1. Машинист и помощник машиниста обязаны:

1.1. Выполнять требования к работникам локомотивных бригад, изложенные в Положении о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 № ЦТ - 40.

1.2. Нормально отдыхать перед работой. Полноценный отдых перед работой - должностная обязанность локомотивных бригад.

1.3. Являться на работу в сроки, определяемые графиком работы, или по вызову дежурного локомотивного депо.

1.4. Перед началом работы проходить в установленном порядке:

предрейсовый медицинский осмотр;

инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности;

знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, с приказами и распоряжениями по безопасности движения поездов, уделяя особое внимание изучению тех документов, в которых описаны проезды запрещающих сигналов и их причины, отражены изменения скоростей движения, условия пропуска поездов по участку, изменения ТРА станций и расстановки сигналов. Обстоятельства и причины допущенных нарушений анализируются и делаются для себя практические выводы, исключающие возникновения подобных нарушений.

1.5. Время отдыха в пунктах оборота использовать по назначению. Запрещается отлучаться из дома отдыха без разрешения дежурного по депо.

1.6. При приемке локомотива, моторвагонного подвижного состава (далее МВПС) проверить техническое состояние локомотива, обратив особое внимание на исправное действие тормозного оборудования, устройств приборов безопасности, радиосвязи, песочницы и исправное состояние ходовых частей.

1.7. Обеспечить чёткое и осознанное соблюдение регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 684р.

При ведении переговоров по радиосвязи во всех случаях называть номер поезда, (локомотива при маневрах) должность и свою фамилию.

1.8. Хорошо знать маневровые маршруты следования из депо под поезд и обратно, расположение и номера маневровых светофоров на станции. Перед троганием с места убедиться в исправной работе локомотива (МВПС) и тормозов. При начале движения одиночным локомотивом, а также после каждой смены кабины управления при достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. Лишь после того, как будет полная уверенность в нормальном действии тормоза локомотива (МВПС), разрешается следовать с установленной скоростью.

1.9. При маневровом передвижении поездного локомотива, МВПС, ССПС выполнять регламент «Минута готовности», согласно «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 684р. Машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения.

1.10. При выезде с контрольного поста на станцию (или обратно) машинист должен получить от ДСП план передвижения, лично убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора и продублировать его с помощником машиниста. Если при трогании с места одному из членов локомотивной бригады не видно показания сигнала, он должен перейти на сторону видимости, убедиться в показании сигнала и только тогда продублировать его значение.

Машинист и помощник машиниста должны понимать, что на станциях с электрической централизацией маневровые маршруты могут быть приготовлены посекционно, поэтому обязаны бдительно следить за всеми маневровыми сигналами и повторять их друг другу словами: «Вижу следующий маневровый светофор № ___» (запрещающий или разрешающий, причем запрещающее показание дублируется неоднократно).

Один лунно-белый огонь маневрового светофора дает право на движение с особой бдительностью только до следующего светофора, а не означает готовности и свободности маршрута следования до места назначения, указанного машинисту по радиосвязи или составителем. Движение с установленной скоростью маневровых и одиночных локомотивов по станционным путям допускается только в том случае, когда машинист извещен о свободности пути.

1.11. При проведении маневровой работы – производить выезд локомотива (локомотива с вагонами) за маневровый сигнал на расстояние обеспечивающее видимость сигнала машинисту или составителю поездов. Приводить локомотив в движение только после того как локомотивная бригада получит подтверждение от ДСП о готовности маршрута и убедиться в открытии сигнала.

1.12. При отсутствии видимости пути и сигналов, движение при маневрах производить с такой скоростью, которая обеспечила своевременную остановку у препятствия или у запрещающего сигнала. Каждый маневровый светофор при отсутствии его видимости считается запрещающим.

1.13. При производстве маневров машинист, получив план маневровой работы, обязан сообщить его помощнику машиниста. Переданный план маневровых передвижений непосредственно машинисту по двухсторонней радиосвязи последний обязан повторить и после команды дежурного по станции «верно, выполняйте» можно приступать к маневровой работе, предварительно убедившись в разрешении на движение.

1.14. Перед началом маневровой работы четко осмыслить план маневровых передвижений, особо уточнить места окончательной и промежуточной остановки локомотива, маневрового состава.

Надо твердо помнить, что сигнал руководителя маневров дает право привести маневровый состав в движение и следовать только до предельного столбика или сигнала. Перед выездом на стрелки необходимо получить разрешающий сигнал от дежурного стрелочного поста или сигналиста, маневрового светофора.

1.15. При внезапной смене сигнала с разрешающего показания на запрещающее применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, выяснить причину перекрытия у ДСП.

1.16. При маневровых передвижениях управление локомотивом (МВПС) производить только из передней кабины.

1.17. Маневры при движении вагонами вперед с пассажирскими вагонами без пассажиров производить со скоростью не более 25 км/ч и только при нахождении составителя поездов в тамбуре пассажирского или почтово-багажного вагона в месте, обеспечивающем хорошую видимость маршрута следования маневрового состава, стрелочных переводов и показаний маневровых светофоров. Перед производством маневровых передвижений составитель поездов обязан по маневровой радиосвязи сообщить машинисту маневрового локомотива об отсутствии в вагонах пассажиров.

При невозможности нахождения составителя поездов в тамбуре пассажирского или почтово-багажного вагона, составитель поездов обязан доложить об этом по маневровой радиосвязи машинисту маневрового локомотива и сопровождать маневровый состав пешком по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, в случае необходимости - принимать меры для остановки маневрового

состава.

Скорость движения маневрового состава в сопровождении составителя поездов пешком, не должна превышать 3 км/ч».

1.18. Обеспечить остановку маневрового состава вагонами вперед не менее чем за 50 метров до стоящих пассажирских вагонов или составов поездов с дальнейшим движением со скоростью не более 3 км/ч.

1.19. При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда соблюдать следующую технологию:

перед началом выполнения маневровых передвижений, машинист обязан опробовать действие крана усл. № 395 путем снижения давления в тормозной магистрали на 0,6 кгс/см², контролируя наполнение тормозных цилиндров локомотива;

убедившись в исправности крана усл. № 395, машинист переводит контроллер машиниста на 1 позицию и при достижении скорости 3-5 км/ч проводит проверку крана усл. № 254 до полной остановки локомотива;

все маневровые передвижения выполняются на 1 позиции котроллера машиниста, скорость передвижения регулируется путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива краном вспомогательного тормоза усл. № 254;

при следовании на электровозе серии ЧС сброс тяги производится путем выключения БВ. После выключения БВ разрешается перевод контроллера машиниста на «0» позицию, за исключением тех случаев, когда скорость передвижения составляет более 15 км/ч;

при следовании одиночного локомотива на путь занятый составом пассажирского поезда, машинист после заезда на путь обязан остановить локомотив, после остановки следовать далее со скоростью не более 5 – 10 км/час;

подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив за 5-10 метров до вагона;

до прицепки к составу пассажирского поезда, машинист, в присутствии осмотрщика вагонов проверяет исправность автосцепного оборудования;

при прицепке машинист должен перевести ручку крана усл. № 254 в 4 положение, контролируя давление в тормозных цилиндрах не менее 1,0 – 1,5 кгс/см² , постановкой контроллера на 1 позицию, привести локомотив в движение. Регулирование скорости движения осуществляется только наполнением тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза. Скорость подъезда к составу не более 3 км/ч, скорость сцепления не более 1 км/ч. Сброс тяги, при управлении электровозом серии ЧС, выполняется после сцепления с составом, путем выключения БВ;

до соединения рукавов произвести продувку тормозной магистрали локомотива;

при необходимости экстренной остановки локомотива во всех случаях производить в первую очередь поездным краном машиниста (усл. № 394, 395) и только затем принимать другие меры к остановке локомотива.

1.20. При производстве маневровой работы в одно лицо машинист и составитель обязаны взаимно дублировать показания маневровых светофоров, свободность путей и установленные скорости движения.

1.21. При отсутствии маневровых светофоров порядок производства маневровых передвижений определяется ТРА станции с регистрацией полученных приказов в специальный журнал, который находится на локомотиве.

1.22. Перед отправлением поезда со станции хорошо продумать, всё ли сделано, чтобы в пути следования обеспечить безопасность движения. После прицепки к составу машинист обязан лично проверить:

сцепление локомотива с первым вагоном;

соединение рукавов и открытие концевых кранов;

плотность тормозной магистрали;

включение АЛСН и радиосвязи;

опробовать тормоза и получить справку ВУ-45, сверить указанный номер хвостового вагона и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам.

Получить установленные бланки предупреждения об ограничении скорости формы ДУ-61. Помощник машиниста обязан: выписать из него места ограничения скорости, особые условия движения, записать длительно действующие предупреждения, установленные приказом начальника дороги, сверить с машинистом соответствие своих записей выданному бланку предупреждений и длительно действующим ограничениям скорости.

При разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора убедиться в том, что сигнал открыт для их поезда с того пути, с которого им предстоит отправиться, убедиться в правильности приготовления маршрута в пределах видимости, выполнить регламент «Минута готовности» согласно пункта 2.1 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 684р.

Отправление поездов с некодированных путей производить только после устного разрешения дежурного по станции.

На электровозах серии ВЛ 11 продублировать положение реверсивно-селективной рукоятки в положение «С-соединения». На пассажирских локомотивах перед троганием с места контролировать выключенное положение контактора электроотопления поезда.

1.23. При отправлении поезда с промежуточной станции выполнить регламент «Минута готовности» согласно пункта 2.1 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 684р. Дополнительно проверить плотность тормозной магистрали поезда и целостность тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в I положение, при необходимости выполнить сокращенное опробование тормозов.

1.24. Каждое перекрытие светофора на перегоне или станции считать как сигнал о возможном изломе рельса либо разрыве стыка.

Локомотивным бригадам:

после остановки поезда перед проходным светофором с запрещающим показанием, если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, отпустить тормоза и проследовать перекрывшийся светофор со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

внимательно следить за состоянием пути и сообщать поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, место загорания разрешающего показания на локомотивном светофоре;

проследовать всем поездом блок-участок после проходного светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, вне зависимости от появления разрешающего показания на локомотивном светофоре.

1.25. При проследовании станции непрерывно следить за показаниями сигналов, своевременно принимать меры к экстренной остановке поезда если произойдет внезапная смена сигнала с разрешающего на запрещающий или будут поданы сигналы остановки.

1.26. При следовании поезда многократной тягой машинисты других локомотивов перед отправлением поезда обязаны выписать из бланка предупреждения, выданного машинисту ведущего локомотива, места ограничения скорости, а при движении поезда контролировать их выполнение. В случае непринятия мер локомотивной бригадой ведущего локомотива к выполнению выданного предупреждения об ограничении скорости, машинисты других локомотивов обязаны применить все имеющиеся средства к остановке поезда.

1.27. В пути следования в установленном месте произвести проверку действия тормозов поезда. При проведении проверки тормозов помощник машиниста обязан контролировать соответствие действий машиниста требованиям инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, дублировать положение ручки крана машиниста при отпуске тормозов, зарядное давление в питательной и тормозной магистрали.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

1.28. При отказах автотормозов у отдельных вагонов (кроме двух хвостовых) в пути следования поезд может быть отправлен с перегона до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов со скоростью не более 20 км/ч с тормозным нажатием:

в пассажирских поездах менее 45 тс на 100 т веса поезда, но не менее 40 тс;

в грузовых поездах менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 20 тс.

При нажатии в пассажирском поезде от 60 тс до 45 тс руководствоваться таблицей № 2 приложения 1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

При нажатии в грузовом поезде от 33 тс до 28 тс руководствоваться таблицами № 1, 2 приложения 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

1.29. Отправление с промежуточной станции поездов, с тормозным нажатием менее установленного нормативами согласно приложению 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, осуществляется по приказу начальника Свердловской дирекции тяги с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов.

1.30. При неисправности в пути следования автотормозов поезда, вызвавшей отключение тормоза или отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних одного или двух вагонов и невозможности восстановления их действия, а также перекидки вагонов:

- пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава до станции, где имеется ПТО. При этом воздухораспределители грузового локомотива должны быть включены на средний режим торможения, скорость следования не должна превышать 80 км/час с односекционным (двухсекционным) локомотивом и 60 км/час с трехсекционным локомотивом;

- при отсутствии обводного рукава пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда до станции или поста безопасности, где имеется возможность установить обводной рукав, скорость следования не должна превышать 25 км/час;

- грузовой поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава, до станции, где имеется возможность произвести отцепку хвостовых вагонов или устранить неисправность с участием осмотрщика вагонов.

1.31. При следовании мимо работников дистанции пути, дежурных по переездам, постов безопасности, стрелочников, дежурных по станции – открывать боковые окна (со стороны их нахождения), открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида, подавать оповестительный сигнал и наблюдать за возможной подачей ими сигналов остановки. Помощнику машиниста во всех случаях вставать с сиденья. На моторвагонном подвижном составе открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида. При следовании по перегонам в кривых участках пути машинист и помощник машиниста (каждый со своей стороны) должны периодически через открытые боковые окна или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд и докладывать друг другу о его состоянии в пределах видимости.

1.32. Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

при следовании по станции;

при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

при белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

при следовании по некодированным путям;

в пределах искусственных сооружений;

при следовании с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КПД и в местах действия предупреждений;

при проверке действия автотормозов на эффективность в пути следования;

при следовании по неправильному пути по сигналам АЛСН;

в местах расположения переездов.

1.33. Запретить передавать управление локомотивом, МВПС помощнику машиниста:

до проведения проверки действия тормозов в пути следования и выявления надежности их работы;

при производстве маневровой работы с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами;

при следовании на локомотиве с неисправными АЛСН, КЛУБ и дополнительных приборов безопасности;

при работе со снегоуборочной техникой, путевыми машинами, вспомогательными локомотивами, соединенными, пожарными и восстановительными поездами и с толкачом;

при неблагоприятных погодных условиях, резко ограничивающих видимость сигналов и при температуре наружного воздуха ниже – 30 ^оС;

при работе с помощником машиниста, имеющим предупредительный талон № 3;

при срыве комплектования локомотивных бригад.

1.34. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниса обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии признаков схода колесных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запыленность вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и других), а также проверить давление в напорной питательной и тормозной магистралях по показаниям манометров.

1.35. При скрещении и обгоне поездов на двухпутных и многопутных перегонах и на станциях, во избежание ослепления переключать прожектор на тусклый свет, а после прохода локомотивов – прожекторы включать на яркий свет. Помощникам машиниста после мигания буферными фонарями отходить на середину кабины и вместе с машинистом наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона. При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях, локомотивной бригаде стоящего поезда, стоя на своём рабочем месте контролировать состояние проходящего поезда. После проследования поезда доложить машинисту по ПРС о порядке проследования, отсутствия замечаний и ограждения хвостового вагона. В случае обнаружения неисправности в проходящем поезде – немедленно сообщать об этом машинисту данного поезда и дежурному по станции всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ, или подачей сигналов).

1.36. В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива и невозможности устранения неисправности в течение 10 минут, остановки поезда на подъеме, где приказом начальника дороги запрещено взятие поезда с места, затребовать вспомогательный локомотив, машинист обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам и предупредить об остановке по радиосвязи вслед идущие поезда.

Запрещается приводить поезд в движение после заявки вспомогательного локомотива и устранения неисправности до получения разрешения от ДНЦ или разрешения ДНЦ, переданного через дежурного по станции.

1.37. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне и невозможности его дальнейшего следования в течении 20 и более минут после применения автоматических тормозов и отсутствия возможности удержать поезд на месте на автотормозах, следует привести в действие ручной тормоз локомотива и закрепить состав с укладкой тормозных башмаков со стороны возможного ухода, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов с последующим докладом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру на участках, оборудованных ДЦ, по форме «ДСП станции ….. (ДНЦ), я машинист поезда № ….. закрепил поезд тормозными башмаками в количестве …… при норме …… и ручными тормозами вагонов в количестве …… Тормозные башмаки уложены со стороны станции ……».

При остановке поезда на перегоне, укладка тормозных башмаков, их снятие производится помощником машиниста. Помощник машиниста должен уложить тормозные башмаки под колеса вагонов в количестве, соответствующему расчету, а при их недостатке - привести в действие ручные тормоза вагонов. Укладка тормозных башмаков производится равномерно по всему составу таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса, с обязательной укладкой их под последнюю пару хвостового вагона при остановке поезда на подъеме и под первую колесную пару головного вагона - при остановке на спуске. Тормозные башмаки по возможности укладываются под колесные пары груженых вагонов. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками - запрещается их укладывать под одну и туже колесную пару. При закреплении поезда помощником машиниста, машинисту запрещено покидать кабину управления.

Для поездов следующих в пределах дороги, а также при уклоне круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках устанавливается в соответствии с нормами, указанными в таблице 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, с приведением в действие дополнительно четырех тормозных осей вагонов.

При недостатке тормозных башмаков приводить в действие ручные тормоза вагонов из расчета один тормозной башмак заменяет:

в грузовом груженом поезде – три тормозных оси;

в грузовом порожнем поезде – две тормозных оси;

в пассажирском поезде, МВПС, локомотиве – пять тормозных осей.

При саморасцепе вагонов в поезде помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить ограждение хвостового вагона. При возвращении помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, о принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.

1.38. При вынужденной остановке на двухпутном (многопутном) перегоне, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, наезда на подвижной состав или автотранспорт, на неисправный участок пути, а также по сигналам остановки, подаваемым работниками с линии, и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности движения другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, свободности габарита смежных путей немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам чётных и нечётных поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При явном нарушении габарита по соседнему пути, требовать немедленной остановки встречного поезда.

Независимо от времени суток локомотивной бригаде, остановившегося поезда, подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей.

Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами «Внимание…», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться у возможного на пути препятствия.

1.39. При сходах и столкновениях подвижного состава чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности истинного тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.

1.40. При следовании по некодированному пути перед входными сигналами переключать тумблер «ДЗ» в положение «АЛСН» на периодичность проверки бдительности 30 – 40 сек. и следовать так до выходного сигнала, после чего переходить на периодичность 60 – 90 сек.

1.41. При вынужденной остановке на перегоне поезда с требованием вспомогательного локомотива его ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива.

Машинисту локомотива, затребовавшему вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера.

Поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава), затребовавшего помощь, и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передается поездным диспетчером:

дежурным по станциям, ограничивающим перегон;

машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

Машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан связаться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива для уточнения фактического места нахождения и согласования действий.

Дежурным по станции запрещается выдавать разрешения формы ДУ-64 до получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона.

Установить следующий порядок следования вспомогательного локомотива на занятый перегон для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду:

по неправильному пути – с головы состава со скоростью не более 40 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч;

по правильному пути – с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч;

по правильному пути при полуавтоблокировке – с хвоста состава со скоростью не более 40 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч.

1.42. В целях исключения случаев превышения скорости локомотивная бригада должна выполнять регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста при следовании по участку железной дороги или маневровой работе согласно пунктам 3.1-3.3 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 684р. При проследовании места ограничения скорости поездом, помощник машиниста обязан вычеркнуть из своей выписки пройденный километр.

1.43. При следовании на желтый сигнал своевременно снижать скорость движения. Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч. Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём (двумя жёлтыми огнями) для поезда с не опробованными в пути следования тормозами устанавливается местными инструкциями по тормозам. Скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 20 км/ч. Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями - не более 50 км/ч. При следовании на запрещающий сигнал скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400-500 метров до него должна быть не более 20 км/ч. Остановка с обязательным применением автотормозов поезда.

1.44. Останавливать поезд, МВПС, ССПС и одиночный локомотив на перегоне не ближе 200 м, при неблагоприятном профиле пути не ближе 50 м от запрещающего сигнала с применением автотормозов. После остановки поезда, локомотив затормаживать краном вспомогательного тормоза до создания давления в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см² с последующей фиксацией ручки крана вспомогательного тормоза в 6-м положении и постановкой реверсивной селективной рукоятки в нулевое положение.

Останавливать поезд только реостатным или вспомогательным тормозом локомотива без применения автоматических тормозов поезда запрещается.

1.45. При необходимости остановки на станции - остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии – предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии – у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В целях исключения отката хвостовой части поезда после его остановки на станции, путь приема которой расположен на подъеме и имеет предельную по вместимости длину, о чем локомотивная бригада заблаговременно должна быть проинформирована ДСП (при диспетчерской централизации - ДНЦ), машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу, с применением автоматических тормозов. Отпуск автотормозов производить по разрешению ДСП.

1.46. При следовании на запрещающий сигнал светофора помощник машиниста обязан, стоя у рабочего места машиниста, контролировать и периодически (через 30-40 с.) докладывать машинисту показание сигнала, положение контроллера и органов управления тягой, величину давления в тормозной и питательной магистралях, установленной скорости следования на запрещающий сигнал светофора.

При отсутствии действий со стороны машиниста к снижению скорости и остановке перед запрещающим сигналом помощник машиниста должен принять меры к остановке поезда, не допуская при этом проезда запрещающего сигнала.

Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан:

- остановить поезд экстренным торможением, для чего перевести ручку крана машиниста в крайнее правое положение (VI положение) или ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;

- после остановки поезда ручку крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать ее фиксатором

- о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

- оказать первую медицинскую помощь машинисту;

- согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

- при невозможности дальнейшего следовании, по согласованию с ДНЦ,

- закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

1.47. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен снизить скорость до 40 км/ч и вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью, а при наличии искусственных сооружений (переездов) снизить скорость с таким расчетом, чтобы остановить состав при возможном возникшем препятствии на искусственном сооружении (переезде), но не более 20 км/час.

Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП, ограничивающих данный перегон станций, на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления.

1.48. При подъезде к входным и выходным сигналам и проследовании раздельных пунктов, при следовании по местам ограничения скорости, а также при белом огне на локомотивном светофоре, помощник машиниста должен находится в кабине управления и стоя вести наблюдение за свободностью пути и показаниями сигналов.

1.49. Случаи приёма или отправления поездов по приказам ДСП или ДНЦ, сбои и отказы работы АЛСН с указанием километра и пикета записывать на обратной стороне скоростемерной ленты при сдаче на расшифровку.

1.50. Не открывать двери моторвагонного подвижного состава при движении по соседним путям других поездов на станциях и у островных платформ остановочных пунктов до проследования головой встречного поезда хвостового вагона электропоезда.

1.51. Запретить маневровое движение подвижного состава на смежных путях во время посадки пассажиров в моторвагонный подвижной состав и рельсовые автобусы.

1.52. Если на станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины пути приема, то дежурный по станции по радиосвязи может передать машинисту этого поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора пути приема по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне.

При неполучении такого разрешения машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора пути приема.

1.53. В случае остановки одиночных локомотивов на перегонах с автоблокировкой, на стрелочных секциях, имеющих изоляцию путей, машинист должен прекратить подачу песка при скорости 10 км/ч. Если остановка произведена на песке, немедленно принять меры к передвижению локомотива на место, очищенное от песка, а на станции – убедиться через ДСП в наличии шунтовой чувствительности.

1.54. При переходе с поездной работы к маневровым передвижениям производить протягивание скоростемерной ленты и дублировать вид работы и литер маневрового светофора непосредственно перед началом движения и в дальнейшем следовать по маршруту с дублированием проследования каждого маневрового светофора и положение каждого стрелочного перевода.

1.55. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом или МВПС другим лицам, за исключением машиниста-инструктора.

В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на управление локомотивом других видов тяги и видов движения, машинист может передавать управление локомотивом под своим наблюдением и личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, проходящему стажировку, при наличии записи машиниста-инструктора о возможности передачи управления в служебном формуляре машиниста, сделанной на основании соответствующего приказа начальника депо.

1.56. Во время стоянок на станциях и при остановках у запрещающих сигналов включать в ночное время яркий свет в рабочей кабине.

1.57. Запрещается отправлять локомотивы с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, САУТ, РС и дополнительными приборами безопасности из основных, оборотных депо.

1.58. Неисправностями АЛСН считаются:

несоответствие показаний локомотивного светофора по отношению к напольным светофорам;

отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;

невозможность прекращения свистка ЭПК нажатием рукоятки бдительности;

неисправность скоростемера, связанная с регистрацией скорости;

перегорание одновременно лампочек красно-жёлтого и жёлтого огней светофора;

потеря питания АЛСН;

наличие белого огня на локомотивном светофоре при следовании по блок-участку и сохранении его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок.

1.59. При неисправности КЛУБ, АЛСН – следовать до основного, оборотного депо, пункта смены бригад по приказу поездного диспетчера.

1.60. Следование поезда по приказу до основного, оборотного депо, пункта смены бригад осуществлять, проявляя повышенную бдительность.

В пределах станции помощник машиниста должен подходить к машинисту и дублировать показания светофора, положение стрелок и свободность пути, подавать оповестительный сигнал при проследовании поста ЭЦ.

Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более: 100 км/ч для пассажирских поездов МВПС; 70 км/ч для грузовых поездов, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна быть не более 40 км/ч, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями не более 25 км/ч. Скорость проследования переездов головой поезда не должна превышать 40 км/ч, а неохраняемых – 25 км/ч. При вступлении на первый участок приближения дежурный по станции (на участках с ДЦ – поездной диспетчер) обязан информировать машиниста локомотива по радиосвязи о порядке следования по станции и предстоящих задержках у запрещающих сигналов.

1.61. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива, МВПС, ССПС обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции с ближайшего раздельного пункта или железнодорожного переезда (через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда) и следовать по приказу поездного диспетчера, переданному дежурным по станциям ограничивающим перегон, до ближайшей станции, где имеется пункт технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи, используя для переговоров исправный частотный диапазон, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива или затребован вспомогательный локомотив.

1.62. Перечень станций, где имеются контрольно-ремонтные пункты и контрольные пункты проверки устройств радиосвязи:

Пермь-Сортировочная Пермь-2

Чусовская Березники-Сортировочные

Екатеринбург-Сортировочный Екатеринбург-Пассажирский

Егоршино Алапаевск

Каменск-Уральский Смычка

Тюмень Войновка

Кушва Серов-Сортировочный

Нижний Тагил Верхне-Кондинская

Сургут Ноябрьск-1»

Пурпе

1.63. При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона. Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке формы ВУ-45. При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с протягиванием поезда.

1.64. В целях предупреждения обрыва автосцепных приборов в грузовых поездах, трогание сжатого поезда с места на спусках и особенно на ломанном профиле пути (переход с подъёма или площадки на спуск) производить с применением крана усл. № 254, не допуская ускорения головной части поезда на расстоянии 10-15 м, до приведения всего состава в растянутое состояние. Регулировочные торможения в длинносоставных поездах при следовании на зелёный огонь светофора разрешается выполнять разрядкой тормозной магистрали 0,3-0,5 кгс/см² с последующим, при необходимости, усилением разрядки через 5-6 сек. без применения вспомогательного тормоза локомотива. Во избежание недопустимых продольно-динамических усилий в момент начала отпуска тормозов поезда, применять торможение вспомогательным тормозом локомотива до давления в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/см² и выдержкой времени в заторможенном состоянии 30-60 сек. (в зависимости от количества осей) после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз (выдержка между ступенями не менее 5 сек.).

1.65. После прибытия на конечную станцию, когда локомотив отцепляется от поезда и следует в депо (на пути отстоя), машинист и помощник машиниста не должны ослаблять бдительность, обязаны выполнять все требования, изложенные для случая маневровых передвижений.

Машинист и помощник машиниста обязаны помнить, что малейшее расслабление, рассеянность, невнимательность, отвлечение, спешка могут привести к проезду запрещающего сигнала.

1.66. После завершения поездки (смены) машинист обязан:

сдать дежурному по локомотивному депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, служебные формуляры машиниста и помощника машиниста, скоростемерные ленты или электронные блоки памяти за выполненную поездку (смену), бланки предупреждений формы ДУ-61, другие бланки и разрешения (при их выдаче за время поездки (смены), справку о тормозах формы ВУ-45 (за исключением случаев смены бригад без отцепки локомотива от поезда), ключи управления локомотивом (МВПС) и ключи от кабин машиниста, а также подлежащие сдаче инструменты и инвентарь;

обо всех выявленных недостатках, негативно влияющих на безопасность движения, выполнение графика движения поездов и рациональное использование рабочего времени локомотивных бригад, сделать запись в Книге замечаний машиниста, а при угрозе жизни или здоровью работников железнодорожного транспорта – в журнале «Человек на пути»;

при допущенных случаях событий в поездной и маневровой работе, отказах узлов и агрегатов ТПС, нарушениях графика движения поездов, остановках на перегонах, не предусмотренных графиком движения поездов, предоставлять начальнику локомотивного депо письменный рапорт с указанием обстоятельств и причин произошедшего.

1.67. При вождении поездов двойной тягой обеспечить управление головным локомотивом машинистом с наибольшим классом квалификации или стажем работы, чем у машиниста ведомого локомотива. Обязательное условие постановки локомотива в голову с большей производительностью компрессоров.

К вождению поездов повышенного веса и длины, соединенных поездов допускаются специально обученные машинисты и помощники машиниста, имеющие заключение машиниста–инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, на основании знаний инструкции МПС от 12 августа 2001 г. № ЦД-ЦТ-851, местной инструкции и проведения практических поездок, со стажем работы не менее двух лет и классом квалификации не ниже 3-го на головном локомотиве и стажем не менее одного года в хвосте или середине состава. В остальных случаях – обязательно сопровождение таких поездов машинистом-инструктором.