29.2. Виды пассажирских перевозок и классификация пассажирских поездов

Различают пассажирские перевозки в прямом, местном и при­городном сообщениях. К прямому сообщению относятся перевоз­ки, совершаемые в пределах двух и более дорог; к местному сооб-

392

щению — выполняемые внутри одной дороги, но вне пригородной зоны или на расстояния, выходящие за границы пригородной зоны (деление перевозок на прямые и местные условно, так как опреде­ляется границами дорог). К пригородному сообщению относятся перевозки в крупные города и промышленные пункты и обратно населения прилегающих пригородных районов, а также перевозки из этих пунктов в выходные и праздничные дни в пригородные зо­ны отдыха.

90% всех пассажиров железнодорожного транспорта составля­ют пригородные пассажиры и лишь 10% —дальние и местные. Ес­ли же анализировать перевозки по пассажиро-километрам, то из-за небольшой дальности пробега в пригородном сообщении эти перевозки составляют лишь 28% общего количества. Средняя даль­ность проезда пассажира в 1975 г. составила в прямом и местном сообщениях 658 км, пригородном 28 км, а общая средняя даль­ность проезда 90 км. Это свидетельствует о специфичности каждо­го вида движения, о необходимости рассматривать планирование и организацию каждого вида пассажирских перевозок отдельно.

Пассажирские поезда в зависимости от расстояния обращения подразделяются на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные (от 151 до 700 км) и пригородные (до 150 км). Таким образом, деление поездов по видам сообщения несколько от­личается от подразделения перевозок. Дальние и местные пасса­жирские поезда делятся на следующие категории:

скорые — с наиболее высокой скоростью движения благодаря снижению до минимума числа остановок и повышенной техниче­ской скорости; эти поезда формируют из наиболее комфортабель­ных вагонов, курсируют они между важнейшими центрами страны, а также между этими центрами и курортными районами;

пассажирские, имеющие меньшую скорость на всем пути сле­дования из-за большего числа остановок и несколько меньшей тех­нической скорости. На тех участках, где нет пригородного движе­ния, пассажирские поезда имеют остановки не только на крупных станциях, но и на промежуточных. В некоторые поезда включают также почтовые и багажные вагоны.

На направлениях дальнего движения и пригородных участках, где существуют большие перевозки почты и багажа, назначают специальные почтово-багажные поезда. На малодеятельных линиях могут курсировать грузопассажирские поезда'. Массовые людские перевозки (например, сезонных рабочих) выполняются специальны­ми поездами. Организуются также специальные туристско-экскурси-онные поезда. Часть поездов, преимущественно скорых, отличается особой комфортабельностью. Это фирменные поезда, они носят индивидуальные названия: «Красная стрела», «Россия», «Киев» и др.

В некоторых сообщениях нужно пользоваться различными ви­дами транспорта. Это так называемые смешанные перевозки. Рост

¹ Нумерация пассажирских поездов разных категорий приведена на с. 373.

393

деловых и культурных связей с зарубежными странами обусловил и развитие международных сообщений. Сейчас железные дороги СССР связаны прямыми поездами или отдельными вагонами с со­циалистическими странами, а также с Францией, Италией, Авст­рией и др., всего с 27 странами Европы и Азии. Создана сеть меж­дународных экспрессов между столицами стран — членов СЭВ.

29.3. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И СКОРОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

Значительная часть железнодорожных устройств используется как для пассажирского, так и для грузового движения. Вместе с тем для обеспечения пассажирских перевозок необходимы специальные сооружения (пассажирские и технические станции, вокзалы, пасса­жирские платформы и павильоны для пригородного движения) и подвижной состав (локомотивы и вагоны).

Пассажирские станции выполняют операции, связанные с от­правлением и прибытием пассажиров, приемом и выдачей багажа и перевозками почты. Их сооружают при наличии значительного пассажиропотока. Основные устройства пассажирской станции —• пути приема и отправления поездов, пассажирское здание (вокзал) и платформы, пути для погрузки и выгрузки багажа, почты и др., депо и технический парк с устройствами для механизированной об­мывки, очистки и уборки вагонов. В техническом парке экипируют пассажирские составы. Пассажирские станции в крупных центрах обслуживают обычно дальнее, местное и пригородное движение. Тип станции зависит от объема и характера выполняемых опера­ций. В зависимости от расположения путей и зданий вокзала по отношению к ним пассажирские станции делятся на тупиковые, проходные и тупиково-проходные¹. Наиболее удобны станции двух последних типов.

Пассажирские технические станции устраивают при большом числе обслуживаемых составов, оснащают вагономоечными маши­нами, механизированными прачечными, механизмами для внутрен­ней очистки вагонов. В пунктах оборота пригородных поездов со­оружают зонные станции. Взаимное расположение устройств, об­служивающих пассажирское движение на участке, примыкающем к большому городу, показано на рис. 29.1.

Вокзалы, особенно в крупных городах и промышленных цент­рах, представляют собой сложные сооружения значительных разме­ров. Так, кубатура вокзала в Новосибирске примерно 150 тыс. м³, Казанского вокзала в Москве — 300 тыс. м³. По объему работы вок­залы разделяются на внеклассные, I, II, III классов. Тот или иной класс вокзалу присваивают по балльной системе, учитывая число отправленных пассажиров по видам сообщений и общую площадь вокзальных помещений. Вокзалы имеют билетные кассы, помеще-

¹ Схемы разных типов пассажирских станций рассматриваются в курсе «.Стан­ции и узлы»,

394

ния для приема и выдачи багажа, а также в зависимости от клас­са камеры хранения ручной клади, залы ожидания, комнаты отды­ха транзитных пассажиров, залы для пассажиров с детьми, комна­ты матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для куль­турно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пасса­жиров (читальни, почта, телеграф, радиоузел, парикмахерские, пункты медицинской помощи и т. д.), справочные бюро, а также служебные помещения для лиц, связанных с обслуживанием пасса­жиров и с движением поездов.

Для того чтобы создать максимальные удобства пассажирам, вокзалы, как и все пассажирское хозяйство, оснащаются новыми техническими устройствами для автоматизации билстно-кассовых операций, автоматическими справочными установками и др. На большинстве крупных вокзалов выделены или построены специаль­ные кассовые залы, которые могут быть специализированы для прямого, местного и пригородного сообщений. Имея в виду рост пассажирских перевозок в смешанных сообщениях, на крупных вокзалах предусматриваются также кассы аэрофлота для продажи билетов на самолеты и кассы междугородных автобусов. В кассо­вых залах, кроме продажи билетов, в зависимости от местных усло­вий можно оформлять операции по перевозке багажа и хранению ручной клади; такое объединение экономит время пассажира. Очень удобны установленные на многих вокзалах автоматические камеры хранения — шкафы с ящиками для размещения ручного багажа. Пользуясь специальным шифратором, пассажиры сами запирают и отпирают дверцу ящика.

Планировка помещения вокзала должна обеспечить последова­тельность операций по обслуживанию пассажиров и минимальную затрату времени на их выполнение. Площадь каждого помещения определяется его назначением и количеством одновременно нахо­дящихся в нем пассажиров. Размеры залов ожидания и кассовых рассчитывают на часы «пик», т. е. на время максимального накопле­ния пассажиров в зависимости от их количества и нормы площади на одного человека.

Пассажирские здания, платформы и другие сооружения и уст­ройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать быст­рое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с пере­возками пассажиров. Для прохода на платформы в необходимых случаях устраивают пешеходные тоннели или мосты. На крупных вокзалах, обслуживающих большие потоки пассажиров, платформы

Дальнее (рузоЬия

станция Сортировочная

Доя грузоьых станщя

и дальних псездод

Пригородное Техническач Для пригородных Остановочная Зонная

снижение станция а дальних поездовплатформа. станция

Рис. 29.1. Схема расположения устройств для обслуживания пассажирского

движения на участке

395

Таблица 29.2 Основные эксплуатационные характеристики моторвагонных поездов

ЭР22

ЭР1, ЭР2

Тип поезда

ЭР9П^Ф

ЭР200

Число вагонов в поезде

Из них:

моторных . . , ,

прицепных

Полная длина поезда, м

Длина кузова вагона, м

Число дверей в вагоне с каждой сторо­ ны

Число мест для сидения

Общая вместимость поезда (с местами

для стояния)

Масса тары, т

Масса тары на одно место для сидения, т Часовая мощность тяговых электродви-

гчтелей, кВт

Конструкционная скорость, км/ч . . Ускорение при разгоне о г 0 до 00 км/ч, м/с²

10

5

5

200,5 19,6

2

1056

1580

450

0,426

4000 130

0,6

4 4

200,3 24,5

1480 418 0,423

3680 130

0,7

10

5 5

200,5 19,6

2 1056

1580 495 0,469

3640 130

0,6

14

12 ₂*«

381,7 26,0

2 816

784 0,961

11520 200

0,4

* Дли линнй с переменным током. ** I олопные

специализируют для прибытия и отправления дальних и пригород­ных поездов, для погрузки и выгрузки багажа.

Локомотивы пассажирского парка обеспечивают более высокие скорости, чем локомотивы для грузового движения. К ним относят­ся электровозы ЧС2, ЧС4, ВЛ40 и др., тепловозы ТЭ7, ТЭП10, 1ЭП60 (2ТЭП60), ТЭП70 и др. Для пассажирского движения ис­пользуют также электровозы и тепловозы некоторых серий, приме­няемых для вождения грузовых поездов. В дальнем и местном пас­сажирском движении применяют дизельные поезда.

В пригородном движении на электрифицированных участках мо-торвагонные секции из одного моторного и одного (или двух) при­цепных вагонов соединяют в поезда. Основные эксплуатационные характеристики электропоездов приведены в табл. 29.2. Вариант —■ один моторный и один прицепной вагоны, — осуществляемый во всех новых пригородных электропоездах, обеспечивает повышенное ускорение при разгоне и высокую техническую скорость на корот­ких перегонах.

Вагоны электропоездов ЭР22 имеют вместо двух по три двери (с каждой стороны вагона) с централизованным управлением. Это обеспечивает сокращение продолжительности стоянок, повышает маршрутную скорость поездов, пропускную способность линий и 396

экономичность перевозок Более высокая экономичность достигает­ся применением рекуперативно-реостатного торможения, снижаю­щего на 20—30% расход электроэнергии и резко уменьшающего из­нос тормозных колодок.

В некоторых случаях, как, например, на Прибалтийской дороге, когда часть участка обращения поездов не электрифицирована, ис­пользуют электросекции с комбинированным питанием — от кон­тактной сети и аккумуляторов.

Пассажирский вагонный парк состоит из прочных и комфорта­бельных цельнометаллических вагонов с длиной кузова 23,6 м (по осям сцепления автосцепок — 24,5 м) —жестких и мягких, багаж­ных, почтовых, ресторанов. Все цельнометаллические вагоны обо­рудованы роликовыми подшипниками, принудительной приточной или приточно-вытяжной вентиляцией, водяным отоплением и улуч­шенным электрическим освещением. Все вагоны радиофицированы, имеют пневматические или электропневматические тормоза. Начато производство вагонов с дисковыми тормозами.

В табл. 29.3 приведены основные технические характеристики вагонов пассажирского парка.

Часть пассажирских вагонов снабжена установками для кон­диционирования воздуха, поддерживающими в любое время года не только необходимую чистоту и температуру, но и влажность воздуха в вагоне. Дальнейшее повышение скоростей движения зна­чительно сократит время пребывания пассажиров в пути и позволит при сравнительно небольшом времени проезда вместо вагонов со

Таблица 29.3

Основные характеристики пассажирских вагонов

Число мест

Масса тары, т*

Тип вагона (все четырехосные)

для си­дения

спальных

на одно место

Цельнометаллический жесткий некупей­ ный

То же купейный

То же мягкий с четырехместными купе То же мягкий с двухместными купе

(I категории)

То же мягко-жесткий купейный (микст) То же межобластного типа с креслами

То же с диванами

Цельнометаллический багажный грузо­ подъемностью 20 т

То же багажно-почтовый

То же ресторан

87

68 73

48

58 38 32

18 36

51 52 56,5

60 55

47 47

45 48 56

0,88 1,37 1,77

3,34 1,53 0,69 0,64

1,17

* Может отличаться от приведенной в зависимости от года выпуска и завода-изгото­вителя

397

спальными местами шире применять вагоны с местами для сиде­ния— вагоны межобластного типа.

Быстрота перемещения пассажиров — одно из основных требо­ваний к организации пассажирских перевозок. Для Советского Сою­за с его огромными расстояниями скорости движения пассажирских поездов имеют особенное значение. Важнейшие резервы роста ско­ростей — это повышение мощности локомотивов и улучшение ее ис­пользования, сокращение продолжительности и даже упразднение многих остановок, дальнейшее усиление пути и улучшение его со­держания.

За последние годы на основных пассажирских направлениях допустимые скорости движения по состоянию пути в связи с его реконструкцией повышены до 120—140 км/ч, а на отдельных лини­ях— до 160 км/ч. Например, на линии Москва—Ленинград курси­рует дневной скорый поезд с местами для сидения с маршрутной скоростью 130 км/ч. Это одна из наиболее высоких маршрутных скоростей на дорогах мира. Проводятся большие научно-исследова­тельские и опытно-конструкторские работы для превращения неко­торых магистралей в линии высокоскоростного движения. Первая из них — Москва — Ленинград, подготавливается для регулярного движения поездов с максимальной скоростью 200 км/ч, что обеспе­чит повышение маршрутной скорости до 160—170 км/ч. На Риж­ском заводе создан моторвагопный электропоезд ЭР200. Другой ва­риант поезда — с электровозом ЧС200 (ЧССР) сформирован из ва­гонов по 76 мест (Калининского завода), рассчитанных также на скорость 200 км/ч (РТ200 «Русская тройка»).

В ряде стран (Японии, Франции, США и др ) обращаются скоростные пасса­жирские поезда, позволяющие реализовать максимальные скорости 150 км/ч и выше.

Наиболее скорые из регулярных поездов за рубежом — экспрессы, обращаю­щиеся на линии Новая Токайдо (Япония) между городами Токио и Яката (1176 км). Этот п^ть моторвагонные электропоезда проходят за 7 ч со средней скоростью 168 км/ч.

Повышение скоростей обеспечивается рядом технических меро­приятий, важнейшие из которых следующие.

Строительство усовершенствованного подвижного состава — локомотивов, вагонов, электрических и дизельных поездов. При больших скоростях движения сильно возрастает воздушное сопро­тивление, поэтому скоростной подвижной состав строят по возмож­ности обтекаемым. Обтекаемая форма локомотива при скорости около 175 км/ч уменьшает воздушное сопротивление на 50—60%, а сопротивление движению в целом на 20—25%. Для этой же цели применяют сочленение вагонов, т. е. установку концов двух смеж­ных вагонов на общей тележке.

Существенно облегчение веса конструкции и повышение проч­ности подвижного состава. Для этого применяются сварка, спе­циальные стали, алюминиевые сплавы и пластмассы. Вагонные те­лежки для обеспечения плавности хода оборудуют, кроме пружин­ных рессор, масляными амортизаторами. Применение указанных 398

_I

материалов и облегчение ходовых частей позволяют снизить массу цельнометаллического пассажирского вагона не менее чем на 10 т, что уже достигнуто при постройке, например, цельнометаллическо­го вагона с кузовом из алюминиевых сплавов.

Усовершенствование тормозов, заключающееся в увеличении тормозной силы, ускорении тормозного действия, что достигается, например, при электропневматическом торможении. В связи с тем что значительное нажатие тормозных колодок при переходе от большой скорости к малой может привести к заклиниванию колес, устраивают специальные регуляторы, автоматически уменьшающие силу нажатия на чугунные колодки с падением скорости, или при­меняют новые тормозные колодки из неметаллических материалов с коэффициентом трения, мало зависящим от скорости движения. Применяют также дисковые и другие типы тормозов, позволяющие освободить колеса от перегрева при торможении. В частности, электропоезд ЭР200 оборудован тормозной системой, включающей электрический реостатный, дисковый электропневмагический и маг­нитно-рельсовый тормоза.

Улучшение пути на перегонах и станциях — усиление верхнего строения и смягчение пути в плане (увеличение радиуса кривых, укладка пологих стрелочных переводов). Для пропуска скоростных поездов по станциям без значительного снижения скоростей движе­ния главные пути должны быть прямыми, а стрелочные переводы марок 1/18—1/22 вместо обычно применяемой 1/11.

Усовершенствование устройств автоматики. Линии, где пасса­жирские поезда обращаются с повышенными скоростями, оборуду­ют автоблокировкой, в том числе четырехзначной. Кроме того, при­меняют автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывно­го действия с автостопами и авторегулировку, а в последнее время и автоматическое вождение поездов. Пересечения в одном уровне по возможности исключаются, а па остающихся переездах приме­няют автоматическую переездную сигнализацию с автоматически­ми шлагбаумами.

Мероприятия по обеспечению быстрой экипировки подвижного состава и организация движения, которые должны быть отражены в графике движения.

Все это создает необходимые предпосылки для дальнейшего развития и улучшения пассажирских перевозок, в том числе для применения высокоскоростного движения.