18.5. Техническое обслуживание трансмиссии

Техническое обслуживание трансмиссии проводят в объеме работ по ЕО, ТО-1, ТО-2.

При ЕО проверяют агрегаты трансмиссии, при трогайии ав­томобиля с места и при переключении передач во время движе­ния. Осматривают состояние и герметичность ведущего моста.

При ТО-1 в дополнение к работам ЕО проверяют и при необ­ходимости регулируют свободный ход педали сцепления, смазы­вают детали привода пластичной смазкой. Проверяют и подтягивают крепление коробки передач, карданной передачи, раздаточ­ной коробки, картера заднего моста, доливают масло в агрегаты до требуемого уровня, проверяют состояние уплотнений.

При ТО-2 выполняют те же работы, которые входят в ЕО и ТО-1 с обязательной заменой масла в агрегатах в соответствии с картой смазки. Если обнаружатся неисправности в сцеплении, механизм и привод сцепления ремонтируют.

Техническое обслуживание сцеплений

В процессе эксплуатации автомобиля сцепление регулируют, но перед этим проверяют свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки упирают в пол кабины, а движок совмещают с площадкой педали сцепления. Нажимают на педаль до момента, пока резко возрастет сопротивление при ее перемещении, что и соответствует выборке свободного хода. Это положение отмеча­ется на линейке вторым движком. Расстояние между обоими движками на линейке определяет свободный ход педали.

Регулировку свободного хода педали сцепления при механи­ческом приводе (рис. 18.6) производят изменением длины тяги 2, которая соединяет рычаг оси педали с вилкой выключения.

У большинства грузовых автомобилей эту регулировку вы­полняют, не разъединяя тягу с деталями привода. Достаточно лишь отвернуть (навернуть) гайку / на тяге. При отвертывании гайки свободный ход будет увеличиваться, а при навертыва­нии — уменьшаться.

На автомобилях марки «МАЗ» регулировка свободного хода педали сцепления проводится так же, как было описано выше, с той лишь разницей, что необходимо разъединять тягу и изме­нять ее длину, отвертыванием (навертыванием) находящейся на ней вилки.

Регулировка свободного хода педали сцепления при гидро­приводе имеет существенные отличия, так как свободный ход педали складывается из хода поршня главного цилиндра, зазоров между толкателем и поршнем главного цилиндра, зазора между упорным подшипником и концами рычагов выключения меха­низма сцепления.

При ТО привода сцепления автомобиля марки «КамАЗ» (рис. 18.7) проверяют герметичность привода выключения сцеп­ления. Для чего нажимают на педаль сцепления / два-три раза. Сильная утечка воздуха обнаруживается на слух, а слабая — с помощью мыльного раствора.

Особое внимание следует обратить на трубопровод 15. Утеч­ку тормозной жидкости проверяют визуально. При обнаружении негерметичности привода ее устраняют подтяжкой или заменой негерметичных элементов.

Пневматический усилитель закреплен двумя болтами на фланце картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление рабочей жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления и на поршни гидравлического и следящего устройст­ва, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

Проверяют уровень жидкости в бачке гидропривода сцепле­ния, который должен быть на 15—20 мм ниже кромки горлови­ны бачка. При необходимости доливают тормозную жидкость «Нева» или «Томь». Смешивать жидкости различных марок не допускается.

Затем закрепляют пневмоусилитель сцепления, затянув бол­ты его крепления (момент затяжки 90—100 Н • м). При ТО необ­ходимо отрегулировать привод сцепления, проверив и установив свободный ход педали сцепления, свободный ход муфты выклю­чения сцепления и полный ход толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход педали сцепления, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6—15 мм (рис. 18.8).

Измеряют свободный ход педали линейкой с делениями, которую упирают в пол кабины на уровне середины пло­щадки педали. Если свободный ход превышает указанные преде­лы, регулируют зазор А (рис. 18.9) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра. Для регулировки педаль сцепления устанавливают в крайнее верхнее положение и, предварительно расшплинтовав и ослабив корончатую гайку 8 (см. рис. 18.8), по­ворачивают эксцентриковый палец 5, который соединяет верх­нюю проушину 4 толкателя с рычагом J так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем порш­ня составило 6—15 мм, после чего затягивают и зашплинтовывают корончатую гайку 8.

Полный ход педали сцепления должен быть 185—195 мм. Его регулируют, изменяя положение расположенного в верхней части педали подвижного упора 4 (см. рис. 18.7), после чего упор фикси­руют контргайкой. Свободный ход муфты выключения сцепления должен составлять 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу рычага вала вилки выключения сцепления 4—5 мм (рис. 18.10).

Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага 2 при предварительно отсоеди­ненной пружине /. Регулируют свободный ход рычага сфериче­ской гайкой J толкателя пневмоусилителя, после чего подсоеди­няют пружину / к рычагу 2. Полный ход толкателя пневмоуси­лителя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине

хода не обеспечивается полное выключение сцепления. Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют при нажатии педали сцепления до упора. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя еще раз проверяют свободный ход педали сце­пления и уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости удаляют воздух из гидросистемы.

Прокачивать гидросистему следует вдвоем. Резиновый за­щитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 18.7) очи­щают от пыли и грязи, снимают и надевают на головку клапана резиновый шланг. Свободный конец шланга опускают в стек­лянный сосуд объемом 0,5 л, заполненный на '/₃—'/₄ высоты ра­бочей жидкостью. Резко нажав три-четыре раза на педаль сцеп­ления и удерживая педаль в нажатом положении, отвертывают на полтора—один оборот перепускной клапан. О наличии воздуха в гидросистеме свидетельствует выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный со­суд. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали следует завернуть перепускной клапан. При этом необходимо следить за уровнем рабочей жидкости в бачке главного цилинд­ра, который должен быть не ниже 40 мм от верхнего края бачка.

Процедуру повторяют до тех пор, пока не прекратится выде­ление пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. Далее, завернув до отказа перепуск­ной клапан, снимают с него шланг, надевают защитный колпа­чок и доливают рабочую жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня. Слитая тормозная жидкость может быть использована повторно после ее отстоя для полного удаления воздуха и фильтрации. Качество прокачки проверяют по величи­не полного хода толкателя пневмоусилителя.

Техническое обслуживание коробки передач

Ежедневно перед выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), уровень шума в коробке передач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемой компоновки — отсутствие подтекания мас­ла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега автомобиля проверяют в остывшей коробке передач, а также в картере заднего моста (на автомоби­лях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимости доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000—5000 км пробега авто­мобиля следует очищать от грязи сапун коробки передач на пе­реднеприводных автомобилях или картера заднего моста на ав­томобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега (для автомобиля ВАЗ-2109 через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или карте­ра заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработав­шее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и за­лить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают моторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальных автомобилей — специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 для гипоидных передач [«ТМ» означает трансмиссион­ное масло, 5 — группа масла, обозначающая область его приме­нения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла до 150 °С с высокоэффективны­ми противозадирными и противоизносными присадками), 18 — класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па, не выше 18 °С, а кинематическая вязкость при температуре 100 °С составляет 14—24,99 мм²/с)]. Аналогами данного масла являются зарубежные масла, имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax ND90» фирмы «Shell», «Mobilube ND90» фирмы «Mobil» и др.

При техническом обслуживании коробки передач автомоби­ля марки «КамАЗ» проверяют затяжку болта 16 (рис. 18.11) крепления рычагов тяг дистанционного привода управления короткой передач, стяжных болтов 25 регулировочного фланца проме­жуточной тяги привода и болта 20 крепления фланцев.

При ослаблении стяжных болтов 25 возможно неполиск-включение передач в результате проворачивания вала промежуточной тяги относительно регулировочного фланца, что требует регулировки рычагов тяг дистанционного привода управления коробкой передач, которую выполняют в следующем порядке. Установив рычаг переключения передач в нейтральное положе­ние, ослабляют стяжные болты 25 регулировочного фланца 9 и отвертывают четыре болта 10, соединяющие регулировочный фланец с фланцем штока коробки передач.

Навернув на Один-два оборота регулировочный фланец на промежуточную тягу 8, отвертывают контргайки 20 и 23 устано­вочных винтов 19 и 22, расположенных на опоре рычага пере­ключения передач и на опоре штока коробки передач. Затем за­вертывают установочный винт 19 до упора его конца в отвер­стие рычага наконечника 18 и установочный винт 22 до упора его конца в отверстие наконечника штока 24 рычага переключа­теля. Отвернув регулировочный фланец 9 до соприкосновения его торца с торцом фланца штока 24 рычага переключения по всей плоскости, завертывают четыре болта 10, соединяя фланцы между собой. Завернув стяжные болты 25 регулировочного фланца 9, вывертывают на 31 мм установочный винт 19, распо­ложенный на опоре рычага переключения передач, и на 16 мм установочный винт 22, расположенный на опоре штока коробки передач, после чего завертывают контргайки 20 и 23 установоч­ных винтов.

При техническом обслуживании АКП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла (замена через 45—60 тыс. км пробега автомобиля в зави­симости от модели АКП). При замене масла для слива его ос­татков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.

Учитывая, что автоматическая трансмиссия является слож­ным агрегатом, ее техническое обслуживание выполняется спе­циалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети про­изводителей автомобилей.

Техническое обслуживание карданной передачи

Ежедневно следует проверять уровень шума, стук и повы­шенную вибрацию в карданной передаче.

Через каждые 10 000 км пробега автомобиля следует прове­рять и подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры карданного вала.

Через 60 000 км пробега следует смазывать консистентной смазкой Фиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала со стороны эластичной муфты.

Техническое обслуживание привода передних колес

Через каждые 15 000 км пробега автомобиля, а при езде по плохим дорогам чаще, следует очищать от грязи и проверять со­стояние защитных чехлов шарниров, отсутствие подтеков сма­зочного материала, а также посторонних шумов и стуков. На ав­томобилях АЗЛК-2141 и АЗЛК-21412, кроме того, проверяют за­тяжку болтов крепления внутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала. Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазочного материала в местах крепления защитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют. Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой сма­зочного материала в шарнире с поврежденным чехлом.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Ежедневно необходимо следить за работой главной передачи на линии. При возвращении с линии следует выяснять причины их возникновения и немедленно решать вопрос о необходимости ремонта.

При проведении ТО-1 выполняют контрольно-осмотровые и крепежные работы, прочищают каналы сапунов, проверяют гер­метичность соединений картера (при наличии течи масла через уплотнительные манжеты втулки фланца его заменяют), отвора­чивают пробку маслоналивного отверстия (обычно сбоку, в зад­ней части картера) и проверяют уровень масла (не ранее чем че­рез 5—6 мин после остановки автомобиля, масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия). При необходимости следует вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не надо, дать стечь возможным излишкам масла). Если подошел срок за­мены масла, то его полностью заменяют свежим. Масло следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер веретенным или любым жидким индустриальным маслом. При сливе масла, если есть пробка дополнительного контрольного отверстия (автомо­биль ЗИЛ-4331), ее также следует отвернуть. Для автомобиля ГАЗ-31029 применяется масло ТАд-17и; для автомобиля ЗИЛ-4331 — ТСп-14гип (всесезонно); для автомобилей марки «КамАЗ» — ТСп-15к или ТАп-15В.

В гипоидных передачах нагрузка на зубья зубчатых передач превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картер этих передач заливают исключительно марки масел реко­мендуемых заводами-изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя. Срок замены вышеуказанных марок масел составляет для грузовых ав­томобилей 30—50 тыс. км, для легковых — до 70 тыс. км пробега

автомобиля.

У автомобиля ЗИЛ-4331 маслоналивное отверстие находится с правой стороны картера, а контрольное — в задней крышке картера; маслосливные отверстия всегда находятся в нижней части картера.

При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 прове­ряется наличие зазоров главной передачи.

При обнаружении угловых зазоров, определяемых прибором, показанном на рис. 18.2, отсоединяют карданный вал от фланца ведущего вала главной передачи, расшплинтовывают гайку креп­ления фланца и подтягивают ее. Момент затяжки гайки: для авто­мобиля ГАЗ-31029 - 160-200 Н • м; для автомобиля ЗИЛ-4331 -240—460 Н • м. Затем, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя — от себя), проверяют — нет ли зазора между коническим подшипником ведущего вала и коническим зубчатым колесом. Для этого обычно используют индикаторную головку с устано­вочным механизмом.

Для определения необходимости регулировки подшипников следует: завернуть гайку / (см. рис. 18.12) фланца до отказа, про­верить, свободно ли вращается от руки вал ведущего зубчатого колеса. Если после проверки ощущается осевой зазор вала или вал вращается туго, произвести регулировку подшипников.

Регулировка предварительного натяга подшипников произво­дится путем подбора двух регулировочных шайб 4 из выпускаемых заводом шайб следующих размеров, мм: 2,00—2,02; 2,05—2,07; 2,15-2,17; 2,35-2,37; 2,45-2,47; 2,55-2,57; 2,60-2,62. Момент затяжки гайки крепления фланца 200—250 Н • м.

При затяжке гайки необходимо проворачивать вал ведущего зубчатого колеса так, чтобы ролики подшипников заняли пра­вильное положение между коническими поверхностями колец подшипников.

Проверка затяжки подшипников конического зубчатого ко­леса в сборе показана на рис. 18.13.

Момент, необходимый для проворачивания вала ведущего зубчатого колеса в подшипниках, смазанных маслом, 10—35 Н • м. Если для проворачивания вала ведущего зубчатого колеса требуется меньший или больший момент, надо снов произвести замену шайб и замерить момент проворачивания.

Необходимо помнить, что эксплуатация с большими зазо­рами в зацеплении зубчатых колес приводит к усилению удар­ных нагрузок и поломкам зубьев передачи. При сезонном техническом обслуживании необходимо проверить технического состояние механизма блокировки дифференциала и качество его работы.