23.4. Расчет станционных интервалов

Станционные интервалы определяются по каждой горловине станции (обгонного пункта или разъезда) в отдельности. Порядок (последовательность и параллельность) выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяются в соответствии с действующими Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР, инструкциями и приказами Министерства путей сооб­щения, техническо-распорядительными актами, технологическими процессами работы станций и результатами хронометражных на­блюдений.

Величины станционных интервалов должны определяться в за­висимости от: средств сигнализации и связи при движении поез­дов на прилегающих перегонах (автоблокировка, полуавтоблоки­ровка, жезлы); способа управления стрелками и сигналами; нали­чия электрической или механической централизации, ключевой за­висимости, маршрутно-контрольных устройств или других уст­ройств станционной блокировки; взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов, стрелочных постов и служебного помещения дежурного по станции; плана и профиля подходов; се­рии поездных локомотивов, обращения различных категорий поез-

10 Зак 2}?2 ^83

дов (грузовых, пассажирских), массы и длины составов; тормоз­ного расстояния в зависимости от профиля пути, категории, массы и скорости поезда; установленного порядка выдачи машинисту ло­комотива разрешения на право занятия перегона.

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов путем построения графиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимально воз­можном совмещении этих операций. Примерные нормы времени па выполнение отдельных операций при приеме, отправлении и про­пуске поездов приводятся ниже.

Операции Время, мин

Переговоры о движении поездов между ДСП станций:

при автоблокировке на однопутных линиях ... 0,1 при полуавтоматической блокировке на однопутных

линиях 0,2

при электрожезловой системе 0,4

Время на подготовку маршрута при диспетчерской

централизации 0,15—0,20

То же при маршругно-релейной централизации . . . 0,1—0,15 Время на приготовление одной стрелки при подготовке маршрута: при электрической централизации ....... 0,05

при механической » 0,1—0,15

при ручном обслуживании (с замыканием замками различных систем и при маршрутно-контрольных

устройствах) 0,3—0,5

Время на подачу дежурным по станции блокировочного

сигнала при маршрутно контрольных устройствах , 0,1 Открытие входного или выходного сигнала:

при автоматической и полуавтоматической блоки­ ровке со светофорной сигнализацией 0,05

при полуавтоматической блокировке с семафорной

сигнализацией 0,1

то же при размещении сигнальной лебедки вне по­ мещения поста 0,3

Контроль дежурным по станции прибытия поезда . , 0,3

То же при наличии изоляции путей , 0,1

Контроль дежурным по станции отправления или про­ следования поезда 0,5

То же при наличии изоляции путей 0,2

Распоряжение дежурного по станции старшим стрелоч­ никам о приготовлении маршрута приема, отправле­ ния или пропуска поезда (при числе стрелочных по­ стов — П) 0,1 П

Доклад старших стрелочников о готовности маршрута приема, отправления или пропуска поезда и распоря­ жение дежурного по станции об открытии входного или выходного сигнала (при числе стрелочных по­ стов — П) 0,1 П

Доклад старших стрелочников о прибытии поезда в пол­ном составе, установке его на пути приема и о готов­ности маршрута отправления или встречного поезда} о проследовании поездом выходной стрелки в полном

составе 0,2

Указание ДСП о выдаче разрешения на право занятия

перегона или открытии выходного сигнала 1111 ОД

290

Проверка машинистом локомотива правильности разре­шения на право занятия перегона, дача сигнала от­правления поезду и приведение его в движение . . 0,2

Восприятие машинистом показания открытого входного,

выходного или проходного сигналов » 0,05

Проход стрелочником, дежурным по станции или дру­ гим работником расстояния в 100 м , 1,0

Приготовлять маршрут для приема, отправления или пропуска поездов надо по возможности посекционно (по частям); приготов­ление маршрута, как правило, должно начинаться немедленно пос­ле освобождения его (или отдельных стрелок) предыдущим поез­дом. Станционные интервалы для пропуска скоростных пассажир­ских поездов по перегонам и раздельным пунктам рассчитывают в соответствии со специальными указаниями Министерства путей сообщения.

Интервал безостановочного скрещения поездов на раздельных пунктах продольного типа и двухпутных вставках (т§_с). Интерва­лом безостановочного скрещения поездов называется минималь­ное время от момента проследования расчетной оси двухпутной вставки или раздельного пункта продольного типа поездом, при­бывающим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон (рис. 23.4). Расчетная ось определяется положением середины по­езда, прибывшего с однопутного перегона на двухпутную вставку или на раздельный пункт продольного типа, после освобождения им стрелочной горловины.

Примерный график определения интервала безостановочного скрещения поездов по одной из расчетных осей разъезда продоль­ного типа при автоблокировке и диспетчерской централизации при­веден на рис. 23.5.

Величину интервала (тбе) определяют при условии, что в мо­мент освобождения стрелочной горловины хвостом поезда, входя­щего на станцию (это положение поезда фиксирует расчетная ось станции, см. рис. 23.5), второй поезд должен находиться на таком расстоянии от выходного сигнала, которое обеспечивало бы его остановку в пределах станции в случае какой-либо задержки пер­вого поезда. Минимальная величина такого расстояния /,6с скла­дывается из расстояния между выходным сигналом станции и предшествующим ему (но не меньше длины тормозного пути 1_Т) и длины пути, которую поезд пройдет за время восприятия ма­шинистом смены показания сиг­нала 1_В:

Ц₀=1ъ + 1,. (23.4)

Рис. 23.4 Интервал безостановочного скрещения поездов

291

Для двухпутной вставки, обо­рудованной полуавтоматической блокировкой с блокпостами 10*

~~7Г ""Нв+'т+'в

(23.5)

где !_ви !т — то же, что и для автоматической блокировки; /п — длина поезда, м;

/_вх — расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта (или расчетной оси парка приема), м.

График определения интервала Тбс на двухпутной вставке при полуавтоматической блокировке с блокпостами приводится на рис. 23.6.

Время проследования поездом расстояний ^_т (см. рис. 23.5) и ^.бс (см. рис. 23.6) устанавливается тяговыми расчетами.

Здесь и в последующих расчетах расстояние /_т принимается равным: при отсутствии предупредительного сигнала — длине тор­мозного пути перед основным сигналом; при наличии предупреди­тельного сигнала — расстоянию между основным и предупреди­тельным сигналом; на линиях, оборудованных автоматической бло­кировкой,— расстоянию от данного светофора до предупредитель­ного перед ним.

оа!

292

Рис, 2*3.5. Расчет интервала безостановочного скрещения при авто­блокировке и диспетчерской централизации

Расчетная ось

Пост ,

Рис. 23.6. Расчет интервала безостановочного скрещения при полу» автоматической блокировке

Когда расстояние между основным и предупредительным сиг­налами или светофорами при автоматической блокировке более тормозного пути, а условия профиля и плана пути благоприятны, с разрешения начальника дороги допускается принимать величину и равной наибольшему фактическому тормозному пути.

Интервал безостановочного скрещения рассчитывают для обеих расчетных осей раздельного пункта продольного типа или двух­путной вставки. После расчета следует проверить соответствие ско­рости поездов при безостановочном скрещении длине вставки или

293

раздельного пункта (рис. 23.7) по усло­виям:

и

(23 6)

Тбс — интервалы безостано­вочного скрещения со­ответственно для пер­вой и второй расчет­ных осей, мин;

V, I"—время хода соответ­ственно нечетного и четного поездов между расчетными осями, мин. Если какое-либо из этих условий или оба условия не выполняются, то

безостановочное скрещение должно производиться со снижением скоростей одного или обоих поездов; при этом снижение скорости должно быть таким, чтобы время хода поезда по вставке или раз­дельному пункту было равно интервалу безостановочного скреще­ния при выходе его на однопутную часть перегона.

Интервал неодновременного прибытия поездов противополож­ных направлений (т„). Интервалом неодновременного прибытия поездов противоположных направлений называется минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направле­ния до момента пропуска через эту станцию или прибытия поезда встречного направления (см. рис. 23.1,6 и в). Основное условие, определяющее продолжительность этого станционного интервала, заключается в том, что при запрещении¹ одновременного приема входной сигнал поезду, прибывающему на станцию вторым, может быть открыт только после того, как дежурный по станции удосто­верится в том, что первый поезд уже прибыл и маршрут приема подготовлен и свободен.

Примерный график определения интервала (т_н) при следова­нии одного из поездов без остановки от ст. Л, а гакже запрещении одновременного приема поездов на станцию приведен на рис. 23.8, а при разрешении одновременного приема — на рис. 23.9. Расстоя­ние о г середины поезда, принимаемого на станцию вторым (в мо­мент открытия входного сигнала), до оси станции называют вход­ным Ь_пр. Время прохода поездом этого расстояния определяют либо хронометражем, либо расчетом по кривой времени хода.

Ьщ, включает расстояние, проходимое поездом за время воспри­ятия машинистом открытия входного сигнала /_в, тормозной путь,

Рис. 23.7. График безостано­вочного скрещения

где

¹ В соответствии с § 234 ПТЭ одновременный прием поездов противополож­ных направлений на промежуточных станциях запрещается, если подход к стан­ции хотя бы с одной стороны имеет на протяжении тормозного пути спуск кру­че 0,006 и станция не имеет на входных светофорах сигнализации безостановоч­ного следования или не имеет со стороны, противоположной спуску, изолирован­ных маршрутов принимаемых поездов.

291

длину поезда и расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути приема.

Возможность отправления встречного поезда, следующего без­остановочно с жезлом от прибывающего поезда без пропуска жез­ла через аппарат, согласовывают дежурные по станциям предва­рительно, отмечая это в настольных журналах движения поездов на обеих станциях.

На станциях, где разрешен одновременный прием поездов прег-тивоположных направлений, величина интервала неодновременно­го прибытия при следовании одного из них без остановки может быть снижена до 1,5 мин (см. рис. 23.9).

Интервал скрещения поездов (г_с). Интервалом скрещения по­ездов называется минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.

1001

СглА

Рнс. 23.8. График расчета интервала неодновременного прибытия поездов при жезловой системе

295

Начальный момент станционного интервала скрещения на раз­дельном пункте — проследование первым поездом оси станции, а если оба поезда имеют остановку, — момент его остановки. Конеч­ный момент интервала скрещения — приведение второго поезда в движение после подачи сигнала отправления и освоения машини­стом этого сигнала.

Рассмотрим расчет станционного интервала скрещения на разъ­езде линии, оборудованной автоблокировкой и электрической цент­рализацией стрелок, и на таком же разъезде, но при ручном уп-

2.5.У, I рафик расчета интервала неодновременного прибытия при автоматической блокировке

Рис. 23 10. Расчет интервала скрещения при остановке обоих поездов

равлении стрелками и элекгрожезловой системе. При остановке обоих поездов на станции продолжительность интервала скреще­ния складывается из операций, показанных на рис. 23.10. Продол­жительность станционного интервала скрещения при автоблоки­ровке 0,45 мин, а при жезловой системе 1,8 мин. Учитывалось, что распоряжение ДСП о приготовлении маршрута поезду 2001 будет

297

сделано заранее, а маршрут при жезловой системе подготовлен сразу же после освобождения входных стрелок поездом 2002.

Примерный график определения интервала скрещения при жез­ловой системе и при пропуске одного поезда через раздельный пункт с ходу приведен на рис. 23.11. В этом случае, как и в пре­дыдущем, согласие поездного диспетчера на отправление поезда дежурный по станции получает заблаговременно.

В зависимости от конкретных условий каждой станции нормы времени на отдельные операции, а также их последовательность могут меняться (например, когда жезловые аппараты вынесены на стрелочные посты, на перегоне имеется примыкание, выдача жез­ла без пропуска через аппарат запрещена). Однако в любом слу­чае необходимо предусмотреть такую организацию скрещения по­ездов, которая обеспечила бы наименьшую величину интервала и полную безопасность движения.

На участках с электрожезлоной системой и ручным управлени­ем стрелками дежурный по станции, чтобы уменьшить интервал скрещения, предварительно получает согласие соседней станции на отправление задержанного для скрещения поезда без пропуска жез­ла через аппарат. Он встречает прибывающий поезд у входного

Ст Л

2002 1

Ст А

п т

\Е222

_Г¹

2001

Рис 23.11. Расчет интервала скрещения при пропуске одного поезда без оиа-

новки 298

и ниш и

Шмш Освобождения

200! изолированного стрелоч­ного участка, и отправления поезда. 2001

Момент остановки поезда 2001

Рис. 23.12. Схема участковой станции

стрелочного поста, получает жезл от машиниста и контролирует по хвостовым сигналам полносоставность поезда (поезд 2002).

Задание старшему стрелочнику на приготовление маршрута для отправления встречного поезда 2001 дежурный по станции дает заблаговременно. Этот маршрут готовится сразу же после осво­бождения поездом 2002 входных стрелок (в примере — за время прохода этим поездом расстояния до оси станции). Затем старший стрелочник докладывает дежурному по станции о готовности маршрута. Следующая операция — доставка и вручение дежур­ным по станции жезла машинисту отправляющегося поезда, про­верка им правильности жезла, подача сигнала отправления и при­ведение в движение локомотива. Общая продолжительность интер­вала скрещения при последовательном выполнении операций 2, 4 и 5 — 3,4 мин, а при параллельной подготовке маршрута и доставке разрешения на право занятия перегона на локомотив может быть снижена до 2,7 мин.

Рассчитывая станционные интервалы на участковых и сортиро­вочных станциях с большим путевым развитием, следует учиты­вать, что момент фактической остановки поезда в парке приема иногда наступает значительно позднее момента освобождения им однопутного перегона. В то же время может быть случай, когда из-за враждебности маршрутов приема и отправления в пределах станции встречный поезд нельзя отправить сразу же после осво­бождения перегона принимаемым на станцию поездом.

На рис. 23.12 приведен такой пример. Участковая станция рас­положена по линии, оборудованной автоблокировкой, и имеет электрическую централизацию стрелок. Поезд 2002 может быть от­правлен со станции сразу же после того, как поезд 2001 освободит входной изолированный стрелочный участок (надо переделать маршрут и открыть выходной сшнал, на что потребуется примерно

299

0,5 мин), хотя до его остановки в парке пройдет еще около 2 мин. Как видно из графика, скрещение поездов происходит фактически в границах станции. Благодаря этому сокращается время хода по­ездов в пределах однопутного перегона (в примере на 1,5 мин).

Интервал попутного прибытия поездов на станцию при авто­блокировке /_пр. Интервалом попутного прибытия называется мини­мальное время от момента прибытия на станцию (проследования через станцию) одного поезда до момента прибытия на эту же станцию (проследования через станцию) другого поезда попутного направления. Определение этого интервала рассмотрим для трех случаев: остановка обоих поездов на станции Л, следование обоих поездов без остановки и обгон пассажирским поездом грузового. Схемы расположения поездов и графики выполнения операции см. на рис. 23.13.

Интервал попутного отправления поездов со станции при авто­блокировке (1_От). Интервалом попутного отправления поездов на­зывается минимальное время от момента отправления со станции (проследования через станцию) одного поезда до момента отправ­ления с этой же станции другого поезда попутного направления. Порядок определения этого интервала при отправлении обоих по-

С/тгА ■

о. лиге а

СтА с* й2№

4

7.

те

уу_

ОтА

в/п ср /7Л/-г

Рис. 23.13. График интервала попутного прибытия

ЗОЭ

Рис. 23.14. График интервала попутного отправления

ездов после остановки и при обгоне грузового поезда пассажир­ским виден из схем и графиков, приведенных на рис. 23.14.

Интервал попутного следования поездов (т_п). Интервалом по­путного следования поездов называется минимальное время от мо­мента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следу­ющего поезда того же направления. В график расчета величины интервалов попутного следования включают операции, выполняе­мые на обеих станциях, ограничивающих перегон. Величина ин­тервала зависит от порядка проследования первого поезда через второй раздельный пункт (рис. 23.15, а, б) и второго через первый раздельный пункт (рис. 23.15, в, г).

301

Величину этого интервала при безостановочном пропуске обо­их поездов через раздельные пункты (см. рис. 23.15, а) можно оп­ределить по формуле

(23 7)

где Лпр — расстояние от центра поезда 2004, прибывающего на

ст. Б (рис. 23.16, а) до оси станции, м; у_Пр —средняя скорость входа поезда 2004 на ст. Б, км/ч; ^о_П — время для связи станций по движению поездов, мин; приближенно величина 1_оп может быть принята при по­луавтоблокировке, равной 1,2 мин.

На рис. 23 16 а, б, показан примерный график определения величины интервала попутного следования при безостановочном проходе обоих поездов через оба раздельных пункта, ограничива­ющих данный перегон, и при остановке поездов на первой станции, ограничивающей перегон на линии, оборудованной полуавтомати­ческой блокировкой с семафорной сигнализацией при управлении сигналами со стрелочных постов.

Интервал попутного следования рассчитывают для линий, обо­рудованных полуавтоматической блокировкой (без постов) и элек­трожезловой системой. Для двухпутных линий, оборудованных ав­тоблокировкой или полуавтоматической блокировкой с постами, определяют величину интервала в пакете.

Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления поездов (тпо). Интервалом неодновременного прибытия и попут­ного отправления поездов называется минимальное время от мо­мента прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой станции поезда попутного направления. Этот интервал определяют на станциях, где одновременный прием и отправление поезда, сле­дующего в том же направлении, запрещены. Схема и примерный график определения интервала (т_По) приведены на рис 23.17.

Интервал неодновременного отправления и попутного прибы­тия поездов (тпо). Интервалом неодновременною отправления и попутного прибытия поездов называется минимальное время от

момента отправл ния со

_/ _л./_ станции поезда до момента

прибытия на эту станцию поезда попутного направле­ния. Этот инт*р ал опреде­ляется на станциях, распо­ложенных на однопутных и двухпутных участках, где одновременное отправление и прием поездов, следую­щих в том же направле­нии, запрещены. Он рас-

Рис 23 15 Варианты ишервалов по- СЧИТЫВЭеТСЯ ИСХОДЯ ИЗ ТО-

путного следования го, что входной сигнал при-

Рис. 23 16 Графил интервала попутного следования

303

бывающему поезду может быть открыт только после прохода хвостом открывающегося поезда последней стрелки маршрута отправления. К моменту открытия входного сигнала прибываю­щий поезд должен находиться не ближе чем на расстоянии 1_ар от входного сигнала, как показано на графике приведенном на рис. 23.18.

Интервал неодновременного отправления и встречного прибы­тия поездов (тип). Интервалом неодновременного отправления и встречного прибытия поездов называется минимальное время от момента отправления со станции поезда одного направления до момента прибытия на эту станцию поезда встречного направления при враждебных маршрутах. Этот интервал необходим на станци­ях, к которым примыкают двух- или многопутные участки или две различные линии На рис. 23.19 приведены схемы расположения поездов и примерный график определения этого интервала для ли­ний с автоблокировкой и электрожезловой системой. Обслужива-

100?

Сп А

О ^

П№1

100 Ь

304

Рис. 23.17. I рафик ишервала неодновременного прибытия и попут» ного отправления

{±\Ст А

1002

Операции

па операций

Время, мин

ДСП отправления поезда

р 1001

Маршрута для при 0^

р ема. поезда-

Цоклад Стрелочника поста №2 о проследовании, поездом 1002 Выход ной стрелки, в полном составе

Разделка. мпршр0й Отправления

Распоряжение ДСП старшему стре­лочнику г1оста №1 об открытии входного сигнала, поезду юоь

Откр6/П1(1е входного сигнала поезду 10Ш

ПрослеШйние поездом Шч- рас -стойнкя Ьлр

Выход ДСП для' встречи поезда 1№ ПподолштёльнОсть интервала.

1,0

0,5

Заблаго­временно

0,3 0,1 0,1

0,3

2,5

0,3

'{,30

Рис, 23.18. График интервала неодновременного отправления и по­путного прибытия

ние стрелок ручное. Так же рассчитывают и другие интервалы (на­пример, интервал при сплетениях путей на двухпутных перегонах и др.).

23.5. РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛОВ МЕЖДУ ПОЕЗДАМИ В ПАКЕТЕ

Два или более поездов одного направления, отправленных друг за другом с разграничением межпостовыми перегонами, блок-уча­стками или с разграничением временем \ называются пакетом.

¹ Движение поездов с разграничением времени может осуществляться с со­блюдением требований, изложенных в § 375—388 Инструкции по движению по­ездов и маневровой работе железных дорог,

305

Ст А

<-/70

СП

,п№1 Он

'г

он

2003

На Б

Рис. 23.19. График интервала неодновременного отправления и встречного при­бытия

Наименьший интервал между поездами в пакете должен быть таким, чтобы поезд, идущий позади, не снижал скорости из-за не­своевременного освобождения блок-участка (межпостового пере­гона) поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы гоь

машинист поезда, идущего следом при подходе к сигналу, разре­шающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии тормоз­ного пути в открытом положении. При 1 рехзначной автоблокиров­ке могут быть три случая движения поездов в пакете:

движение на зеленый огонь, при котором следом идущие поезда разграничиваются не менее чем тремя блок-участками. Минималь­ ное расстояние между поездами (Ь_р) (рис. 23.20, й), равно р—• 'бл "Т 'бт "г" 'бл ~~Г 1ц> {■&0.О)

где /бл. /бл, /бл' —длина блок-участков, м: >

/_п —длина поезда, м;

движение на желтый огонь (под зеленый) — следом идущие поезда разграничены двумя блок-участками (рис. 23.20, б). Мини­мальное расчетное расстояние между поездами (/._р) равно

= /бл

бл

+ ^Ш

(23.9)

движение под желтый огонь — поезда разграничиваются блок-участком и длиной тормозного пути (рис. 23.20, в). Минимальное расчетное расстояние между поездами (/^_р) равно

Ц=1_6л + 1₉ + 1_в+1_п, (23.10)

где 1-х — длина тормозного пути.

307

Нормальная расчетная схема для определения величины ин­тервала в пакете при автоблокировке соответствует движению по­ездов на зеленый огонь (см. рис. 23.21,а). Вторую схему (см. рис. 23.2,6) применяют для расчета, когда интервал, рассчитан­ный по первой схеме, недостаточен для пропуска по участку задан­ного количества поездов. Однако движение поездов на желтый огонь допускается не на всем участке, а лишь на протяжении за­тяжных подъемов. Интервал для движения под желтый огонь рас­считывают только в исключительных случаях, когда необходимо реализовать максимальную пропускную способность при условии, что блок-участок, на который поезд выходит под желтый огонь, расположен на расчетном подъеме и обеспечена хорошая види­мость следующего светофора.

Межпоездные интервалы при разграничении поездов тремя блок-участками определяют по кривой времени хода поезда без остановок на раздельных пунктах в соответствии со схемой, приве­денной на рис. 23.21, а. Интервалы /_З.ь /3.2, ^зз, .•■ и т. д. устанав­ливают в результате последовательного размещения пары поез­дов на расчетном расстоянии, включающем три блок-участка, а также длину поезда [формула (23.8)] При разграничении поездов двумя блок-участками последовательное размещение пары поездов (рис. 23.21,6) производится па расстоянии, в которое входит дли­на двух блок-участков, путь, проходимый поездом за время воспри­ятия машинистом сигнала, и длина поезда [формула (23.9)].

Рис. 23.21. Кривая времени хода поезда

В табл. 23.1 в графе 5 заносятся полученные по расчету интер­валы /з.ь ^з.2 и т. д. при разграничении поездов тремя блок-участ-

308

Таблица 23.1

Расчет интервалов между поездами в пакете

камги; в графе 6 — интервалы /г ь /2.2 и т. д. На основе анализа рас-чепных величин в графах 5 и б выбирается величина принятого интервала для каждого блок-участка, которая записывается в гра­фе 77. Как видно из примера, приведенного в табл. 23.1, принятый интервал / в отдельных случаях исходя из условий профиля и пла­на гжтути, скорости движения поездов, видимости сигналов с локо-могиива и т. д. устанавливается по условию разграничения поездов по тремя, а двумя блок-участками. Интервал с разграничением поезедов двумя блок-участками применяется в случаях, когда это

309

не влечет за собой снижения скорости движения поездов (по пока­заниям сигналов).

Расчетным межпоездным интервалом на перегоне и на участке в целом является наибольший из принятых.

Примерные значения межпоездного интервала при автомати­ческой блокировке можно определять по формулам:

при разграничении поездов тремя блок-участками

/= ^3/б"^+/п 0,6 мин; (23.11)

\ при разграничении поездов двумя блок-участками

/ = _^2/Ла±{п . о,6 + 1_Ъ мин, (23.12)

где у_х — ходовая скорость поезда, км/ч;

1_В — время восприятия машинистом поезда показания проход­ного сигнала, мин.

Полученный таким образом расчетный интервал в пакете необ­ходимо проверить по условиям входа поездов на станцию и отправ' ления с нее. Проверку эту делаю г па основе такого условия: после прибытия первого поезда идущий в пакете за ним не должен быть задержан у закрытого входного сигнала из-за неготовности марш­рута приема. Для этого необходимо, чтобы приготовление марш­рута и открытие входного сигнала были закончены не позже, чем к моменту подхода второго поезда ко второму перед станцией (при движении на зеленый огонь) или к первому (при движении на желтый огонь) проходному светофору.

Так же проверяется и интервал по условиям отправления поез­да со станции. Если эти условия не соблюдены, в качестве расчет­ного принимают наибольший интервал, определенный по услови­ям приема /_вх или отправления поезда /_от. При неполном запол­нении графика, поезда, как правило, прокладывают с большими интервалами, чем расчетный.

На участках, оборудованных автоблокировкой, интервал по ус­ловиям прибытия во всех случаях подсчитывают для движения пассажирского поезда па зеленый огонь, интервал по отправлению грузового поезда за пассажирским или ускоренным — для отправ­ления грузового поезда на желтый огонь выходного светофора.

На линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой (с блокпостами), межпоездные интервалы определяют для каждо­го межпостового перегона по кривой времени хода поезда без оста­новок на раздельных пунктах. Схема движения поездов по участку и величины межпоездных интервалов 1\, /₂, /з, определяемые гра­фически, показаны на рис. 23.22. Расчетное расстояние между по­ездами складывается из длины межпостового перегона /бл и рас­стояния, проходимого поездом за время, равное интервалу попут­ного следования, /_т :.

^р=/б» + 'т_в. (23.13) '

310

Рис. 23.22. Раз1раничение поездов при полуазтоблокировке

Межпоездной интервал для данного межпостового перегона равен

/=Л + т_ю (23.14)

где /_х — время хода поезда по межпостовому перегону, мин; т_п — интервал попутного следования, мин.

Величины соответствующих интервалов попутного следования Тпь т_П2, Тпз устанавливают порядком, описанным выше.

Расчетный интервал для межстанционного перегона — наи­больший из интервалов на межпостовых перегонах. Интервалы в пакете между поездами, следующими с разными скоростями, оп­ределяют по условиям или прибытия на станцию, или отправления с нее, а именно: интервал в пакете между грузовым и пассажир­ским поездами — по условиям прибытия на станцию, а между пас­сажирским и грузовым — по условиям отправления.