30.1. Установление массы и скорости пассажирских поездов

Масса и скорость пассажирских поездов определяются:

видом тяги, типом подвижного состава и другими техническими средствами железных дорог;

профилем пути и его верхним строением;

типом устройств СЦБ и др.

наличием пассажиропотока и категорией поезда (скорый, пасса­жирский и т. п.);

требованием удобного времени отправления и прибытия поез­дов на конечные станции, по которому могут быть предварительно найдены желательное время в пути и маршрутная скорость, а сле­довательно, и масса поезда;

пропускной способностью железнодорожного направления, воз­можностью пачечной прокладки поездов и т. п.;

требованием такого соотношения скоростей грузовых и пасса­жирских поездов, которое позволяет получить хорошие показатели графика как в пассажирском, так и в грузовом движении.

В отличие от грузового движения, где массу поезда рассчиты­вают, как правило, по максимальной силе тяги локомотива на рас­четном подъеме, в пассажирском движении обычно принимают меньшую массу. Это позволяет использовать мощность локомотива для повышения скорости движения, обеспечить соответствие длины состава длине пассажирских платформ (что удобно пассажирам при посадке и высадке, пользовании вокзалами в пути следования).

Расчеты массы и скорости могут производиться в такой после­довательности. После того как намечена возможная маршрутная скорость поезда рассматриваемой категории, определяют необхо­димую среднюю ходовую скорость, для чего из полного времени хо­да, принятого для нахождения маршрутной скорости, исключают время стоянок. Затем рассчитывают эквивалентный подъем /_э (спо­соб его расчета см. в курсе «Тяга поездов»). Пользуясь правилами тяговых расчетов, по ходовой скорости и_х находят соответствующие ей основные удельные сопротивления движению локомотива то и вагонов Шо» а по тяговой характеристике локомотивов — каса­тельную силу тяги Гц (при скорости V*). Эти данные подставляют в формулу.

(} = ^/?х~^Р(а'о+'э)_₎ (30.1)

где С? — масса поезда, т;

Р— масса локомотива, т;

г'_э — эквивалентный подъем для направления в целом, %₀, т. е. такой воображаемый равномерный подъем на протяже­нии всего направления, при котором локомотив с поездом затратил бы такую же механическую работу, как при сле­довании по фактическому профилю.

Если необходимо, величина массы поезда корректируется по дру­гим, перечисленным ранее условиям. Затем по массе поезда рассчи­тывают время его хода на каждом перегоне и участке. Целесооб­разно сравнить несколько возможных вариантов массы и скорости пассажирских поездов, чтобы выбрать наивыгоднейший из них; при этом учитывают капиталовложения и эксплуатационные расходы для каждого варианта.

30.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА И НАЗНАЧЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

Зная запланированный пассажиропоток и составы поездов, мож­но определить необходимое число поездов для его освоения. Если надо приближенно определить число поездов, например для ориен­тировочного расчета потребной пропускной способности, то доста­точно пассажиропоток за сутки максимального месяца работы раз­делить на среднюю населенность поезда.

Если ежедневно от станции А до станции Б отправляется 5700 пассажиров, а средняя населенность поезда равна 620 пассажирам,

, ,, 5700 „ <,

то для освоения пассажиропотока потребуется М„_ас = = 9,2

6'2О

поезда (в каждом направлении). В данном случае можно назначить девять пар поездов, несколько увеличив вместимость некоторых из них дополнительной прицепкой вагонов или постановкой вагонов с большим числом мест.

Для того чтобы построить график и расписание движения поез­дов, такого расчета недостаточно. Необходимо определить число по­ездов, распределив их по категориям и назначениям исходя из вели­чины и характера пассажиропотока. Рассмотрим порядок этого рас­чета на конкретном примере.

Пример Корреспонденция дальних и местных пассажиров на двухпутной линии А — Д, связывающей два больших центра, в среднем за сутки максималь­ного месяца дана в табл. 30 1, соответствующей ранее приведенной на рис. 29.3 диаграмме¹ Общая длина магистрали А —Д !260 км.

Густота движения составляет в каждом из направлений на участках:

Пассажиров

А — Б 5700

Б — В 6150

В —Г 5650

Г — Д 5400

' Если корреспонденции пассажиропотоков нет, число поездов упрощенно можно рассчитывать по заданной густоте движения пассажиров.

409

Таблица ЗОЛ

Корреспонденция пассажиров на линии А — Д

Примечание. Для упрощения примера пассажиропотоки участков включены в потоки прилегающих станций

Требуется установить число и назначение пассажирских поездов и распреде» лить их по категориям.

Решение. 1. Композиция составов. Из табл. 30.1 и диаграммы на рис. 29.3 видно, что почти половина пассажиров от станции А едет до станции Д Этот пассажиропоток должен быть охвачен в основном скорыми поездами, имеющими минимальное число остановок. Для особенно срочной связи между крупными центрами А и Д может быть назначен скорый поезд меньшего веса, чем другие. Остальной поток охватывают пассажирскими поездами.

Чтобы определить число поездов, необходимо установить населенность каж« дого из них Допустим, что запроектированы следующие композиции и вмести­мость сое га вов (табл 302).

Вес цельнометаллического вагона брутто, включая вес пассажиров, ручной клади и багажа, принят округленно 60 т.

2. Размеры движения на участке А—Б. Поток со станции А до станции Д составляет 2800 пассажиров. Из них 386 пассажиров следуют со скорым поездом, 2!68 будут взяты четырьмя другими скорыми поездами, останется еще 246, кото­рые могут быть отправлены с пассажирскими поездчмн. Кроме того, со станции А отправляются 1250 пассажиров до станции В и 650 до станции Г; всего 1900 человек. Они также поедут с пассажирскими поездами. Пассажиры, следующие до станции В, особенно если поезд будет назначен в дневное время, могут быть перевезены в вагонах с местами для сидения Следовательно, считая и 246 пас-сажирои, следующих до станции Д, необходимо в пассажирских поездах обеспе­чить 2140 мест, в том числе примерно 900 спальных Нужно учесть, что для пас­сажиров, которые следуют со станции Б до станции Д, потребуются также спаль­ные .места Общее число таких пассажиров 550

Если назначить три пассажирских поезда, то можно будет перевезти всех пассажиров, но количество спальных мест будет избыточным (1482). Заменим в пассажирских поездах по одному вагону со спальными местами на вагоны с мес­тами для сидения То1да общее число мест в каждом пассажирском поезде бу­дет 871 ( в том числе 436 спальных), а в трех всего 2613 мест (1308 спальных), что удовлетворяет потребности (2146 мест) Лишние 467 мест будут использова­ны для пассажиров, отправляющихся со станции А до станции 5, куда следует всего 1000 пассажиров

Для 533 пассажиров (1000—467) назначаем один местный пассажирский поезд с местами для сидения до станции Б (вместимость 816 мест). При этом можно уменьшить его состав на два-три вагона. Состав этого поезда может фор­мироваться из вагонов межобластного типа.

Таким образом, со станции А ежедневно будут отправляться: пять скорых (2554 мес(а), три пассажирских дальних (2613 мест) и один местный — всего

410

девять поездов. Из них скорые и два пассажирских следуют до станции Д, тре­тий пассажирский — не ближе чем до станции В, куда имеется большой пасса­жиропоток, и местный — до станции Б.

3 Размеры движения на участке Б — В. Густота движения на втором участ­ке Б—В составляет 6150 пассажиров. Проходящие поезда перевозят 386+2*168+ + 2613 = 5167 пассажиров. Остается 983 пассажира, в том числе 500, следую­щих на небольшое расстояние, — от станции Б до станции В и на станции участ­ка. Имея в виду значительный пассажиропоток, целесообразно назначить прямой пассажирский поезд со станции Б до станции Д (871 место). С этим же поездом могут быть отправлены пассажиры до станции Г. Назначение такого поезда, да­же не ежедневно, и освобождающиеся на станции Б места в транзитных поездах дают возможность полностью обеспечить отправление пассажиров со станции Б на станиии Г и Д. Пассажиропоток на участке Б — В будет обслуживать мест­ный пассажирский поезд. Если принять состав поезда из вагонов, имеющих по 68 мест, то число их равно восьми. Могут быть применены вагоны межобластно­го типа.

Таблица 30.2

Композиция и вместимость составов

411

Л Рис. 30.1.

Схема поездопо» токов

Услодчые обозначения д

■ скорые

пассажирские

Следовательно, кроме восьми транзитных поездов со станции Л, на участке Б — В будут обращаться одна пара местных поездов и один пассажирский поезд от станции Б до станции Д.

4. Размеры движения на участке В — Г. Густота движения на участке сос­тавляет 5650 пассажиров. В восьми транзитных поездах (семь со станции А и один со станции Б) может быть перевезено 5167 пассажиров. Остается 483 пас­сажира, которые не выезжают за пределы участка Для них следует назначить местный пассажирский поезд с местами для сидения в составе семи-восьми ва-гонов (а также одного багажного и почтового).

5. Размеры движения на участке Г — Д Густота движения составляет 5400 пассажиров. Для местного поезда остается 5400—5167 = 233 чел.; остальные пассажиры могут уехагь с другими поездами. Расчетное число вагонов для пасса­ жиров в местном поезде будет равно лишь четырем Однако практически, оче­ видно, потребуется больший соаав ввиду значительного местного пассажиропо­ тока на участке (1500 пассажиров). Это зависит от времени отправления пасса­ жиров и внутриучастковой их корреспонденции

6. Общая схема поездопоюков Полученные в результате расчетов размеры движения представлены па схеме поездопоюков (рис. 30 I) Так как на каждом из участков имеются местные поезда, можно при построении графика попытать­ ся объединить все или часть их в один поезд Можно, например, вместо двух от­ дельных поездов от станции А до станции 5 и от станции Б до станции В наз­ начить один поезд от станции А до станции В Время его прохода должно быть удобно для пассажиров Для ускорения оборота состава подобное объединение поездов будет безусловно целесообразным

В рассматриваемом примере для упрощения не приняты беспересадочные сообщения отдельными вагонами. Если же к одной из станций данного направ­ления, например б, примыкала бы ветвь с небольшим пассажиропотоком, причем между станцией А и конечной станцией этой ветви имелся бы поток в 100—150 пассажиров, то между ними можно было бы организовать беспересадочное со­общение группой из двух-трех вагонов. Эту группу следовало бы включить в состав пассажирского поезда, идущего со станции А до станции В, где группа прицеплялась бы к согласованному поезду, идущему со станции В до конечной станции боковой линии. Аналогичная перецепка групп оряанизуется и в обратном направлении.

30.3. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕСПЕРЕСАДОЧНЫХ СООБЩЕНИЙ

Курсирование прямых поездов и беспересадочных вагонов, в которых пассажир может доехать до определенных пунктов, не пе­ресаживаясь с поезда на поезд, создает большие удобства для пас­сажиров. Применяют беспересадочные сообщения как отдельными вагонами, так и группами вагонов; эти сообщения будут развивать­ся и совершенствоваться.

Беспересадочное сообщение отдельными вагонами надо назна­чать для тех пунктов, между которыми корреспонденция пассажи­ров недостаточна для целого поезда, но тем не менее составляет 4'12

Схема линии

6 9 12 15 18 212Ь

б ■

довольно значительную устойчи-вую величину. Беспересадочные вагоны перецепляют от поезда к поезду в конечных пунктах назна­чения поездов или на транзитных станциях (как было в рассмот­ренном ранее примере).

Рис. 30.2. Согласование поездов боко­вой линии и магистрали

Прибытие на узловые станции и отправление пассажирских по­ездов разных направлений при наличии беспересадочных сооб­щений требуют обязательного со­гласования расписаний. Это не­обходимо и для того, чтобы пас­сажир в пункте пересадки не ожи­дал долго поезда, с которым он поедет дальше. Поезда, курси­рующие на боковых линиях должны быть согласованы с поездами, обращающимися на магистрали. Так (рис. 30.2), отправление поезда 101 с маги­стральной станции В на конечную станцию Д боковой линии должно быть назначено после прохода скорого поезда 41, подвозя­щего пассажиров с главной линии, а прибытие поезда 102 со стан­ции Д на станцию В намечено до прохода поезда 41, чтобы могла быть осуществлена соответствующая перецепка беспересадочных вагонов или пассажиры, прибывшие с поездом 102, отправились дальше (в направлении Г), не затрачивая много времени на ожида­ние. Аналогично согласовывают местные поезда с дальними и даль­ние между собой.