Глава 20. То u tp механизма рулевого управления 385

(при наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости.

Внимание! При обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода выезд на линию категорически запрещен.

В автомобилях с гидровакуумной установкой работоспособ­ность тормозной системы можно проверить, нажав левой ногой на педаль, затем пустить двигатель — педаль должна несильно переместиться вниз. При изменении частоты вращения коленча­того вала педаль и нога должны оставаться на месте.

При загорании лампочки аварийного сигнализатора «Уро­вень жидкости» следует немедленно остановиться.

При ТО-1 дополнительно к работам по ЕО необходимо очи­стить от пыли и грязи все доступные элементы тормозной систе­мы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суп­порт) передних дисковых тормозных механизмов, проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений и т. д. Сле­дует соблюдать осторожность при подтягивании гайки штуцер­ных соединений во избежание «подрезки» развальцованной го­ловки трубопровода — подтягивание штуцерных гаек гаечным ключом лучше проводить левой рукой, а правой в это время прижимать трубопровод к гнезду сопрягаемого элемента гидро­системы привода.

Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, отвернув пробку заливной гор­ловины, тщательно прочистить воздушное отверстие в ней. При необходимости долить жидкость той же марки («Нева», «Томь», «Роса»).

Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе во избежание их расслаивания.

При работе автомобиля на особо пыльных дорогах рекомен­дуется производить полную замену жидкости один раз в год, в противном случае возможно образование твердых грязевых ком­ков в главном цилиндре. При нормальных условиях эксплуата­ции автомобиля жидкость следует менять один раз в три года.

Перед началом прокачки гидросистемы необходимо отрегу­лировать зазор между поршнем и штоком главного тормозного цилиндра (в тех моделях, где это предусмотрено). В грузовых ав­томобилях марки «ГАЗ» регулировка производится заворачива­нием тяги в резьбовую часть штока, в некоторых легковых авто­мобилях — вращением эксцентрика оси крепления тормозной педали, в автомобиле ВАЗ-2108 — перемещением корпуса выключателя стоп-сигнала вместе с буфером, упирающимся в вы­ступ тормозной педали.

При предположении, что в гидросистему привода попал воз­дух, систему необходимо прокачать. Прокачку следует начинать с дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормоз­ного цилиндра, последовательно переходя к остальным, откры­вая клапаны прокачки, располагаемые в верхней части колесно­го тормозного цилиндра, где обычно скапливается воздух, отво­рачивая их гаечным ключом, предварительно надев на головку клапана резиновый шланг, который опускают в прозрачный со­суд с тормозной жидкостью (рис. 20.6). При выполнении про­качки двумя механиками один по команде должен несколько раз резко нажать на тормозную педаль, создавая тем самым давле­ние в системе, и держать ее в нажатом состоянии до тех пор, пока другой слесарь открывает клапан и выпускает жидкость. Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, то прокачку дан­ного цилиндра следует повторить. В ходе прокачки надо следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жидко­сти в бачке до нормы (15—20 мм от края заливной горловины, или в соответствии с ТУ для данной модели автомобиля).

В крупных АТП для этой же цели используют передвижную установку С-905 (рис. 20.7), которая имеет дополнительный ба­чок и систему шлангов для сбора отработавшей жидкости из гидросистемы тормозных механизмов.

В двух контурных тормозных системах, каждый контур сле­дует прокачивать отдельно. У автомобилей с гидровакуумным усилителем прокачку рекомендуется начинать с дополнительно­го цилиндра усилителя, используя перепускные клапаны.

В некоторых автомобилях предусмотрена частичная регули­ровка колесных тормозных механизмов задних колес. Регулиров­ка предусматривает подвод колодок к тормозным барабанам, в основном в верхней части, возле колесного тормозного цилинд­ра. Колеса перед регулировкой должны быть вывешены. Регули­ровку производят, медленно вращая регулировочный эксцентрик 5 (рис. 20.8) за шестигранную головку болта.

Сначала регулируют переднюю колодку, вращая колесо впе­ред — как только оно затормозится, эксцентрик начинают вра­щать в обратном направлении, до начала свободного вращения колеса (допускается легкое задевание накладок за барабан). Та­ким же образом регулируют и вторую колодку, но колесо при этом вращают уже в другую сторону, чтобы регулируемую колод­ку отжимало от колесного тормозного цилиндра.

При ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проводят углуб­ленную диагностику (как поэлементную, так и полную) техниче­ского состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стен­ды (преимущественно с беговыми барабанами). Перед постанов­кой автомобиля на ТО-2, при наличии деселерометра, целесооб­разно провести ходовые испытания.

Деселерометр (рис. 20.9) маятникового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Измеряют замедление при торможении со скорости 30 км/ч для автомобиля марки «КамАЗ» (для авто­мобиля ЗИЛ-4331 со скоростью 40 км/ч) по отклонению маят­ника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показа­ния с нормативным значением (для полностью заправленного автомобиля ГАЗ-3102 — 5,2 и 6,1 м/с² ) , оценивая тем самым об­щее состояние тормозной системы.

С помощью несложного прибора (рис. 20.10) можно прове­рить техническое состояние гидровакуумного усилителя. Для этого тройник с вакуумметром устанавливают в систему трубо­проводов, идущих от впускного коллектора двигателя к корпусу мембраны усилителя. Увеличивая постепенно частоту вращения коленчатого вала двигателя и тем самым разряжение во впуск­ном коллекторе, по стрелке прибора определяют — при каком его значении сработает мембрана и сам гидровакуумный усили­тель. Если значение выше нормативного, необходима регулиров­ка, а возможно и ремонт.

При ТО-2 в обязательном порядке снимаются все колеса и ба­рабаны автомобиля при оценке состояния колесных тормозных механизмов и их техническом обслуживании.

Отсоединяют стяжную пружину и проверяют легкость пово­рота на опорных эксцентричных пальцах колодок. В случае их заедания, пальцы снимают, зачищают шлифовальной шкуркой, смазывают тонким слоем тугоплавким водостойким смазочным материалом (Литол-24) и устанавливают на место так, чтобы контрольные метки на внешних торцах были обращены друг к другу.

При обнаружении течи из колесных тормозных цилиндров — их заменяют. Производить ремонт на постах, путем замены пор­шеньков с манжетами, не рекомендуется. При заедании пор­шеньков в цилиндрах, в том числе и в дисковых тормозных ме­ханизмах, необходимо заменить колесные тормозные цилиндры. Ремонт следует проводить в агрегатном цехе.

Колодки с изношенными накладками или при наличии на них сколов и трещин — заменяют. Менять рекомендуется сразу обе колодки. При незначительном замасливании накладок коло­док их промывают ветошью, смоченной в чистом бензине. По­сле высыхания бензина, поверхность накладок, так же, как и ра­бочую внутреннюю поверхность барабанов, зачищают шлифо­вальной шкуркой до полного удаления рисок и задиров. При большом изнашивании тормозных барабанов (разрешается бие­ние рабочей поверхности у легковых автомобилей 0,1—0,15 мм, у грузовых 0,2—0,25 мм), их следует сдать в механический цех для ремонта.

Перед сборкой тормозного механизма необходимо очистить от грязи опорный щит, продуть все детали сжатым воздухом. После установки на место тормозных барабанов, следует про­вести полную регулировку тормозного механизма (в тех моделях автомобилей, где это предусмотрено). Вначале колодки подво­дят поочередно к тормозным барабанам в нижней части, пово­рачивая эксцентриковые опорные пальцы метками наружу, до затормаживания колеса, а затем отпуская до свободного враще­ния колеса. После чего колодки к барабанам подводят в верх­ней части поворотом эксцентриков как при частичной регули­ровке.

При ТО-2 в порядке сопутствующего ремонта разрешено производить замену любых неисправных узлов и деталей.

Предварительно качество проведенных работ и регулировок можно оценить по ходу педали: при нажатии на нее она не должна опускаться более чем на '/₂ ^х°да, после чего сопротивле­ние нажатию должно резко возрасти.

Текущий ремонт тормозной системы

При внезапно возникших неисправностях в тормозной сис­теме в ходе эксплуатации или после некачественно проведенных работ при ТО-1 или ТО-2 автомобили поступают для проведения текущего ремонта.

Разборку и ремонт узлов тормозных механизмов проводят в агрегатном цехе.

На рис. 20.11, а изображено приспособление для сборки главного тормозного цилиндра автомобиля ГАЗ-3102, которое значительно облегчает процесс сборки довольно сложного и от­ветственного узла, с обеспечением порядка и правильности уста­новки большого числа манжет.

При дефектовке деталей и главных цилиндров следует пом­нить, что на их рабочей поверхности не допускается наличие продуктов коррозии, солевых отложений, рисок и других дефек­тов, зеркало цилиндров и поверхность поршней должны быть без изъянов и совершенно чистыми. При увеличении диаметра цилиндра или овальном изнашивании его следует заменить. Манжеты необходимо менять при каждой разборке главного ци­линдра (повторному использованию они не подлежат). Перед сборкой все детали главного цилиндра промывают в чистой тор­мозной жидкости, не допуская попадания минеральных масел или бензина.

При установке поршней с манжетами в цилиндр их обильно смазывают соответствующей тормозной жидкостью.

При получении со склада новых главных и колесных цилин­дров нельзя перемещать поршни в цилиндрах для опробования легкости их хода. Это можно делать только после заполнения их тормозной жидкостью.

На рис. 20.12 изображено приспособление, значительно облегчающее разборку—сборку корпуса гидровакуумного уси­лителя.

При сборке колесного тормозного механизма определенную трудность вызывает установка стяжной пружины колодок (рис. 20.13). Поэтому следует пользоваться специальными щип­цами с приспособлением для захвата и установки крючка пру­жины в отверстие колодки.

Неисправности механизма рулевого управления с пневматическим приводом и их причины

Причины снижения эффективности работы тормозных меха­низмов:

• повышенное изнашивание или замасливание фрикцион­ных накладок;

• повышенное изнашивание тормозных барабанов — сопро­вождается появлением эллипсности и многочисленных ри­сок и задиров на рабочей поверхности;

• увеличение зазора между накладками колодок и тормоз­ными барабанами;

• пониженное давление воздуха в пневмосистеме привода тормозных механизмов — происходит при утечке воздуха в местах негерметичности, при ослаблении натяжения при­водного ремня, при повышенном изнашивании цилиндропоршневой группы компрессора и выходе из строя клапанной системы разгрузочного устройства или регулятора давления, в том числе из-за неправильной регулировки;

• неисправная работа тормозного крана — происходит при неправильной регулировке или повышенном изнашивании деталей и нарушении работы клапанных механизмов;

• повышенный свободный ход тормозной педали. Причины неравномерной работы тормозных механизмов:

• наличие вышеуказанных неисправностей в отдельных ко­лесах;

• отсоединение штока тормозной камеры от тормозного ры­чага колесного механизма или выход из строя самой тор­мозной камеры.

Причина полного отказа тормозных механизмов при нормаль­ном давлении воздуха в пневмосистеме привода:

• замерзание неслитого вовремя конденсата из ресиверов при низкой температуре и образование ледяных пробок в магистральных трубопроводах или заклинивание тормоз­ного крана в случае примерзания клапанов к седлам и т. д.

Причины нерастормаживания колес автомобиля при полно­стью отпущенной тормозной педали:

• прорыв сжатого воздуха в тормозные камеры при негерме­тичности клапанов тормозного крана;

• обрыв стяжных пружин колодок;

• заедание разжимного кулака;

• эллипсообразное изнашивание барабанов;

• прихватывание отсыревших накладок к тормозным бара­банам после продолжительных стоянок (в зимнее время года);

• срыв отдельных элементов накладок, приводящий к закли­ниванию колеса.

Техническое обслуживание тормозной системы с пневматическим приводом

Ежедневное техническое обслуживание заключается в прове­дении перед выездом на линию осмотра и проверки общего со­стояния узлов и элементов тормозной системы, включая привод­ной ремень компрессора, крепления основных узлов. Не пуская двигатель, при достаточном давлении в пневмосистеме (не ниже 0,15—0,2 МПа) можно определить на слух по характерному шипению места значительных утечек воздуха. После пуска двигате­ля движение автомобиля можно начинать при давлении воздуха в пневмосистеме не ниже 0,45 МПа. Нажатием на тормозную педаль следует проверить эффективность действия тормозной системы.

О герметичности пневмосистемы в целом можно судить по утечке сжатого воздуха, после продолжительной стоянки она не должна превышать 0,05 МПа за 1 ч. При резком нажатии на тор­мозную педаль при неработающем двигателе давление в пневмо­системе должно снизиться, а давление в ресиверах и тормозных камерах выровняться и стать одинаковым, при этом стрелки шкал манометра не должны колебаться.

По возвращению в АТП, а в зимнее время года перед каждой продолжительной стоянкой, необходимо сливать отстой конден­сата из ресиверов, открыв сливные краны. В автомобиле ЗИЛ-4331 при температуре ниже минус 5 °С необходимо вклю­чать предохранитель от замерзания поднятием в крайнее верхнее положение шток 7 (рис. 20.14).

Следует ежедневно проверять с помощью указателя уровень спирта в предохранителе (доливка производится через отверстие для установки щупа-указателя). Раз в неделю спирт следует пол­ностью заменять.

На рис. 20.15 показано устройство для слива конденсата из ресиверов автомобиля марки «КамАЗ», с помощью которого шток 1 сливного крана отводится в сторону за кольцо 2.

При ТО-1 дополнительно к работам ежедневного техниче­ского обслуживания необходимо проверить крепеж всех узлов и элементов тормозной системы, шплинтовку соединительных пальцев штоков тормозных камер. Герметичность пневмосисте­мы проверяют нанесением кисточкой мыльной пены на возмож­ные места утечек сжатого воздуха. Затем проверяется натяжение приводного ремня компрессора и при необходимости регулиру­ется его натяжение перемещением корпуса компрессора при ос­лабленных болтах крепления. С помощью линейки проверить свободный ход тормозной педали. Регулировка производится из­менением длины тяги ножного привода тормозного крана вра­щением в ту или иную сторону отсоединенной вилки при отпу­щенной контргайке. При необходимости регулируют свободный ход рычага тормозного крана регулировочными болтами, он дол­жен составлять 1—2 мм.

При ТО-1 рекомендуется проверить и при необходимости отрегулировать колесные тормозные механизмы путем частич­ной регулировки для уменьшения зазора между колодками и ба­рабаном возле разжимного кулака (рис. 20.16), вращая четырех­гранные хвостовики осей червяка, имеющие лунки для шариков фиксаторов (при повороте оси червяка раздаются характерные щелчки, поэтому данный регулировочный механизм называют иногда «трещоткой»).

Вращают хвостовик в сторону, соответствующую началу вы­хода штока из тормозной камеры, до затормаживания раскрученного вывешенного колеса. Затем его вращают в обратную сторону (Один-два щелчка фиксатора) до свободного вращения колеса, стремясь получить при регулировке наименьший ход штоков тормозных камер, который измеряют линейкой: для пе­редних камер двухосных автомобилей 15 мм, для задних тормоз­ных камер — 20 мм. Ход штоков тормозных камер на общем мосту должен быть, по возможности, одинаков. Далее смазыва­ют втулки валов разжимных кулаков и регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки небольшим коли­чеством пластичным смазочным материалом (Литол-24).

При ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 вскрывают все ко­лесные тормозные механизмы путем снятия тормозных бараба­нов и производят работы, аналогичные операциям ТО-2 для гид­ротормозных механизмов.

После установки тормозных барабанов на место также про­изводится полная регулировка тормозного механизма — устано­вив предварительно ослабленные опорные эксцентриковые пальцы колодок на хвостовиках метками внутрь и расположив, их друг против друга, подают в тормозную камеру (слегка нажав на тормозную педаль) сжатый воздух под давлением до 0,15 МПа, чтобы прижать регулируемые колодки к тормозному барабану. Затем поворачивают за хвостовики (метками наружу) опорные пальцы до плотного прилегания колодок к барабанам, при этом щуп 0,1 мм не должен проходить в зазор вдоль всей ширины колодки на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Так же, как и при частичной регулировке, производят