15.6. Проверка и регулировка тнвд , снятого с автомобиля

Наиболее сложными операциями являются проверка, и регу­лировка на специальных стендах топливного насоса высокого давления на начало подачи топлива, равномерность его распре­деления.

Отклонение начала подачи топлива каждой секцией относи­тельно первой не должно превышать 0,5° угла поворота кулачко­вого вала, а неравномерность распределения топлива при уста­новке рейки в положение максимальной подачи топлива не должна превышать 5 % всего объема.

На стендах регулируются пусковая и максимальная цикло­вые подачи топлива, а также работа регулятора топлива: выклю­чение подачи топлива при останове двигателя, автоматическое выключение подачи топлива при установленной максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте начала работы автоматического регулятора.

Стенды для проверки и регулировки ТНВД

Топливоподкачивающий насос и топливный насос высокого давления проверяют на стендах для дизельной топливной аппа­ратуры (рис. 15.14).

Если проводилась замена плунжерных пар или восстанавлива­лось какое-либо соединение в насосе или регуляторе, то перед ре­гулировкой насос проверяют на стенде с полной подачей топлива в течение 10—15 мин без форсунок, а затем 20—30 мин с форсун­ками при частоте вращения кулачкового вала 800—850 мин '.

При этом следят за возможным появлением стуков, местных нагревов, подтеканий топлива, масла и других неисправностей. Устранив обнаруженные неисправности, приступают к регули­ровке насоса.

При испытаниях и регулировке на стенде исправный топли­воподкачивающий насос должен иметь определенные значения производительности при заданном противодавлении и давления при полностью перекрытом топливном канале. Так, например, для двигателя ЯМЗ-236 при частоте вращения валика стенда 1050 мин ' подача должна быть не менее 2,2 л/мин при противо­давлении 150—170 кПа, а давление при полностью перекрытом канале составлять 380 кПа. Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы — стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5—2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепится к валу насоса. При проворачивании вала секции насоса подают топли­во в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за нулевое — начало отсчета.

Подача топлива в последующие цилиндры должна происхо­дить через определенные углы поворота коленчатого вала в соот­ветствии с порядком работы цилиндров двигателя. Для двигателя КамАЗ-740 порядок работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8, подача топлива в пятый цилиндр (восьмой секцией насоса) должна происходить через 45° угла поворота кулачкового вала, в четвертый (четвертой секцией) — 90°, во второй (пятой секци­ей) — 135°, в шестой (седьмой секцией) — 180°, в третий (третьей секцией) — 225°, в седьмой (шестой секцией) — 270° и восьмой (второй секцией) — 315°. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относи­тельно первой не более чем 0,5° угла поворота кулачкового вала.

Количество топлива, подаваемого в цилиндр каждой из сек­ций насоса при испытании на стенде, определяют с помощью мерных мензурок. Для этого насос устанавливают на стенд, и вал насоса приводится в действие электродвигателем стенда.

Испытание проводится совместно с комплектом исправных и отрегулированных форсунок, которые соединяются с секция­ми насоса трубопроводами высокого давления одинаковой дли­ны (600+2 мм). Величина цикловой подачи (количество топлива, подаваемого секцией за один ход плунжера) для двигателя КамАЗ-740 должна составлять 72,5—75,0 мм³/цикл. Неравномер­ность подачи топлива секциями насоса не должна превышать 5 %, она определяется по формуле

Установка ТНВД на двигатель

При установке ТНВД поднимают автомобиль и проворачива­ют коленчатый вал до положения, соответствующего началу впрыска топлива в первом цилиндре, когда метка 1 (рис. 15.15) на заднем фланце ведущей полумуфты 4 находится в верхнем положении, а фиксатор маховика входит в углубление маховика. ТНВД в сборе ус­танавливают в расточку блока цилиндров без перекосов и совмещают метки II на корпусе ТНВД и муфте опережения впрыска топлива.

Надев на болты крепления ТНВД пружинные шайбы, затягивают болты в два приема крест-накрест в последова­тельности, указанной на рис. 15.16 (окон­чательный момент затяжки 14—18 Н/м). Не нарушая взаимного расположения меток II (см. рис. 15.15), затягивают болт ведомой пол у муфты привода, устанавли­вают ручку фиксатора маховика в верхнее положение и проворачивают коленчатый вал с помощью ломика, вставленного в люк картера сцепления, на один оборот, после чего затягивают второй болт ведо­мой полумуфты. Затем устанавливают крышку люка и заверты­вают болты крепления.

Сняв технологические заглушки, присоединяют топливопро­воды высокого давления к ТНВД и навертывают соединительные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД и форсунок. Затем ус­танавливают скобы крепления топливопроводов с прокладками и закрепляют их болтами с шайбами. При установке скоб левого ряда цилиндров устанавливают кляммеры крепления тяг остано­ва двигателя и управления подачей топлива с прокладками.

К пневмоцилиндру рычага останова двигателя присоединяют трубку подвода воздуха и завертывают накидную гайку. К блоку ТНВД присоединяют фланец трубки отвода масла с уплотнительным кольцом и завертывают болты, подложив под них пружинные и плоские шайбы. Установив трубку подвода масла в сборе с бол­том и шайбами, закрепляют болт (момент затяжки 45—50 Н/м).

Сняв технологические заглушки, присоединяют к ручному топливоподкачивающему насосу топливопровод, идущий к фильтру тонкой очистки топлива, и закрепляют его штуцером с шайбами. К ТНВД присоединяют топливопровод, подводящий к свечам, и закрепляют его штуцером с шайбами. Сняв технологические за­глушки, присоединяют к ТНВД дренажный и подводящий топли­вопроводы, завертывают их крепления с шайбами. Вынув из отверстия штуцера насоса низкого давления и подводящего топли­вопровода от фильтра грубой очистки топлива технологические заглушки, устанавливают подводящий топливопровод на штуцер насоса низкого давления и присоединяют его, завернув накидную гайку. Установив на двигатель скобу крепления подводящего топ­ливопровода от фильтра грубой очистки топлива к ТННД, завер­тывают болт крепления скобы с пружинной шайбой.

К рычагу управления регулятором присоединяют наконеч­ник тяги и завертывают гайку с шайбой шарового пальца голов­ки тяги. Тяги останова двигателя и управления подачей топлива присоединяют к рычагам и завертывают винты зажимов тяг. Оболочки тяг устанавливают в прижимы кронштейна регулятора и завертывают винты крепления прижимов.

Регулировка насоса на наименьшую частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

Топливную систему прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом в течение 2—3 мин. Затем пускают двигатель, проверяют герметичность системы питания и минимальную час­тоту вращения коленчатого вала, при необходимости устраняют негерметичность и регулируют минимальную частоту вращения, которая не должна превышать 600 ^-1. Она регулируется бол­том ограничения минимальной частоты вращения коленчатого вала. После регулировки затягивают контргайку и опускают ка­бину автомобиля.

15.7. ТР системы питания дизеля

Неисправные форсунки снимают с двигателя, разбирают и очищают от нагара. Для размягчения нагара распылители погру­жают в ванночку с бензином. Очищают распылители с помощью деревянного бруска, пропитанного дизельным маслом, а внутрен­ние полости промывают профильтрованным дизельным топли­вом. Сопловые отверстия прочищают специальными приспособ­лениями или стальной проволокой диаметром 0,4 мм. Нельзя применять для очистки распылителей острые и твердые предметы или шлифовальную шкурку. Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промывают в чистом бензине и смазывают профильтрованным дизельным топливом. После этого игла, выдвинутая из корпуса распылителя на 1/3 длины направляющей поверхности, при наклоне распылителя под углом 45° должна полностью опус­титься под действием силы тяжести. При сборке форсунки под­жимают распылитель до упора его в проставку, а затем затягивают гайку распылителя (момент затяжки 70—80 Н/м).

Собранную форсунку устанавливают на прибор КИ-652 (рис. 15.17) и с помощью рычага нагнетают в нее топливо при включенной полости манометра 6 прибора, для чего предвари­тельно открывают вентиль 5. В момент начала впрыска топлива определяют по манометру давление начала подъема иглы распы­лителя, которое должно соответствовать 18,5 МПа. В противном случае форсунку регулируют с помощью регулировочных шайб или регулировочного винта (в зависимости от модели форсун­ки). При регулировке шайбами отвертывают гайку распылителя, предварительно поджав распылитель к форсунке, и снимают распылитель, проставку и штангу. С увеличением толщины регу­лировочных шайб давление подъема иглы повышается, с умень­шением — понижается. При регулировке винтом отвертывают гайку пружины форсунки и, вращая винт отверткой, добиваются требуемого давления начала подъема иглы распылителя.

Качество распыливания топлива определяют визуально. Для этого отключают полость манометра б, перекрыв вентиль 5, и, нагнетая топливо рычагом / с интенсивностью 70—80 кача­ний/мин, наблюдают за впрыскиваемой струей топлива. Качест­во распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в туманообразном состоянии и равномерно рас­пределяется по поперечному сечению образовавшегося конуса без заметных капелек и струй.

Ремонт ТНВД

Прецизионные детали (гильза с плунжером, нагнетательный клапан с седлом и шток со втулкой) не разукомплектовывают. Детали моют в керосине (прецизионные детали отдельно). Кор­пус ТНВД изготовляют из сплава алюминия АЛ9. Детали плун­жерной пары изготовляют из стали 25Х5МА. Такой дефект, как заедание плунжера во втулке не устраняется. Деталь заменяется. Заедание отсутствует, если плунжер свободно опускается в раз­ных положениях по углу поворота во втулке при установке пары под углом 45°. Износ рабочих поверхностей плунжерной пары, как и следы коррозии на торцовой поверхности втулки, ведут к потере герметичности. Данный дефект устраняют перекомплек­товкой и притиркой. Для этого сам плунжер и его втулку прити­рают (параметры шероховатости Rz 0,1...0,8; допуски на форму: овальность 0,2 мкм, конусность 0,4 мкм). Затем плунжеры раз­бивают на размерные группы (интервал 4 мкм) и подбирают по соответствующим втулкам. Далее плунжер и втулку притирают, промывают в бензине.

Притирку и доводку выполняют с использованием трех паст: притирка — паста зернистостью 28 мкм (светло-зеленого цвета), доводка — паста зернистостью 7 мкм (темно-зеленого цвета), ос­вежение — паста зернистостью 1 мкм (черного цвета с зеленым оттенком). После каждого процесса притирки и доводки детали необходимо тщательно промывать в чистом дизельном топливе.

Затем плунжерную пару проверяют, как было указано выше.

Нагнетательный клапан в сборе с седлом изготовляют из ста­ли ШХ-15 твердостью 58...64 HRC.

На рис. 15.18 показаны места основных дефектов. Риски, за­диры, следы износа и коррозия на конусных и на направляющих поверхностях, а также на торце седла и разгрузочном пояске клапана устраняют притиркой на плите с помощью притироч­ных паст. При этом седло клапана крепят в цанговой державке за резьбовую поверхность. Параметр шероховатости торцевой поверхности седла Ra 0,16, а направляющего отверстия и уплот­няющего конуса Ra 0,08. После подбора и притирки клапанную пару не обезличивают. Отсутствие заедания клапана в седле оп­ределяется его свободным перемещением под действием силы тяжести в разных положениях (разный угол поворота) после вы­движения клапана из седла на '/₃ ^его длины.

После сборки приборы высокого давления системы питания прирабатываются, регулируются и испытываются на стендах.

15.8. Электронные системы управления работой дизеля

В настоящее время электронные системы управления рабо­той двигателя получают все большее применение на легковых и грузовых автомобилях. В данных системах используется элек­тронный блок управления (ЭБУ). На рис. 15.19 приведена схема управления работой дизеля с помощью ЭБУ.

Датчик 6 выполня­ет контроль давления топлива в рейке-аккумуляторе 7 и осуще­ствляет электрическое управление цикловой подачей топлива (через форсунки 8) и углом опережения впрыска топлива в соот­ветствии с режимами работы двигателя. Из топливного бака / через фильтр 2 и топливоподкачивающий насос 3, используемый в основном для удаления воздуха из системы, ТНВД 4, работа которого контролируется ЭБУ, топливо подается в рейку-акку­мулятор. При этом величина давления топлива устанавливается редукционным клапаном 5 и контролируется ЭБУ.

Давление впрыска топлива на современных автомобилях с электронным управлением работой дизеля увеличено до 130—150 МПа при минимальном отклонении его значения каж­дой форсунке, что достигается использованием общей для всех форсунок рейки-аккумулятора топлива. На некоторых автомоби­лях в качестве форсунок применяются насос-форсунки, приво­димые в действие от специальных кулачков на распределитель­ном валу двигателя.

Для контроля технического состояния электронных систем используют электронные диагностические средства.

Контроль давления в топливных системах бензиновых двига­телей и дизелей осуществляется при техническом обслуживании и ремонте автомобилей с использованием деформационного ма­нометра, что предусматривает определение технического состоя­ния без снятия с автомобиля топливного насоса, фильтра, регу­лятора давления топлива (редукционного клапана) и форсунок.

Вопросы для самопроверки

1. Как работает ТНВД дизеля?

2. Перечислите основные неисправности системы питания дизелей.

3. Как проверяют герметичность топливной системы дизеля?

4. Где применяют моментоскоп и как им пользуются?

5. Как проверяют, очищают и регулируют форсунки?

6. Как регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя?