17.4. Организация слаженной работы транспортных узлов

Железнодорожные узлы являются, как правило, основной со­ставной частью транспортных узлов, взаимодействуя в этом узле с речным, морским, автомобильным транспортом. Технология вза­имодействия различных видов транспорта в транспортном узле должна быть направлена на достижение полной координации в ра­боте и обеспечение слаженности, минимизирующей простои транс­портных средств и затраты труда на перегрузочные работы. По­ложительный опыт организации взаимодействия различных видов транспорта накоплен в Одесском и Ленинградском транспортных узлах.

Опыт организации взаимодействия железнодорожных станций и предприятий морского порта при погрузке и выгрузке судов рас­смотрен в главе 11. Составными частями единой комплексной тех­нологии в транспортном узле являются также: специализация грузовых станций и торговых морских (речных) портов (причалов) по родам грузов (это позволяет улучшить использование средств механизации, условия складирования и хранения грузов, увели-чить производительность грузовых фронтов); введение твердого графика работы передаточных локомотивов в узле, что позволяет заранее увязывать грузовые операции с перевозочным процессом}

201

организация своевременной взаимной комплексной информации о подходе вагонов, судов и грузов (информация передается на станции, в порты, в транспортно-экспедиционное агентство, в узле создан информационный иешр, а на подходах к нему — информа­ционные бюро и пункты), организация единых комплексных смен работников припортовых С1анции, портов и работников автомобиль­ного транспорта; организация сквозной маршрутизации погрузки (основанной на взаимной информации о роде и назначении грузов и о подводе подвижного состава). При одновременной выгрузке в порту нескольких судов обеспечивается объединение судовых пар­тий грузов в маршрутные поезда.

17.5. УЗЛОВЫЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬВЫЕ ЦЕНТРЫ (УВЦ)

Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) создается по трехуровневой схеме Ниж­ний уровень системы должна составить есть узловых вычислитель* пых центров Работы по их созданию начаты в десятом пятилетии,

УВЦ создаются как вычислительные центры коллективного пользования, каждый из которых обслуживает линейные подраз­деления железнодорожного транспорта в границах одного — трех отделений дороги. Основную за(рузку УВЦ составит решение в реальном масштабе времени задач прямого технологического управления работой сортировочной станции в крупном узле, локо­мотивного и вагонного депо, грузовых станций

Наряду с решением в полном объеме задач АСУ сортировоч­ных станций, рассмотренных в главе 13, в рамках УВЦ намечает­ся реализация оперативных моделей-фотографий текущего состоя­ния объектов сортировочной и других станций узла, а также при­легающих участков На базе данных такой модели должно быть также реализовано автоматизированное управление развозом ме­стного груза в узле, планирование работы сборных и вывозных поездов, информация клиентуры об ожидаемом прибытии вагонов и грузов. На базе данных модели должна быть развернута опера­тивная справочно-информационная служба. С помощью терминаль­ного оборудования ЭВМ (телетайпов и видеотерминалов на базе электронно-лучевых трубок-дисплеев), устанавливаемых в инфор­мационных центрах и на рабочих местах оперативных р^'оводиге-лей, можно будет вводить в ЭВМ УВЦ запросы, касающиеся раз­личных сторон организации перевозочного процесса, незамедли­тельно получая па тот же терминал информацию для принятия оперативных решений В УВЦ будет организовано также решение комплекса задач по учету и отчетности, решение экономических задач, включая расчеты заработной платы и управление матери­ально-техническим снабжением.

202

₁

РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

1 !

'Л Г лав а 18

\ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ

_? 18.1. ПОНЯТИЕ Об ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОв

И ПЛАНЕ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

У

Одна из основных задач организации движения — правильная организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении паи-

^у| более рационального порядка их следования по железнодорожном

направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поезде а.

*, Решение этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мат

р погрузки и формировании специализированных поездов на сорт-

I ровочных, участковых и грузовых станциях.

* Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную ра- (• боту и повысить производительность вагонов, нужно стремить*я

* к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нераии- \ опальных простоев вагонов под накоплением Первый способ ре­ шения этой задачи — максимальное развитие эфф-ективных форм

/. отправительской и ступенчатой маршрутизации, позволяющей не-

* посредственно в пунктах погрузки организовать маршрутные | поезда дальних назначений без затраты времени на накопление

вагонов (или с небольшой затратой). Та же часть вагонопотоков, '* которая остается не охваченной маршрутными поездами с мест

& погрузки или следует в отправительских маршрутах не до станций

I выгрузки, а до пунктов распыления, должна быть организована

| в специализированные поезда на сортировочных и участковых

1 станциях. При этом необходимо широко применять такие способы

сокращения простоя вагонов, как согласованный подвод их к стаи-

!циям в плановом и оперативном пор-ядке, формирование групповых поездов и др. На сети дорог имеется свыше 7100 станций, производящих прл- I¹ ем, погрузку и отправление грузов Вагоны, загруженные на любой

из них, следуют в самые различные пункты вшрузки. Если эти вагоны объединить в поезда без рациональной системы, то их по \ мере продвижения пришлось бы переформировывать на многих

станциях. Это привело бы к задержке вагонов и грузов в пути и большой затрате маневровых средств. Однако включать в каждый

203

поезд вагоны, следующие только на одну станцию выгрузки, в большинстве случаев невозможно: в одних случаях нет достаточ­ного числа вагонов, в других — накопление вагонов на состав вызывает неоправданные их простои, в третьих — отсутствуют пути для накопления. Поэтому из вагонов, не включаемых в пунктах погрузки в маршруты, следующие до одной станции выгрузки, формируют специализированные поезда назначением в определен­ный район сети, охватывающий ряд станций.

Организация вагонопотоков производится по плану формиро­вания поездов, который устанавливает род и назначение (т. е. стан~ цию выгрузки или расформирования) поездов и групп вагонов, формируемых станциями.

План формирования призван обеспечить наибольшее ускорение оборота вагонов и тем самым ускорение доставки грузов, повыше­ние производительности поездных локомотивов и труда бригад, а также сокращение маневровой работы и снижение себестоимости перевозок на основе правильного распределения сортировочной работы между станциями и максимального сокращения времени на накопление и переработку составов. План формирования регули­рует загрузку узлов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения, повышает транзитность следования вагонов. Он обеспечивает сокращение количества перерабатывае­мых вагонов на сети почти втрое по сравнению с системой форми­рования только одних участковых и сборных поездов.

План формирования неразрывно связан с графиком движения поездов. Прокладка на графике между определенными пунктами линий хода поездов — расписаний, согласование их для сокраще­ния простоя вагонов — это логическое продолжение работы по ор­ганизации движения, после того как определены станции форми­рования и назначения и категории поездов. Правильно составлен­ный план формирования позволяет лучше использовать преимуще­ства электрической и тепловозной тяги при работе на длинных участках обращения локомотивов.

Следует концентрировать сортировочную работу на наиболее мощных станциях и избегать переформирования поездов на стан­циях, где не предусмотрена смена локомотивов.

План формирования должен быть разработан так, чтобы коли­чество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направ­лениям соответствовало перерабатывающей способности ее сорти­ровочных устройств (горок и вытяжных путей), а количество сор­тировочных путей было достаточно для накопления вагонов и фор­мирования предусмотренных планом поездов (и групп вагонов) соответствующих назначений.

Вагоны, отправляемые станцией, могут быть организованы в поезда (по назначениям) в разных вариантах. Число вариантов распределения сортировочной работы между несколькими станция­ми, расположенными на одном направлении, может быть весьма значительным. Каждому из этих вариантов соответствует разное число перерабатываемых вагонов на станциях и в целом на на-

204

правлении, а также разное число на­значений специализации. Это видно из следующего простейшею примера.

Рис. 18.1. Различные варианты

организации вагонопотоков ва

линии А—/]

Вагонопотоки между сортировоч­ными станциями А, Б, В я Г можно организовать по одному из показан­ных на рис. 18.1 четырех вариантов (фактически число вариантов может быть много больше). Стрелками пока­заны назначения формируемых поез­дов. Так, например, стрелка между станциями А и Г (1-й вариант) озна­чает, что поток М\ отправляется со станции А в поездах назначением на станцию Г; поток Л/₂ следует на стан­цию В и т. д. Показатели этих вариан­тов сведены в табл. 18 1. В 1-м вари­анте на станциях Б и В переработки вагонов транзитных струй вагонопо-токов нет, так как все вагоны со стан­ций зарождения потоков включены в сквозные поезда, следующие до станций назначения. Во 2-м варианте потоки Л') и Л/₂ объединяются на стан­ции А и отправляются вместе в поез­дах до станции В, где поток N1 перера­батывается и вместе с потоком Л/₆ сле­дует на станцию Г и т. д. Выделение каждого нового назначения поездов

связано с известной затратой времени на накопление вагонов. Рас­сматривая с этой точки зрения показатели в вариантах, приходим к следующим выводам:

в 1-м варианте — без переработки транзитных вагонов (кроме начальных станций формирования)—наибольшее число назначе­ний, следовательно, в нем наибольшая затрата вагоно-часов на накопление;

Таблица 11.1 Показатели вариантов плана формирования поездов

¹ Соответствует числу стрелок на рис 18

205

во 2-м варианте в переработку на станцию В поступает А^ ва- I гонов, зато число назначении поездов на одно меньше, чем в 1-м

1 варианте

| Так как переработка вагонов также вызывает затрату вагоио-

1 часов, то, чтобы решить, какому из этил вариантов следовало бы

отдан, предпочтение, очевидно, нужно, сопоставить затрату ваго-ио-часов на станции В на переработку К\ вагонов с ькономией ва-гоно-часов, полученной в результате снятия одного назначения, на станции Л. Однако сравнивать варианты только по затрате и эко­номии вагоно-часов недостаточно Каждому из них соответствует различная загрузка станций направления Так, во 2-м варианте по сравнению с 1-м дополнительная переработка Л^ вагонов возло­жена на станцию В, в 3-м варианте Л/]+ ^2 транзитных вагонов перерабатывается на станции Б и т. д.

Следует учитывать и то обстоятельство, что время простоя ваго­ на под накоплением не равноценно времени, когда с вагоном про­ изводятся маневры Дополнительные затраты, связанные с перера­ боткой одного ваюна, эквивалентны по стоимости примерно от 1,3 (горочные станции) до 3,5 (безгорочные станции) вагоно ч Этот эквивалент переработки позволяет оценпг-ать варианты плана фор- миров лння поездов по основным расходам, которые складываются I из стоимости вагоно-часов просюя ваюнов под накоплением и их

1 переработки, а также стоимости поездных локомогиво- и бритадо-

| часов Такая оценка особенно важна, когда варианты незначи-

I тельно отличаются друг от друга по суммарным затратам вагопо-

1 часов

Если, например, горочная сортировочная станция перерабаты­вает струю в 400 вагонов с затратой времени 1,5 ч на ваюн (исклю­чая накопление), то общая затрата на переработку составит Ш0 вагоно-ч Кроме того, дополнительные затраты, связанные с переработкой вагонов эквивалентны 400-1,3 — 520 вагоно-ч. Таким образом, общие за фаты на переработку эквивалентны 600+520=1120 условным приведенным вагоно-ч

Для того чтобы добиться наибольшей маршрутизации и наи­меньшего простоя вагонов, надо найти такой вариант плана фор­мирования, который при правильном распределении сортировоч­ной работы между станциями (в соответствии с их перерабатыва­ющей способностью) давал бы наименьшую суммарную затрату на накопление и переработку вагонов

Из примера ясно, что план формирования нельзя разрабаты­вать для одной станции изолированно от остальных. Это вытекает из самой сущности плана формирования, в котором, как и в гра­фике движения поездов, находит выражение взаимосвязанность в рабо1е дорог. План формирования составляется одновременно для всей сети основных сортировочных станций или по крайней мере для целых направлений (полигонов железнодорожной сети) от районов зарождения до районов погашения грузовых потоков. Советская система организации вагонопотоков обладает боль­шими преимуществами по сравнению с применяемыми на дорогах 206

капиталистических стран. Социалистическое хозяйство и единая транспортная сеть в СССР, координация работы железных дорог и предприятий позволяют научно планировать перевозки, разра­батывать план формирования, наиболее целесообразный для инте­ресов всей сети, в то время как в капиталистических странах это­му препятствуют интересы отдельных компаний железных дорог и клиентуры.

В социалистических странах, используя опыт СССР, применя­ют такие прогрессивные формы, как отправительская маршрутиза­ция перевозок, единый для сети дорог план формирования поез­дов и др

Преимущества нашей системы организации вагонопотоков сле­дует всемерно использовать для того, чтобы поднять среднюю дальность пробега вагона без переработки (в 1975 г. 358,2 км) и снизить простой вагона под накоплением {в 1975 г. 3,68 ч).