3.9. Отказы систем самолета.

3.9.1. пилотирование самолета на больших углах атаки.

Самолет обладает  достаточной степенью устойчивости и управляемости на больших углах атаки, вплоть до критического, в диапазоне эксплуатационных центровок как с убранными, так и с выпущенными шасси и закрылками.

Самолет на всех эксплуатационных режимах полета не имеет достаточно надежных признаков предупреждения о приближении к режиму сваливания.

С приближением к режиму сваливания, при постепенном уменьшении скорости полета с убранными шасси и закрылками на скорости больше на 20-25 км/ч скорости сваливания, появляется незначительная тряска самолета. Сваливание самолета при выпущенных шасси и закрылках происходит без предупредительной тряски.

При приближении к скорости сваливания нагрузки на штурвале руля высоты прямые и величина их зависит от скорости балансировки самолета, центровки, положения закрылков, а также режима работы двигателей.

Скорости сваливания при работе двигателей на режиме ПМГ приведены в табл. 3.4.                                                                                                 Таблица 3.4

ПРИМЕЧАНИЕ: На крейсерском и номинальном режимах работы двигателей сваливание происходит на несколько меньших скоростях, в зависимости от обдувки.

На рис.3.1.приведены индикаторные скорости сваливания в зависимости от полетного веса у земли.

РИС. 3.1

40                             45                           50                            55                      60

Скорости сваливания у земли.

Сваливание самолета может произойти не только при уменьшении скорости полета до скорости срыва, но и при положительных перегрузках на всем диапазоне скоростей полета в результате резкого взятия штурвала на себя или действия на самолет вертикального порыва при полете в турбулентной атмосфере.

В этом случае характер сваливания самолета зависит от высоты полета и числа М. На малых числах М (до 0,45 – 0,5) характер сваливания плавный с опусканием крыла (преимущественно левого) и носа фюзеляжа. На числах М. Равных 0.55 – 0.65, характер сваливания резкий с падением на крыло и на нос со значительной тряской самолета в момент сваливания. С уменьшением высоты полета характер сваливания становится более резким.

В случае выхода самолета на режим начала сваливания необходимо отключить автопилот, систему директорного управления «Привод» или прекратить пилотирование по командным стрелкам, немедленно и энергично отдать штурвал «от себя» для вывода самолета на эксплуатационные углы атаки с последующей дачей ноги и штурвала по элеронам для ликвидации возникшего крена.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещается при наличии срывной тряски крыла парировать кренение самолета элеронами и рулем направления без предварительной отдачи штурвала «от себя».

После прекращения непроизвольного кренения необходимо вернуть руль высоты в положение, близкое к балансировочному, и после достижения скорости 280-300 км/ч (шасси и закрылки убраны) или 220-240 км/ч (при выпущенном шасси и закрылках на 35°) – плавно вывести самолет в горизонтальный полет.

Резкое взятие штурвала на себя для уменьшения угла снижения может привести к повторному сваливанию.

Контроль за положением самолета в пространстве в момент вывода из сваливания осуществлять по е6стественному горизонту, а при полете по приборам – по авиагоризонту, указателю поворота и скольжения.

Если после сваливания самолет вошел в установившийся нормальный штопор, то дальнейшее движение самолета характеризуется такими параметрами: угол атаки 35-40°, угловая скорость вращения 0,8 – 0,9 рад/с (45-50 °/с). время одного витка около 7-8с, вертикальная скорость снижения 120-140 м/с.

Для вывода самолета из установившегося нормального штопора необходимо отклонить руль направления влево при правом штопоре, вправо – при левом штопоре и через половину витка после отклонения руля направления отклонить руль высоты полностью от себя при нейтральном положении элеронов.

После прекращения вращения на любом этапе вывода из штопора все рули немедленно поставить в нейтральное положение и вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская выхода за установленные ограничения по скорости и перегрузке (в случае необходимости убрать РУД всех двигателей до проходной защелки). При применении данного метода пилотирования самолет должен выходить из штопора без запаздывания.

Случай попадания самолета в штопор является маловероятным. Необходимо твердо различать сваливание и установившийся штопор.

При сваливании на любых режимах полета самолет легко выходит в режим горизонтального полета при правильных действиях летчика с потерей высоты 100-500м.

В целях предупреждения пилота о приближении к режиму сваливания при полетах с убранными и выпущенными закрылками на самолетах устанавливается автоматический сигнализатор критических режимов (АСКР-10), который выдает звуковой и световой сигналы, предупреждающие пилота о приближении к сваливанию.

При установке автомата углов атаки и перегрузки (АУАСП) на указателе УАП выдаются текущие и предельные значения углов атаки и перегрузки, по которым пилот определяет располагаемый запас по углу атаки и перегрузке в различных режимах полета.

Во всех случаях после получения сигнала от АСКР необходимо немедленно отдать штурвал от себя за нейтральное положение для вывода самолета на эксплуатационные углы атаки и восстановления заданной скорости самолета.

3.9.2. Посадка самолета с убранными закрылками.

1. В случае необходимости выполнения посадки самолета с убранными закрылками заход на посадку и посадка особых затруднений не представляет.

2. При заходе на посадку с убранными закрылками после четвертого разворота скорость планирования до начала выравнивания выдерживать в зависимости от посадочного веса самолета (см. табл. 3.6.)

Таблица 3.6.

3. Перед началом выравнивания установить РУД всех двигателей в положение ПМГ в зависимости от температуры воздуха.

4. Выравнивание следует начинать на высоте 7-8 м и заканчивать на высоте 0,5м. Перед приземлением РУД внутренних двигателей убрать до ЗМГ, при этом потеря скорости на выдерживании происходит медленнее, чем при выпущенных закрылках.

5. После приземления, плавным движением штурвала от себя, опустить переднюю опору шасси и убрать РУД внешних двигателей до ЗМГ.

6. По команде КВС бортинженер снимает винты с промежуточного упора внутренних, затем внешних двигателей.

3.9.3. Полет с открытым грузовым люком.

В случае необходимости выполнить полет с открытым грузовым люком требуется учесть следующие особенности:

-          открытие грузового люка на скоростях полета 280-350 км/ч не влияет на поведение самолета;

-          на скоростях 350-520 км/ч наблюдается тряска самолета, которая усиливается с ростом скорости;

-          в момент открытия и закрытия грузового люка в полете на скоростях более 350 км/ч самолет рыскает по курсу, что легко парируется рулями.

На самолетах, оборудованных загрузочной буферной пружиной в канаве управления рулем высоты, открытие створок грузового люка в полете может вызвать самопроизвольное перемещение штурвала от себя с соответствующим стремлением самолета уменьшить угол атаки, которое парируется рулем высоты.

Перемещение штурвала произойдет, если в исходном режиме полета буферная пружина сжата (руль высоты отклонен вниз на угол боле 3°), так как при открытии створок грузового люка пружина автоматически отключается.

3.9.3. Пожар на самолете.