24.6. Понятие о расчете пропускной способности станции1
Пропускной способностью станции называется наибольшее число поездов (без переработки и с переработкой), которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при выполнении с этими поездами операций, предусмотренных технологическим процессом, и полном использовании имеющихся технических средств.
Перерабатывающей способностью станции называется наибольшее число поездов или вагонов, которое может быть переработано (расформировано и сформировано) станцией за сутки в каждом
Подробно изучается в курсе «Станции и узлы»
331
направлении при передовой технологии ее работы и наилучшем использовании технических средств.
Пропускная и перерабатывающая способность станций (кроме специальных пассажирских) определяется количеством грузовых поездов или вагонов, пропускаемых (перерабатываемых) в течение суток при заданном числе пассажирских поездов. Она зависит от технической оснащенности и организации работы станций. Пропускная способность может быть рассчитана для какого-либо одного вида грузовых поездов (например, транзитных без переработки или с переработкой) или для определенного соотношения этих видов. Например, если задано соотношение: 60% поездов транзитных без переработки и 40% с переработкой, то, следовательно, надо определить максимальное число поездов, которое может принять и отправить данная станция за сутки при этом условии. При наличии нескольких подходов к станции пропускную способность рассчитывают исходя из определенного соотношения размеров движения на прилегающих участках.
Пропускная и перерабатывающая способность станции в целом определяется пропускной (перерабатывающей) способностью ее основных элементов — горловин, парков приема и отправления, сортировочных горок и вытяжных путей для расформирования и формирования поездов.
Пропускная и перерабатывающая способность станции может быть определена аналитическим и проверена графическим методами. Аналитический метод (расчет по формулам) имеет то преимущество, что позволяет сравнительно быстро определить пропускную способность станции. Однако в расчетах этим методом трудно в полной мере учесть взаимное влияние одних элементов станции на другие и на ее пропускную способность в целом. Например, в сложных горловинах при большом числе пересекающихся и параллельных маршрутов трудно бывает определить влияние загрузки одних стрелок на работу других.
Пропускная и перерабатывающая способность станций аналитически может быть найдена или непосредственным расчетом, или через коэффициент использования пропускной способности, представляющий собой отношение общего времени занятия элемента станции к полному времени возможной работы элемента (за сутки).
В общем виде непосредственным расчетом пропускную или перерабатывающую способность определяют по формуле
Л^—у- . (24.12)
где Т — полное время работы за сутки (1440 мин); для некоторых устройств пассажирских станций расчетный период берется меньше, чем сутки;
г — время, необходимое для пропуска одной пары поездов или одного поезда данного направления, при наличии поездов разных категорий — средневзвешенное время, мин.
332
При расчете через коэффициент использования пропускная способность равна
Л' = -^Е, (24.13)
к
где УУгр — число грузовых поездов по графику движения или по
заданию;
к — коэффициент использования пропускной (перерабатывающей) способности.
Графический метод расчета (проверки), т. е. определение пропускной способности станции построением графика последовательного занятия ее элементов, позволяет получить наглядную картину работы этих элементов в их взаимной связи, выявить «узкие места», ограничивающие пропускную способность станции, и наметить мероприятия по ликвидации их. Однако этот метод требует большой затраты времени. Кроме того, он исходит из определенного графика прибытия и отправления поездов, который в последующем будет меняться.
В потребной пропускной и перерабатывающей способности станции предусматривают некоторый резерв для того, чтобы станция могла освоить возрастающие в отдельные дни размеры движения (выше расчетных) и выполнять ремонт путей, устройств СЦБ и т. п., связанных с выключением из работы отдельных стрелок, путей и других станционных устройств. Резерв пропускной способности в необходимых случаях полностью используют для пропуска поездов.
Пропускную и перерабатывающую способность станции определяют на основе: графика движения и плана формирования поездов, которые определяют соотношение поездов различных категорий на каждом из примыкающих к станции участков; масштабной схемы станции и техническо-распорядительного акта; технических норм и технологического процесса работы станции; технической оснащенности и организации движения поездов на прилегающих к станции участках.
Для определения пропускной и перерабатывающей способности станции необходимо знать: время занятия входных и выходных горловин прибывающими и отправляющимися поездами; время занятия путей поездами транзитными и поступающими в переработку; время расформирования одного состава с горки (при наиболее производительной работе); время расформирования и формирования на вытяжном пути поездов различных назначений и категорий; время, затрачиваемое на различные маневровые передвижения (движение состава на вытяжной путь, передача из парка в парк, прицепки и отцепки вагонов от транзитных поездов и др.).
Расстояния между расчетными точками (от входного сигнала до места остановки поезда, от пути приема до горочного вытяжного пути и т. п.) в каждом отдельном случае определяют по масштабному плану станции. Время передвижения поездов в зависимости от профиля подхода к станции и длины расчетных элементов на-
333
ходят точно тяговыми расчетами — построением кривой времени хода для обращающегося на данном участке поездного локомотива и установленной нормы массы состава поезда. Время передвижения локомотивов и маневровых составов в пределах станции устанавливают чаще всего на основании хронометражных наблюдений; время, необходимое на приготовление и разделку маршрутов приема и отправления поездов, — на основе техническо-распорядитель-ных актов и технологических процессов в соответствии с Инструкцией МГТС по определению станционных и межпоездных интервалов. Нормы занятия путей транзитными поездами и поездами, перерабатываемыми на станции, определяют на основе технологического процесса работы станции и графика движения поездов.
Для иллюстрации методики расчета пропускной способности приведем расчет пропускной способности горловины станции. В этих целях выбирают наиболее загруженную стрелку (или элемент, включающий группу взаимосвязанных стрелок), по которой и рассчитывают всю горловину. Если в горловине несколько напряженно и примерно одинаково работающих стрелок (элементов), то проверяют загрузку каждой из них и пропускную способность горловины определяют по наиболее загруженной. Время занятия горловины в мин прибывающим и отправляющимся поездом определяют по формулам:
Т =(' А-1 (24 14)
И
7\,т = ^ +'вых. (24.15)
где 4'| —время приготовления маршрута приема поезда и открытия входного сигнала, мин; 1'м—время от начала приготовления маршрута отправления
до момента трогания поезда, мин;
^вх — время прохода поездом расчетного расстояния 1ВХ (рис. 24.12, а) от середины принимаемого поезда, находящегося перед началом тормозного пути в момент открытия входного сигнала, до середины поезда после его установки на пути приема:
I
/п — длина поезда, м;
/в— расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного сигнала с момента его открытия, м; /т — длина тормозного пути (согласно техническо-распоряди-
тельному акту), м;
?стр — длина стрелочной горловины, м;
*вых — время на проход поездом расстояния Ьвы-а (рис. 24.12, б) от середины отправляемого поезда до последней стрелки, входящей в маршрут отправления, плюс половина длины ^ поезда:
Г / I /
^вых — 1пТ 'стр1 334
Рис. 24 12. Расчет-ные расстояния входа (а) и выхода (б) поездов нз станциях
к/г
и чЧ
У/////>.
и/г
=1-
Время 1ВХ и /вых устанавливают тяговыми расчетами. При определении длин 1ВХ и 1зых следует учитывать возможность разборки маршрута по частям — секциям.
При расчете через коэффициент использования находят сначала общую загрузку расчетного элемента (стрелки) горловины опера* циями, зависящими от размеров движения,
Тм + ..., (24.16)
гле т —общее время загрузки элемента (стрелки) опе-
рациями, зависящими ог размеров движения, мин;
Мл, Л/пт Л^„ —число соответственно прибывающих, отправ- Р' ляющихся поездов и локомотивов (в сутки),
занимающих расчетную стрелку горловины; дгм— число маневровых передвижений; Тг1 — Время занятия горловины одиночным локомотивом, состоящее из времени приготовления маршрута и прохода локомотива через горловину, мин;
7ы_ время занятия герловины маневрирующим составом, состоящее из тех же элементов, что и Тл, мин.
Кооме того элемент горловины загружен постоянными операциями и заняг враждебными маршрутами (передвижениями поездов локомотивов, маневровых составов, хотя физически не занимающих данной стрелки, но требующих обязательного полного прекращения работы на ней). Обозначим:
Г™-продолжительность перерывов в работе данной стрел-ки при передвижении по стрелкам, входящим во враждебные маршруты;
2Г ост-время занятия расчетного элемента за сутки постоян-ньГми операциями, не изменяющимися пропорционально размерам грузового движения (пропуск пассажирских поездов, работа со сборными поездами и т. п.),
335
|ТЩ
В зависимости от загрузки горловины определяют коэффициент ее использования
' вр -27%,
, Т . фТвп Т
■+■
(24.17)
1440—
■ пост (1440-2ГПОСТ)
где ф — поправочный коэффициент, учитывающий возможность совмещения невраждебных перемещений по горловине о тремя и более параллельными маршрутами. Когда возмгж-но одновременно не более двух параллельных маршрутов ф=1;три — ф = 0,7; четыре и более — ф = 0,5. Пропускная способность горловины в грузовых поездах составит
Л/ Л'
д/ "пр
+■
(24.18)
к ' к
При расчете по этой формуле количество прибывающих и отправляющихся поездов записывается раздельно.
Пример. Определить через коэффициент использования пропускную способность горловины, показанной на рис. 24.13 на основании данных, приведенных в табл. 24 3.
Реше н и е. Наиболее загружена стрелка № 3, по которой проходят все прибывающие и отправляющиеся грузовые и пассажирские поезда, а также локомотивы от грузовых поездов в депо и из депо к поездам. Общее время загрузки операциями, зависящими от размеров движения:
[Т = 20-7 + 20-6 + 80-2 = 420 мин
Постоянное время Е7"ПОот включает время занятия горловины пассажирски ми поездами и местными передачами на грузовой двор, ре зависящими от размеров грузового движения 5-5 -4- 5- 4 + Ю-10 = 145 мин 1
Время перерывов из-за враждебности маршрутов составит /
Гвр = 5-10 = 50 мин
Коэффициент использования элемента горловины (стрелки № 3) 420 50 420
1440—145
4*20+145
1440—145 | = 1 (горловина простая).
Пропускная способность горловины в грузовых поездах составит 20 20
О,353'+"о,353
= 5Ь принимаемых+56 отправляемых.
Таблица 24.3 Исходные данные для расчета пропускной способности
Количество поездов |
|
| Количество поездов |
|
(гр — гручовых, пао— пассажирских) и | Время | на операции, мин | (рр — грузовых, пае— пассажирских) и ма- | Время на операции, мин |
маневровых перед- |
|
| невровых передви- |
|
вижений |
|
| жений |
|
А^= 20 | т | ГР =7 пр | "от ~° | упас л Уот =4 |
Л'™с = 5 | т | ППР°=5 |
| п1ст^=2Ю |
от | т | отР=6 |
| Гвр ^=10 |
036
При расчете пропускной способности парков приема и отправления через коэффициент использования сначала определяют общее время занятия всех приемо-отправоч-ных путей данного парка операциями, зависящими от размеров движения и специализации путей, по формуле
^/ш^мо-яда^й^шцхЧ
Рис. 24.13 Схема горловины станции
(24.19)
р + Л'ф Тф
тр,
где N.
— количество соответственно транзитных расформировываемых и формируемых поездов по графику или по заданию;
ТТр, Тр, Тф
—соответствующее время занятия пути одним поездом, включая операции приема (или вывода в данный парк), отправления (или уборки) и стоянку согласно технологическому процессу;
ай —время занятия путей передачами углового потока и др., зависящее от раамеров движения, мин;
р —коэффициент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения грузовых поездов в периоды между пассажирскими, враждебность маршрутов в горловинах и влияние смежных устройств. Величина р обычно составляет 0,15— 0,30, а при определении пропускной спсобностн путей для интенсивного периода р = 0 использования пропускной способности путей
Коэффициент парка составит
1440тп-2ГПОСТ *
тг где 2ГП
м.
к
а по отправлению
При этом по приему она составит -^4.-2
к, ' к
Л/ф Л'гг,
—— + —— поездов.
/с /3
Определение результативной пропускной способности. Сравнение результатов расчетов показывает, какой элемент станции огра-
337
ничивает ее пропускную способность. На станциях со сложными горловинами общую результативную пропускную способность по параллельным маршрутам определяют как сумму пропускных способностей наиболее загруженных стрелок каждого из маршрутов. Аналогично результативная пропускная способность станции в це-лом по данному направлению может определяться как сумма про* пускных способностей элементов, входящих в параллельные маршруты приема или отправления поездов рассматриваемого направления. Если какой-либо из элементов станции (горловина, вытяжной путь и др.) имеет значительно меньшую пропускную способность, чем остальные элементы, то необходимо найти возможность устранить такие ограничения: изменить технологический процесс, маршруты следования поездов; пересмотреть специализацию путей и др.
При установлении результативной пропускной способности станции в целом также необходимо проверить, нельзя ли перераспределить загрузку элементов станции, передав часть работы с более загруженных на менее загруженные элементы. Например, если перерабатывающую способность ограничивают вытяжные пути формирования, то часть работы можно передать па горку и т. д. Когда эти меры не дают достаточных результатов, то разгрузить лимитирующий элемент можно частичным переустройством станции. Например, если пропускную способность станции лимитирует вытяжной путь, который пересекают маршруты всех прибывающих поездов, то можно сделать независимый выход из сортировочного парка на вытяжной путь (рис. 24.14, штриховая линия) и т. п.
Графический расчет пропускной способности станции заключается в составлении графика загрузки всех ее основных элементов (стрелок, путей). Этот расчет применяется обычно для проверки пропускной способности, определенной аналитическим методом. В соответствии с результатами последнего составляют график движения поездов, который принимается в качестве исходного для графической проверки.
Графический расчет (проверка) пропускной способности наглядно показывает, как загружен каждый элемент станции, причем можно выявить те из них, которые в целом за сутки не загружены, а в отдельные периоды чрезмерно перегружены. Это позволяет лучше увязать работу отдельных элементов станции, наметить организационно-технические меро-приятия для ликвидации «узких мест» в ее пропускной способ- ности.
/ \
парк ^ч^чхД \ во ваго1'ов, находящихся на ней
чхч^^^^^*^ \ *- (наличный парк), не превышало
^-ЛЯ нормальной работы стан- \ Ции необходимо, чтобы количест-
р
определенной величины. В про- Рис 24.14. Схема горловины сортиро- тивном случае при чрезмерном на- вочной станции коплении вагонного парка будет
338
затруднено формирование поездов, станция потеряет маневренность, ее расчетная пропускная и перерабатывающая способность не сможет быть использована.
Емкостью станции называют наибольшее число вагонов, которое можно разместить на приемо-отправочных, сортировочных, грузовых, пассажирских и других путях при условии, что станция будет бесперебойно принимать, перерабатывать и отправлять поезда. При определении емкости станции исключают главные, вытяжные, ходовые, деповские, ремонтные пути, а также пути для нужд безопасности (предохранительные тупики) и хозяйственных нужд. Пути для хозяйственных нужд частично учитывают при определении резервной емкости, когда часть путей второстепенного значения используют для приема поездов и расстановки составов и вагонов.
Емкость приемо-отправочных путей определяют по длине составов, обращающихся на прилегающих участках согласно графику движения поездов. Если полезная длина приемо-отправочного пути меньше длины состава, то в расчет принимают фактическую длину данного пути. Пути для грузовых операций при определении емкости станции учитывают в той части, занятие вагонами которой позволяет выполнять беспрепятственно погрузочно-разгрузочные операции (на фронтах). Емкость путей сортировочного парка принимают условно в размерах примерно 70—80% их полезной длины
Пути, имеющие смешанное назначение, к учету емкости принимают в зависимости ог их основного назначения.
- Техникум ж. Д.
- V л 3 д с л первый
- Глава 1общие понятия об эксплуатационной работе
- 1.2. Основные принципы организации движгния
- 1.3. Понятие о поезде и сопровождающих его перевозочных документах. Классификация поездов
- 1.4. Понятир о системг кодирования информации
- Глава 2 управление железнодорожным транспортом
- 2.1. Принципы управления
- Глава 3 общие сведения
- 3.1, Назначение станций
- 3.2. Управление станцией
- Глава 4 технологический процесс работы станции
- 4.1. Задачи и содержание технологического процесса
- 4.2. Характеристика вагоно- и поездопотоков
- 4.3. Специализация парков и путей
- 4.4. Разработка и утверждение технологического процесса
- Глава 5. Маневровая работа
- 5Л. Основные понятия. Маневровые локомотивы
- 5.2. Виды маневров и способы их выполнения
- 5.4. Нормирование маневровых операций
- Значения коэффициентов а и б для расчета технологического времени сортировки вагонов на вытяжных путях, мин
- Значения коэффициентов в, е, ж и и для определения технологического времени, необходимого на расстановку вагонов в составе согласно требованиям птэ
- 6.1. Операции и техническое оснащение. Опорные промежуточные станции
- 6.3. Работа со сборными поездами
- 6.4. Организация безотцепочных и отделочных операций
- Глава 7
- 7.2. Поезда с переломом нормы массы (веса) и групповые
- 7.4. Соединенные поезда
- Глава 8
- 8.1. Принципы организации расформирования и формирования поездов
- 8.2. Обработка составов по прибытии
- 8.5. Нормирование горочных операций
- Средняя скорость роспуска вагонов с механизированной горки в зависимости от количества вагонов в отцепе (км/ч)
- 8.6 Технология работы горки
- 8.7. Пути интенсификации работы горок
- 8.8 Накопление вагонов на состав. Окончание формирования поездов
- 8.9. Обработка составов перед отправлением
- Глава 9 организация работы технической конторы
- 9.2. Оборудование технической конторы
- Шифры единой сетевой разметхи по назначениям плана формирования станции Орехово-Зуево Московской дороги
- План формирования станции Орехово-Зуево (составлен по принципу возрастания кодов единой сетевой разметки)
- 9.5. Автоматизация подготовки натурных листов и учета наличия вагонов в сортировочном парке
- 9.6. Техника безопасности в раьоте операторов технической конторы
- Глава 10
- 10.2. Обеспечение взаимодействия станционных процессов
- 10.3. Элементы сетевого планирования в технологии работы станций
- Расчет показателей сетевого графика обработки на сортировочной станции состава поезда с замыкающей группой
- 10 4, Передовой опыт станции люблино-сортировочное
- 10.5. Суточный план-график работы станции
- Глава II
- 11.1. Операции, выполняемые с местными вагонлми
- 11.2. Технология работы с местными вагонами
- 11.5. Обработка вагонов на подъездных путях.
- 11.6. Диспетчерское руководство местной работой
- Глава 12
- 12.1. Оперативные планы и их содержание
- 12.2. Информация о подходе поездов
- 12.3 Расчет поездообразования
- Расчетная ведомость накопления составов
- 12.4. Использование эвм для составления оперативных планов
- 12.5. Выполнение оперативных планов
- Глава 13
- 13.1. Основные направления
- 13.2. Механизация и автоматизация процессов в парках станции
- 13.4. Автоматизированные системы управления для станций и узлов как составная часть асужт
- Глава 14 учет и анализ работы станции
- 14.1. Значение учета работы станции
- 14.2. Первичная документация станционной отчетности
- 14.7. Анализ работы станции
- 15.3. Организация снегоборьбы
- Глава 16
- На станциях
- 16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
- Глава 17 организация работы железнодорожных узлов
- 17.2. Организация вагонопотоков, движения поездов и развоза местного груза
- 17.3. Оперативное руководство работой узла
- 17.4. Организация слаженной работы транспортных узлов
- 18.2. Содержание и показатели плана формирования поездов
- 18.4. Последовательность составления плана формирования поездов
- 18.5. Взаимосвязь плана формирования
- Глава 19 организация вагонопотоков с мест погрузки
- 19.1. Значение маршрутизации. Календарное планирование и сгущение погрузки
- 19.2. Определение эффективности маршрутов с мест погрузки "
- 19.3. Виды маршрутов. Разработка плана отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозок
- Календарное расписание погрузки
- 19.4. Квартальное и месячное планирование погрузки маршрутов
- 19.5. Особенности маршрутизации перевозок массовых грузов
- Глава 20
- 20.1. Основные принципы
- 20.2. Процесс накопления вагонов и меры сокращения его продолжительности
- 20.3. Экономия вагоно-часов при пропуске вагонов
- 20.4. Выделение назначения специализации по условию ускорения оборота вагонов и сокращения себестоимости перевозок
- 20.6. Разработка плана формирования одногруппных поездов методом абсолютного расчета
- Четырех опорных станций
- 20.8. Организация групповых поездов
- 20.10. Маршрутизация порожних вагонопотоков
- 20.11. Участковые и сборные поезда
- 20.12. Скорые и ускоренные грузовые поезда
- 20.13. Понятие о планах формирования вагонов
- 20.14. Проверка соответствия плана формирования путевому развитию и перерабатывающей способности станций
- Глава 21
- 21.1. Контроль и анализ выполнения плана формирования
- 21.2. Оперативная корректировка плана формирования. Формирование дальних сквозных поездов сверх плана
- Раздел четвертый
- 22.2. Графическое изображение движения поездов.1 форма и содержание графика
- 22.3. Классификация графиков и условия их применения
- 22.4. Расписание движения поездов
- Раздел IV содержит собственно расписание грузовых поездов (в ч. Мин) по следующей форме:
- 22.5. Основные вопросы теории графика
- Глава 23 расчет элементов графика движения поездов
- 23.1. Элементы графика
- 23.3. Скорости движения и времена хода поездов
- 23.4. Расчет станционных интервалов
- 23.6. Обеспечение требований безопасности при расчете интервалов
- 24.1. Основные понятия
- 24.6. Понятие о расчете пропускной способности станции1
- 24.7. Понятие о расчете пропускной способности на эвм
- Глава 25
- 25.2. Реконструктивные мероприятия
- Глава 26 обслуживание поездов локомотивами
- 26.2. Организация труда и отдыха локомотивных бригад
- Глава 27
- 27.1. Понятие о местной работе и основах ее организации
- Данные об отправках и прибытии вагонов по станциям участка а — б
- 27.2. Способы обслуживания местной работы промежуточных станций
- 27.3. Сборные поезда, их специализация :
- 27.4. План-график местной работы и порядок его составления
- 27.5. Выбор оптимального варианта местной работы
- Глава 28 составление графика движения поездов
- 28.1. Исходные данные
- 28.2. Порядок составления графика
- 28.5 Порядок прокладки нл графике грузовых поездов в увязке с оборотом локомотивов и работой станции
- 28.6. Увязка графика движения с планом формирования поездов
- 28.7. Вариантные графики движения поездов
- 28.8. Понятие о составлении графика движения поездов с помощью эвм. Пути совершенствования графиков движения
- Глава 29 основы организации пассажирского движения
- 29Л. Требования к организации пассажирских перевозок
- 29.2. Виды пассажирских перевозок и классификация пассажирских поездов
- 29.4. Составы пассажирских поездов и их формирование
- 29.4. Составы пассажирских поездов и их формирование
- 29.5. Основы планирования пассажирских перевозок
- 29.7. Руководство пассажирским движением
- Глава 30
- 30.1. Установление массы и скорости пассажирских поездов
- 30.4. Составление расписания пассажирских поездов и расчет потребного количества составов и вагонов
- 21 24 Рис. 30 4. Варианты прокладки на графике пассажирского поезда местного сообщения
- 30.5. Согласование пассажирских поездов с другими видами транспорта
- 30 6 Обслуживанир пассажирских поездов
- Глава 31 организация пригородного пассажирского движения
- 31.1. Особенности пригородного движения и его организации
- 31.2. Расчет числа пригородных поездов и распредгление их по времени суток
- 31.3. График движения поездов пропускная способность пригородной линии
- Глава 32 организация работы пассажирских станций
- 32.1. Технологический процесс станции
- 32.2. Обработка транзитного поезда
- 32.3. Операции по прибытии поезда на конечную станцию
- 32.4. Обработка составов на путях
- Время на текущий осмотр, текущий ремонт и экипировку составов пассажирских поездов
- 32.5. Операции по отправлению дальних и местных поездов. Обработка пригородных составов
- 32.6. Суточный план-график и руководство работой станции
- 33 2 Государственный план перевозок —
- Глава 34 техническое нормирование эксплуатационной работы
- 34.1. Задачи технического нормирования
- 34.4. Планирование норм передачи поездов по стыковым пунктам
- Глава 35
- 35.3. Пробеги вагонов. Коэффициент порожнего пробега
- Простой вагонов под грузовыми операциями
- Оборот и среднесуточный пробег вагона
- 35.7. Среднесуточный пробег и производительность вагона
- 35.8. Пути ускорения оборота вагона, повышения среднесуточного пробега и производительности вагона
- Влияние изменений отдельных показателей на производительность вагона
- 35.9. Расчет норм рабочего парка грузовых вагонов
- Наличие транзитных вагонов на отделении назначением за выходные пункты дороги
- Глава 36 показатели использования локомотивов
- 36.1. Парки локомотивов, учет и анализ их работы
- 36.2. Пробеги локомотивов. Коэффициент вспомогательного пробега
- 36.4. Бюджет времени использования локомотивов
- 36.5 Среднесуточный пробег и производительность локомотивов
- 36.6. Расчет потребного парка поездных локомотивов
- Глава 37
- 37.2. Составление суточного и сменного планов поездной и грузовой работы отделения
- 37.3. Использование эвм для оперативного планирования эксплуатационной работы
- 37.4. Понятие о регулировании погрузки, вагонных и локомотивных парков
- Глава 38 диспетчерское руководство движением поездов
- 38.2. Роль, права и обязанности поездного диспетчера
- 38.6. Передовые приемы и методы диспетчерского руководства
- 38.7. Организация пропуска поездов
- Глава 39
- 39.1. Задачи и виды анализа. Анализ поездного положения
- 39.2. Анализ состояния безопасности движения и производственной дисциплины
- 39.3. Анализ выполнения технических норм работы отделения
- Список литературы
- Глава 1 Общие понятия об эксплуатационной работе
- Глава 2 Управление желечнодорожным транспортом
- Глава 3 Общие сведения
- Глава 4 Технологический процесс работы станции
- Глава 8
- Глава 9 Организация работы технической конторы
- Глава 10
- Глава 11
- Глава 12
- Глава 21
- Глава 22
- Глава 23 Расчет элементов графика дв"жен»я пое"ов
- Глава 24
- Глава 25
- Глава 27 Организация местной работы участка и района
- Глава 28 Составление графика движения поездов
- Глава 29 Основы организации пассажирского движения
- Глава 31
- Глава 33 Основы управления днижением
- Глава 35 Показатели использования [рутовых ваюнов
- Глава 36 Показатели использования локомотивов
- Глава 37 Оперативное планирование эксплуатационной работы
- Глава 38 Диспетчерское руководство движением поездов