2.7. Заход на посадку и посадка

Построение маневра при заходе на посадку выполняется по установленной для данного аэродрома схеме.

1. Полет на высоте круга выполнять на скорости 350 км/ч.

2. Задатчик высоты радиовысотомера установить на высоту 60м.

Если на задатчике РВ невозможно установить 60м, то необходимо установить ближайшее меньшее значение.

1. По команде КВС:

- на траверзе ДПРМ бортрадисту включить АЗС управления закрылками и доложить;

- за 4-5 км до начала третьего разворота бортинженеру выпустить шасси и доложить.

Примечание: В целях экономии топлива разрешается выпускать шасси между

третьим и четвертым разворотами, а при заходе по кратчайшему пути – на удалении не менее 18км (перед выпуском закрылков на 15°).

4. Произвести проверку по разделу карты контрольной проверки «Перед третьим разворотом…». Проверку выполнять после доклада бортинженера о выпуске шасси.

5. Третий разворот выполняется на скорости 350 км/ч.

6. Между третьим и четвертым разворотами на скорости 340 км/ч по команде КВС бортинженер выпускает закрылки на 15°.

7. Четвертый разворот выполняется на скорости в зависимости от полетного веса.

Примечание: На аэродромах, где внедрена схема захода на посадку с углом крена 25°, выпустить шасси и закрылки на 15º до 3-го разворота на скорости 340 км/ч, 3 и 4-й развороты выполняются с выпущенными шасси и закрылками на скорости, зависящей от полетного веса (см. табл.2.2).

Таблица 2.2.

В процессе завершения четвертого разворота с помощью указателя курсоглиссадной системы посадки и радиокомпаса (или по команде диспетчера посадочного радиолокатора) уточнить выход на линию посадки.

В дальнейшем выдерживание направления и высоты полета производится по выбранной КВС системе посадки из имеющихся на данном аэродроме.

8. После четвертого разворота на прямой перед входом в глиссаду на скорости  280-300 км/ч (в зависимости от полетного веса) по команде КВС бортинженеру выпустить закрылки на 35°. КВС установить скорость снижения в зависимости от посадочного веса (см. табл. 2.3)

Произвести проверку по разделу Карты контрольной проверки «Перед выходом в глиссаду».

Таблица 2.3

Примечание: При необходимости к началу выдерживания указанные в таблице скорости разрешается уменьшать на 10 км/ч.

9. На высоте круга установить РУД внешних двигателей в положение, соответствующее 43° по УПРТ, а РУД внутренних двигателей – в положение, обеспечивающее полет на заданной скорости. При этом скорость планирования выдерживать изменением режима работы внутренних двигателей.

Если при положении РУД внешних двигателей 43° по УПРТ и внутренних – в зависимости от температуры воздуха аэродрома посадки, но не менее 16° по УПРТ, не обеспечивается выдерживание заданной скорости на глиссаде планирования, то скорость выдерживать изменением режима работы внешних двигателей.

Посадка

1. Перед началом выравнивания перевести РУД всех четырех двигателей на режим ПМГ.

Положение РУД по УПРТ в зависимости от температуры воздуха у земли приведено в табл. 2.4.

Таблица 2.4

Выравнивание начинать на высоте 10-8м и заканчивать на высоте 1,0-0,7м.

2. По усмотрению КВС уборку РУД внутренних двигателей на ЗМГ производить либо до приземления, на высоте не более 1м, либо сразу после приземления.

При посадке на ВПП ограниченной длины, при высоких температурах воздуха и малых посадочных весах самолета рекомендуется убирать РУД внутренних двигателей на ЗМГ до приземления (на выдерживании) на высоте не более 1м.

При низких температурах воздуха, посадочных весах более 55тс, а также при посадке с боковым ветром более 8м/с рекомендуется убирать РУД внутренних двигателей на ЗМГ сразу после приземления.

Уборка рычагов управления внутренних двигателей на ЗМГ создает отрицательную тягу, которая приводит к быстрой потере скорости и высоты, поэтому для обеспечения плавного приземления самолета необходимо энергично взять штурвал на себя.

3. Уборку РУД внешних двигателей на ЗМГ во всех случаях производить после приземления.

4. После опускания передних колес и устойчивого пробега бортинженер по команде КВС первоначально снимает с промежуточного упора воздушные винты внутренних, а затем – внешних двигателей. Команду на снятие воздушных винтов с промежуточного упора КВС подает раздельно для внутренних и внешних двигателей.

5. На пробеге, помимо эффективного торможения самолета с упора воздушными винтами можно использовать торможение колес (после снятия винтов с упора).

При выполнении посадки на бетонную ВПП с пониженным коэффициентом сцепления (менее 0,4) на скорости 120-100км/ч полностью отпустить тормоза, отключить автомат торможения и приступить к плавному торможению, не допуская юза колес шасси и полного обжатия тормозных педалей.

Примечание: Если на пробеге самолет резко разворачивается в правую (левую) сторону из-за не снятия воздушного винта одного из двигателей с промежуточного упора, то для сохранения направления необходимо применить рулежное управление передней опорой и тормоза. В конце пробега на скорости не более 100км/ч остановить двигатель, воздушный винт которогоне снялся с промежуточного упора, а затем – симметрично расположенный двигатель.

6.  В конце пробега КВС должен вытянуть штурвальчик рулежного управления передними колесами полностью на себя, отключить взлетно-посадочное управление от педалей, отключить ответчик СОМ-64 и освободить ВПП.

На рулении по команде КВС убрать закрылки, отключить пилотажно-навигационное оборудование и радиооборудование.

7. После посадки и пробега самолета разрешается остановить внешние двигатели без охлаждения их на режиме ЗМГ.

Если руление самолета производилось на режимах работы двигателей не более 32° по УПРТ, то на стоянке после перевода РУД на ЗМГ разрешается остановить двигатели без охлаждения их на режиме ЗМГ.

Особенности захода на посадку

в условиях сдвига ветра

1. Усложнение захода на посадку в условиях существенного сдвига ветра в основном обуславливается резким (более 5м/с на 100м высоты) уменьшением встречной составляющей скорости ветра или попаданием в нисходящий поток при снижении самолета по глиссаде. При этом для компенсации потери скорости требуется своевременное увеличение режима работы двигателей.

2. Если встречная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте 100м, на 5м/с и более, выдерживайте скорость полета по глиссаде на            10-15км/ч больше, чем в обычных условиях.

При отсутствии информации о скорости и направлении ветра на высоте 100м признаком существенного сдвига ветра является падение скорости. Для сохранения скорости на глиссаде необходимо последовательно увеличить режим работы двигателей.

В этом случае рекомендуется увеличить скорость полета на 15-20км/ч по сравнению с требуемой для нормальных условий и выдерживать ее до начала выравнивания.

Внимание! Увеличение скорости захода на посадку по п.2 производить для

посадочных весов менее 50тс.

3. Если при наличии бокового ветра или обледенения скорость полета по глиссаде необходимо увеличивать, то при сдвиге ветра скорость захода увеличивать не требуется.

4. Если при снижении по глиссаде для выдерживания необходимой скорости полета потребуется увеличение режима работы двигателей до номинального,               – немедленно установите двигателям взлетный режим и уйдите на второй круг.

5. Если после пролета ДПРМ установленная вертикальная скорость снижения увеличится более чем на 3м/с (вследствие попадания самолета в нисходящий поток), – немедленно переведите двигатели на взлетный режим и уйдите на второй круг.

Посадка самолета с предельно-передней и

предельно-задней эксплуатационными центровками

1. Посадка с предельными центровками требует повышенного внимания всего экипажа. При посадке с предельно-передней центровкой самолет неохотно выходит на посадочные углы атаки. Для выравнивания и вывода самолета на посадочные углы необходимо прикладывать больше тянущие усилия к штурвалу.

Чтобы сбалансировать самолет на режиме предпосадочного планирования и облегчить пилотирование самолета на посадке с предельно-передней центровкой, требуется больший расход триммера руля высоты, чем при посадке с нормальной центровкой.

Для приземления самолета на колеса основных опор шасси уборку РУД внутренних двигателей до ЗМГ выполнять в конце выдерживания после придания самолету посадочного положения. Преждевременная уборка РУД внутренних двигателей приводит к грубой посадке.

2. При посадке с предельно-задней центровкой на выдерживании перед посадкой самолет стремится выйти на большие углы атаки с последующей потерей скорости. Поэтому при заходе на посадку при предельно-задней центровке для балансировки самолета на режиме предпосадочного планирования требуется меньший расход триммера руля высоты по сравнению с балансировочным положением при посадке с нормальной центровкой самолета.

Заруливание на стоянку и останов двигателей

1. При заруливании на стоянку отключить взлетно-посадочное управление, при этом погаснут оба зеленых светосигнализатора «ПОДГОТОВЛЕНО» и «ВКЛЮЧЕНО».

2. Включить рулежное управление колесами передней опоры, вытянув штурвальчик на себя до упора, при этом загорится желтый светосигнализатор. При рулении управление колесами передней опоры производить только с помощью штурвальчика.

Перед заруливанием на стоянку убедиться в нормальной работе тормозов. При рулении по обледеневшей ВПП рекомендуется отключить автомат растормаживания.

4. Второй пилот и штурман должны в процессе заруливания наблюдать за препятствиями и своевременно докладывать об этом КВС.

5. После заруливания на стоянку и остановки самолета КВС обязан:

- включить стояночный тормоз;

- застопорить управление самолета;

- дать команду экипажу отключить ненужные потребители

электроэнергии.

6. Перед остановом двигателей необходимо отключить генераторы переменного и постоянного токов и проверить напряжение бортовых аккумуляторов.

7. Остановить двигатели. После прекращения вращения воздушных винтов по команде КВС обесточить все системы и отключить проблесковые маяки.

Предупреждение: До полного прекращения вращения воздушных винтов отключать бортовые аккумуляторы запрещается.

Послеполетный осмотр самолета

После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр самолета:

1. Бортинженеру проверить визуально с земли планер самолета, винты и убедиться в отсутствии внешних повреждений.

2. Бортрадисту осмотреть антенные устройства самолета, обтекатель радиолокатора и убедиться в отсутствии внешних повреждений.

3. КВС осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений. Получить доклады от членов экипажа об осмотре самолета.