logo
Туревский ч-1

15.2. Диагностика системы питания

Начальные, допустимые и предельные значения структурных и диагностических параметров

При поиске неисправностей системы питания следует иметь в виду, что такие же признаки характерны и при неисправностях других систем и механизмов. Например, причиной снижения мощности двигателя может быть нарушение регулировки зазоров в газораспределительном механизме.

Контроль системы питания включает в себя: проверку герме­тичности системы и состояния топливных и воздушных фильт­ров, проверку топливоподкачивающего насоса, топливного на­соса высокого давления (ТНВД) и форсунок.

Не герметичность части системы пи­тания, находящейся под высоким давле­нием, проверяется визуально по подтека­нию топлива при работающем двигателе.

Не герметичность впускной части (от бака до топливоподкачивающего насоса) системы питания приводит к подсосу воз­духа и нарушению работы топливоподкачивающей аппаратуры. Проверку осущест­вляют с помощью специального прибора.

Часть топливной магистрали, находя­щейся под низким давлением, можно проверить на герметичность и при нера­ботающем двигателе путем опрессовки ручным топливоподкачивающим насосом (рис. 15.3).

После переборки топливоподкачи­вающего насоса в условиях цеха при ис­пытаниях на специальном стенде он дол­жен обеспечивать при частоте вращения коленчатого вала 1050 мин"' разрежение не менее 50 кПа, давление не менее 400 кПа и подачу топлива не меньше

0,025 мл на 100 рабочих ходов (для вось­мицилиндровых двигателей марок «МАЗ» и «КамАЗ»).

Состояние сухих воздушных фильтров, устанавливаемых на по­следних моделях автомобилей, проверяют по разрежению за фильт­ром с помощью водяного пьезометра (не более 700 мм вод. ст.).

Состояние топливных фильтров проверяют на холостом ходу двигателя по давлению за фильтром (не менее 150 кПа), а более точно — по перепаду давлений перед фильтром и за ним (не бо­лее 20 кПа).

Более низкое давление свидетельствует о неисправной рабо­те топливоподкачивающего насоса.

Методы определения неисправностей системы питания

Проверку работы насоса высокого давления и форсунок не­посредственно на автомобиле проводят при превышении норм по дымности ОГ. Наибольшее распространение получил метод, основанный на анализе изменения давления с помощью специального накладного датчика, устанавливаемого рядом с форсун­кой на нагнетательный топливопровод (рис. 15.4).

Точка 1 на ос­циллограмме соответствует началу повышения давления в ре­зультате движения плунжера насоса, точка 2 — срабатыванию нагнетательного клапана. При малой скорости движения плун­жера рост давления на некоторое время замедляется. Точка 3 со­ответствует поднятию иглы форсунки. При этом давление пада­ет, поскольку высвободившийся объем не успевает заполниться топливом, а затем снова повышается до определенной величи­ны. Точка 4 при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя может соответствовать максимальному давлению впрыска. Однако для нормального процесса в режиме холостого хода это давление обычно фиксируется по характерному пику (точка 3). Точка 5 определяет посадку иглы форсунки, когда впрыск заканчивается, после чего происходит посадка в седло нагнетательного клапана плунжера. Импульсы остаточного дав­ления (точка 6) появляются в результате недостаточной герме­тичности нагнетательного клапана.

Наибольшая высота осциллограммы (размер S1) определяет затяжку пружины форсунки и статическое давление начала впрыска. Перепад давления (Δ р. ) характеризует подвижность иглы форсунки. Путем интегрирования функции p(t) за время впрыска (tвпр) можно определить цикловую подачу топлива. Вре­мя задержки впрыска (S2) характеризует зазор в плунжерной паре, вызывающий утечку топлива между гильзой и плунжером. Диагностирование данным методом осуществляется с помо­щью простых приборов с одним накладным датчиком и стробо­скопом, которые определяют частоту вращения коленчатого вала двигателя, установочный угол опережения впрыска топлива, качество работы регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыска топлива, давление начала впрыска или максимальное давление впрыска.

Также применяются и более дорогие стационарные стенды с осциллографами и одновременной установкой датчиков на все форсунки. Такие стенды обычно являются универсальными, на них можно осуществлять комплексную диагностику электрообо­рудования и системы зажигания, а также определить компрессию по отдельным цилиндрам (по колебаниям силы тока при прокру­чивании коленчатого вала, пускаемого от стартера двигателя).

При отсутствии необходимых средств диагностики для сни­жения дымности ОГ проводят некоторые профилактические ра­боты. В первую очередь снимают форсунки и насос высокого давления.

Снятая форсунка проверяется:

• на герметичность при давлении 30 МПа (время падения давления от 28 до 23 МПа должно быть не менее 8 с);

• на начало подъема давления (давление впрыска), которое должно составлять 16,5 + 0,5 МПа для двигателей марки «КамАЗ», 14,7 + 0,5 МПа для двигателей марки «ЯМЗ»;

• на качество распыла, который должен быть четким, туманообразным и ровным по поперечному сечению конуса, при этом должен прослушиваться характерный металличе­ский звук.

Выполнение выше указанных работ обеспечивает (при пра­вильной регулировке клапанов и хорошей компрессии в цилинд­рах двигателя) минимальную дымность и максимальную эконо­мичность работы дизеля.

Дымность отработавших газов дизеля в соответствии с ГОСТ 21393—75 определяется по оптической плотности ОГ. Ос­новными параметрами являются показатель ослабления светово­го потока (К), и коэффициент ослабления светового потока (N). Оптическая плотность ОГ не должна превышать предельно до­пустимые значения:

Режим измерения дымности

К, м-1, не более N, %, не более

Свободное ускорение:

дизели без наддува........................................................................1.2 40

дизели с наддувом.........................................................................1,6 50

Максимальная частота вращения

коленчатого вала..........................................................................0,4 15