18.2. Диагностика технического состояния трансмиссии

Диагностика трансмиссии осуществляется при проведении технического обслуживания или отказах и неисправностях и со­стоит в контроле зазоров, переключения передач, уровня шума и вибрации путем испытания автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Величина суммарного углового зазора в трансмиссии и удар­ные нагрузки, вызывающие колебания, определяет износ дета­лей. Суммарный угловой зазор увеличивается прямопропорционально пробегу автомобиля, но его величина зависит от условий эксплуатации автомобиля.

Величина предельно допустимого суммарного зазора в трансмиссии приняты для каждой марки автомобиля.

КПД автомобиля и энергия, затрачиваемая на прокручива­ние трансмиссии, измеряемые на стендах, дают общее представ­ление о техническом состоянии агрегатов. Для определения не­исправностей общей диагностики недостаточно, так как некото­рые неисправности не оказывают влияния на КПД автомобиля, но существенно влияют на безопасность движения. Правилами дорожного движения запрещается эксплуатация автомобилей, если не включается или самопроизвольно выклю­чается любая передача в коробке передач, поврежден или имеет место вибрация карданного вала. Поэтому при проведении по­элементной диагностики агрегатов трансмиссии и ходовой части применяют переносные приборы и приспособления, используе­мые как дополнительное оборудование на постах диагностики и диагностики автомобиля на ходу.

Состояние сцепления контролируют по свободному ходу пе­дали, пробуксовке и полноте включения сцепления, определяе­мой легкостью включения передач. Для проверки работоспособности автоматической коробки передач (АКП) применяют следующие методы: контроль давле­ния масла, стендовые испытания, диагностика по кодам неис­правностей (для АКП с электронным блоком управления).

Давление масла в магистралях АКП проверяют с помощью контрольного масляного манометра, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравни­вая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКП.

Стендовая диагностика АКП проводится посредством тесто­вых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде на определенных скоростных и нагрузочных режимах: разгона, тор­можения, установившееся движение на всех передачах. Некоторые зарубежные фирмы применяют упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состоя­ния гидротрансформатора и коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда. Автомобиль ус­танавливается на пост с осмотровой канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи се­лектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночная тормозная система, к датчи­ку частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормозной системы, включается низшая передача, и при медленном нажатии на пе­даль привода дроссельной заслонки увеличивается частота вра­щения коленчатого вала двигателя до момента его останова (так как автомобиль заторможен). Частота вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач фиксируются. Аналогично проверяются и другие передачи. Полученные ре­зультаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКП. Если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКП проскальзывает, если ниже — заклини­вает реактивное колесо гидротрансформатора. Данный метод диагностики, кроме определения техническо­го состояния АКП, позволяют проводить индивидуальную регу­лировку системы автоматического управления переключением передач для установки максимально экономичных режимов рас­хода топлива на известных маршрутах движения автомобиля. Положительные результаты дает также способ определения моментов переключения передач по скорости при плавном раз­гоне автомобиля на ненагруженных беговых барабанах динамо­метрического стенда. Моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.

18.3. Диагностические параметры и методы их определения

Контроль изнашивания сопряженных деталей шарниров кар­данного вала и его шлицов, ШРУС переднеприводных автомо­билей определяют визуально по относительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУС) в центре не должно превышать 2 мм.

Величину биения карданного вала определяют с помощью неподвижно закрепленного механического индикатора.

Для грузовых автомобилей угловой зазор главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач — 15° и карданного вала — 6°.

Для легковых автомобилей угловой зазор карданной переда­чи, ШРУС, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи — 15—20°, а суммарный угловой зазор транс­миссии — 45—50°.

Диагностическое оборудование

Прибор К-428 для определения углового зазора трансмиссии (рис. 18.1) состоит из динамометрического устройства 2 с захват­ной скобой, образованной подвижной 4 и неподвижной 3 губка­ми. Захватную скобу устанавливают, например, на полуось или карданный вал, и с помощью подвижной губки, передвигаемой червяком, закрепляют.

Для определения углового зазора через рукоятку / прилагает­ся усилие, величина зазора фиксируется с помощью пружинного сигнализатора и стрелки измерителя. Шкала измерителя может поворачиваться на любой угол, что позволяет совмещать нуль шкалы со стрелкой при любом положении прибора на проверяе­мом объекте. Прибор КИ-4832 (рис. 18.2) представляет собой динамомет­рическую рукоятку, на которой смонтировано в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля. Диск 3 легко вращается вокруг оси. На шкале под прозрач­ным стеклянным диском имеется кольцо, изготовленное из про­зрачной полихлорвиниловой трубки диаметром 6—8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки за­креплены на вилке карданного вала, жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и является уровнем относительно ко­торого отсчитывают угол поворота карданного вала. Причем сначала выбирают зазор усилием 10—20 Н ■ м.

Измеряют угловой зазор только при неработающем двигате­ле. У грузовиков сначала измеряют суммарный угловой зазор карданной передачи. Для этого устанавливают тормозной меха­низм стояночной тормозной системы до упора и устанавливают прибор для измерения углового зазора на заднюю вилку кардана. Затем, поворачивая устройством, карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают диск со шкалой так, чтобы уро­вень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворачивая устройство в другую сторону, выбирают за­зор и по уровню жидкости определяют его величину.

Устройство для проверки биения карданных валов. На посту диагностики со стендом для испытаний с беговыми барабанами с помощью прибора КИ-8902А (рис. 18.3) проверяют карданные валы на радиальное биение. Пускают двигатель автомобиля, ус­тановленного ведущими колесами на беговых барабанах, вклю­чают первую передачу и поддерживают минимальную частоту вращения коленчатого вала. Прибор с электромагнитом подклю­чают к электросети автомобиля напряжением 12 В и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомо­биля так, чтобы головка индикатора находилась по центру и по­середине проверяемого карданного вала. Допустимое биение ва­лов автомобилей марки «ГАЗ» — 1,2 мм, марки «ЗИЛ» — 0,8 мм.

Суммарный угловой зазор в трансмиссии автомобиля с пе­редним приводом может быть определен при вывешивании од­ного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.

Устройство для проверки сцепления автомобиля (рис. 18.4) служит для определения технического состояния сцепления ав­томобиля. Оно состоит из измерителя усилия и указателя хода педали. Измеритель усилия включает в себя манометр /, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий

шланг //.

Указатель хода педали состоит из свободного сидящего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины 5, металлической ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикреп­ленной к нему внутренним концом барабана 9 со шкалой, сво­бодно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к нему с по­мощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 прикреплен к корпусу 2.

Корпус имеет прорезь для выхода внешнего конца металли­ческой ленты 10 и риску #для установки нулевого деления шка­лы барабана 9.

Манометр с механизмом указателя хода педали размещен в корпусе, укрепляемом на ободе рулевого колеса с помощью на­правляющей с лапками, передвижной вилки, винта и барашко­вой гайки.