24.1. Основные понятия
Пропускной способностью железнодорожной линии (участка^1 называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток при определенной технической оснащенности ее ' и принятой системе организации движения (типе графика). Пропускная способность определяет перевозочную мощность железнодорожных линий и может быть выражена также числом вагонов или тонн груза при заданном числе пассажирских поездов.
1Техническая оснащенность линии (участка) определяется числом главныхпутей, развитием станций, оборудованием их устройствами автоматики и телемеханики, родом тяги, средствами связи при движении поездов и т. п, 312
От пропускной способности отличают провозную способность, определяющую тот объем перевозок, который может быть освоен имеющимся количеством локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств, а также при данной обеспеченности кадрами. Провозная способность, так же как и пропускная, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза.
Для того чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать соответствующие парки вагонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других работников методами, изложенными в шестом разделе, применяемыми при расчете технических норм эксплуатационной работы.
Пропускную способность участков, специализированных для пассажирского движения, рассчитывают в пассажирских поездах (для пригородных участков — числом поездов в час).
Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.
Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без производства каких-либо капитальных работ.
Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.
Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков с учетом резерва, определяемого государственными соображениями на каждом конкретном направлении. При установлении величины резерва учитываются: необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возрастающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, реконструкции и капитальном ремонте пути, устройств электрификации и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности линии; степень неравномерности перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды снижения размеров перевозок. На особо грузонапряженных линиях с высоким заполнением пропускной способности возникает не-
313
обходимость учета влияния этого времени на пропускную способность.
Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов его технической оснащенности: перегонов, станций, локомотивных и вагонных устройств, устройств энергоснабжения и т. д. Так как железнодорожная линия представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во взаимодействии обеспечивают определенную перевозочную мощность линии, то результативная пропускная способность участка в целом определяется на основании анализа пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается (для участка) по элементу с наименьшей пропускной способностью. Диспропорции пропускной способности отдельных элементов участка (линии) нельзя допускать при проектировании и строительстве железных дорог. Если же они возникли, то их необходимо устранять, перераспределяя работу между станциями, деповскими и экипировочными устройствами, изменяя организацию работы, устраняя «узкие места» и т. д.
Бывают случаи, когда пропускною способность участка ограничивает один из его элементов, например, горловина какой-либо станции. Задача расчета состоит в том, чтобы определить этот ограничивающий элемент и наметить способы устранения его влияния на пропускную способность. Такие меры, как перенесение части работы с загруженной станции на другие, рассредоточение выгрузки, использование мало загруженных депо для ремонта локомотивов и др., при определенных условиях обеспечат возможность более полного использования всех технических устройств, определяющих пропускную способность участков. Следовательно, расчет пропускной способности имеет большое организующее значение, так как в процессе его должны быть выявлены способы организации работы и резервы, позволяющие наиболее полно использовать все элементы технического оснащения железнодорожных линий.
Наряду с технической оснащенностью величину пропускной способности определяет принятый способ организации движения, который находит свое выражение в типе графика и технических нормах, принимаемых к расчету. Технические нормы зависят от организации технологического процесса работы станций, депо и других подразделений, обслуживающих участок, слаженности в работе этих подразделении, внедрения передовых методов труда, содержания технических средств. Значит, пропускная способность зависит от людей, от качества использования ими технических средств. Более совершенные методы организации движения, более совершенная технология производства увеличивают пропускную способность. Невыполнение технических норм, нарушение графиков движения приводят к ее недоиспользованию.
Пропускную способность железнодорожных линий (участков) рассчитывают по перегонам, станциям, устройствам энергоснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным
314
устройствам, а на участках с паровой тягой — и по устройствам водоснабжения. Для сортировочных, участковых и крупных грузовых станций, кроме пропускной способности, рассчитывают перерабатывающую способность. Расчет пропускной способности станций, устройств энергоснабжения, локомотивного хозяйства и водоснабжения излагаются в курсах станций и узлов, электрических железных дорог, тягового хозяйства и водоснабжения.
На электрифицированных линиях пропускную способность устройств энергоснабжения рассчитывают по тяговым подстанциям и уровню напряжения на токоприемнике электроподвижного состава. В часы интенсивного движения используют допускаемую перегрузочную способность агрегатов тяговых подстанций (в соответствии с установленными нормами).
Пропускную способность деповских устройств для электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава рассчитывают по следующим элементам: стойлам для технического и профилактического осмотров, малого периодического ремонта (ТР-1); ходовым деповским путям; устройствам снабжения топливом и песком. Для других деповских и экипировочных устройств проверяют лишь степень обеспечения ими заданных размеров движения.
23 пары поездов параллельного графика, Включая резерв
Р7771 наличная пропускная Х^2л способность станций
□ наличная пропускная спосоВность по перегонам
*) в числителе -по станциям, В знаменателе-по депо
Пропускная способность по перегонам в парах поездов параллельного графика
Пропускная способность по стан чаям и депо 6 парах грузовых и пас сажирских поездов*)
Пропускная способность по устройствам энергоснабжения в парах грузовых поездов
Длина перегонов в км
Наименование раздельных пунктов
Рис. 24.1. Диаграмма пропускной способности участка
315
Пропускную способность участка по водоснабжению определяют по источникам, водонапорным линиям и насосно-силовому оборудованию пунктов водоснабжения.
Пропускную способность участка, рассчитанную на основе пропускной способности перегонов, станций, устройств энергоснабжения, тяговых, экипировочных и др., изображают для наглядности в виде сводных диаграмм. Диаграмма пропускной способности участка представляет собой график, на котором по горизонтали откладывают перегоны, а по вертикали — пропускную способность каждого перегона (рис. 24.1). На диаграмме пропускной способности направления по горизонтали откладывают участки, а по вертикали— пропускную способность каждого из них (по всем элементам) в виде столбиков, окрашенных в соответствующие условные цвета. Диаграмма пропускной способности служит пособием для расчета числа поездов, которые можно пропустить по направлению и отдельным участкам, и для выявления «узких мест» в пропускной способности.
24.2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ И УЧАСТКА
Когда разрабатывают параллельный график движения на однопутной линии, то поезда прокладывают на каждом перегоне одинаковыми повторяющимися группами. При обыкновенном парном графике каждая такая группа состоит из одного четного и одного нечетного поездов, при парном пакетном графике с двумя поездами в пакете — из двух четных и двух нечетных поездов, при непарном графике — из одного или нескольких четных и одного или нескольких нечетных поездов и т. д.
Время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика, называется периодом графика. Чтобы определить число поездов, которое можно пропустить по данному перегону за сутки в каждом направлении, надо разделить суточный период в мин (т. е. 1440) на период графика и умножить результат на число поездов данного направления в периоде. Схемы и величины периодов для основных типов графиков приведены в табл. 24.2.
Полностью пакетный график практически применяется редко, так как требует для скрещения пакетов повышенного количества путей, а участковая скорость при этом снижается.
Рис. 24.2. Период графика
Если обозначить период графика в минутах Гпер (рис. 24.2), число нечетных поездов, пропускаемых по перегону за период к', а число четных поездов в периоде — к", то пропускная способность перегона в поездах Л' будет равна:
316
в нечетном направлении
'дер
Л/' _ '"'"" и-С. " макс — — К |
в четном направлении
^к\ (24.2)
' пер
Для обыкновенного парного графика, при котором к'—к"—\, формула приобретает следующий вид (пар поездов):
д, Н40 243)
1 пер
Для двухпутных линий пропускную способность определяют в каждом направлении движения (четном и нечетном) отдельно для безостановочного следования поездов через все раздельные пункты, кроме тех, на которых предусмотрены стоянки поездов для технических нужд. Периодом графика на двухпутной линии при пакетном движении является интервал между поездами в пакете. Поэтому формула (24.3) применительно к двухпутным линиям принимает вид (поездов):
м '440 . о. .
Л7макс = -у-. (24.4
где / — расчетный интервал между поездами в пакете.
Как видно из формул, пропускная способность перегона зависит от величины периода графика: чем меньше период при данном типе графика, тем больше поездов может быть пропущено по перегону, тем больше его пропускная способность. Период графика складывается в общем случае из времени занятия перегона поездами и станционных интервалов. Так как время хода поездов по разным перегонам неодинаково и станционные интервалы для разных станций отличаются друг от друга, то периоды графика на разных перегонах также различны.
Пропускная способность участка определяется пропускной способностью того перегона, для которого период графика наибольший. Такой перегон называется ограничивающим перегоном участка. Перегон с наибольшим временем хода пары поездов (четного и нечетного) на однопутных линиях или поезда данного направления на двухпутных линиях называется труднейшим (максимальным) перегоном участка. При параллельном парном графике часто ограничивающим является труднейший перегон. Они могут и не совпадать, когда станционные интервалы на станциях, прилегающих к труднейшему перегону, получаются значительно меньше интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, близким к труднейшему по времени хода пары поездов. При непарном графике величина периода графика зависит не только от времени хода поездов и станционных интервалов но и от принятой непарности, а также от того, в каком направлении пропускается большее число
317
Таблица 24.1 поездов. Поэтому при непар- Время хода поездов по перегонам НОМ графике ограничивающий
Название перегона | Время хода поезда, мин | |
нечетного | четного | |
А-Б Б —В | 15 30 | 28 15 |
перегон в общем случае не совпадает с труднейшим перегоном участка.
Пример. Определить пропускную способность двух перегонов: А—Б и Б—В. Времена хода поездов приведены в табл 24.1. Станционные интервалы для упрощения расчета приняты одинаковыми т=3 мин.
Решение. Сумма времен хода по перегону А — Б равна 15 + 28=43 мин, а по перегону Б— В 30 + 15 = 45 мин. Труднейшим является перегон Б — В Он ж? будет ограничивающим при парном графике, так как станционные интервалы приняты одинаковыми Если же на этих перегонах применить непарный график с отношением нечетных поездов к четным 2:3, то ограничивающим будет уже перегон А —Б, так как периоды графика составят: для перегона А — 5
==129 мин; для перегона Б — В ГПРР = 2-30 ЬЗ'15 + 5-3=120 мин.
Применение непарного графика — одно из наиболее эффективных средств увеличения пропускной способности в грузовом направлении.
В табл. 24.2 приведены периоды графика и расчетные формулы пропускной способности перегонов при различных типах графика. Расчет пропускной способности участка выполняют в такой последовательности: устанавливают тип графика, для которого производится расчет пропускной способности; определяют труднейший перегон; выбирают наивыгоднейшую схему пропуска поездов через перегон; определяют схему пропуска поездов по перегонам, близким к труднейшему по времени хода поездов, и остальным перегонам участка; рассчитывают периоды графика на всех перегонах (при массовых расчетах на ЭВМ); находят ограничивающий перегон и соответствующую ему пропускную способность, определяющую пропускную способность участка.
24.3. ПРОПУСК ПОЕЗДОВ ЧЕРЕЗ ТРУДНЕЙШИЙ (ОГРАНИЧИВАЮЩИЙ) ОДНОПУТНЫЙ ПЕРЕГОН
Чтобы найти ограничивающий перегон, необходимо рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и близкие к нему по времени хода поездов. От порядка пропуска поездов через перегон зависят не только величины станционных интервалов (на раздельных пунктах, примыкающих к нему), но и время хода поездов но перегону, так как при остановке поездов на станции должно быть учтено время на замедление и разгон. При отсутствии технической стоянки на станциях, примыкающих к труд-318
Таблица 24 2 Периоды графика и пропускная способность перегона
, пар поездов
Период графика Тпе„ , мни, и I „ная способность Л?„,.„. (поездов)
Ст. А
Ст. Б-
/. Однопутный перегон
где I' и I"—время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях, мин;
и тв —станционные ин-
тервалы соответственно на станциях А и Б, мин 1440 1440
Ст. В
(ппр поездов)
= 7'4-(*-0
где
— период парного пакетного графика, мин; к — количество поездов одного направления в пакете;
/' и /"—интервалы между по ездами в пакете, мин; 1440 к "макс*53 — (пар поездов);
'пер — г
Ст. Б
Непарный непакетный Ст. Я
|
| У |
| \/ | ||
|
|
| ■1а | Ь' | ■Се |
|
ч 'пер |
|
|
|
где рн—коэффициент пепарно-сти, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения Л'' к числу поездов в направлении с ббль-шими размерами движения Ы":
тп—интервал попутного
следования, мин;
С—время хода поезда в направлении с меньшими размерами движения, мин;
319
Продолжение
Тип графика
Период графика ^п мин, и про»
пускная способность Л/,,о„„, пар
по^злор поечдов)
Г—время хода поезда в направлении с ббльшими размерами движения 1440
Л' с= «г»
мако Ра Гп
пер
1440
Ст 6
[поездов (в направлении о большими размерами движения)])
"иякп35^ I ПОЕЗДОВ (В НЗГТ-
равлении о меньшим дпижения)|.
'иер=/ +(*'—!)/'+ («-"-1)/",еде «'и/с"—количество поездов в пакете соответственнг нечетных и четных; Т — период парного непакетного графика;
1440«'
"мако ""^ (нечетных поездов)!
1440/с" ^мяке = ~: (четных поезлов)
' пер'
«в
где Т— период парного непакетного графика, мин; «о—коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов, входящих в период ррафикл та
4 схеме ац=>— = 0,0)!
320
Продолжение
Тип графике
мин, и про-
, пар „„„„ макс
поезиор (поездов)
1440-2
1440-2
(2-аи)/+аи (/' поездов)
(пар
Парный (раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов)
Ось безостанодочно-
7
-V/
го скрещения
Расчетная ось безостановочного скре-"' щения
Расчетная ось
Ст.Б
еда I' и I"—время хода по пере гону соответственно в нечетном и четном направлениях между осями безостановоч ного скрещения (эта ось располага ется примерно по середине между рас четными осями стан ционных путей), мин; и <оДН—
одн
<оДН— времена хода по однопутной части пере-юна, мин;
гь—интервалы безостановочного скрещения по расчетным осям путей, прилегающих к однопутной части перегона, мин; 1440
^,, , -. ("ЯР поездов)
Непарный частично поезда в пакете)
пакетный график (два
'„ х
США
Ств
|
|
|
| Г |
| |||
| р |
| (а | 4.1 и | 1"\ *" |
|
| ч |
| Тпер т |
рдв №—число поездов в периоде графика в направления с большими размерами движения;
аа —коэффициент пакетно-сти в направлении с
11 Зак. 2222
321
Продолжение | |
Тип графика | Период графика Таер, мин, и про» пувкная способность "мак0. паР поездов (поездов) |
| ббльшими размерами движения, равный отношению числа поездов, следующих в пакетах в этом направлении, к общему числу поездов того же направления; Рн—коэффициент непарности; Т—период парного непакетного графика, мин; V 1440-2 ■ =. 'макс 1 оЛТ Гпер 1440-2 |
(2-а;,)Г+ап(/'+/")-(1-|Зн)2/' [поездов (в направлении о большими размерами движения)); л'маК0 = Рн Л/макс [поездов (в нап-равлении с меньшими размерами движения)) |
"пер =
2. Двухпутный перегон Пачечный (полуавтоматическая блокировка)
где
Ст. Я
|
| У |
|
X |
| — |
|
Тпер |
|
Ст. Б
г—время хода поезда по межпостовому (при наличии постов) или межстанционному перегону, мин;
тл—интервал попутного следования, мин; 1440
Л'макс= — (поеядов)
' пер
Пакетный (автоматическая блокировка, диспетчерская цен грализация)
Ст. Я
N
макс
/.
пер —1»
1440 —— (поездов)
322
(Трудней • ший перегон
\ Более ^легкий )перегон
Рис. 24.3. Пропуск поездоо на труднейший перегон с ходу
IБолее"
у) перегон
Трудней ->ший ]перегон •) Более \легкий ] перегон
Рис. 24.4. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу
нейшему (или близким к нему по времени хода поездов) перегону, возможны следующие четыре случая организации движения.
1. Поезда пропускаются с ходу на труднейший перегон [(рис. 24.3): '
где I' и I" — времена хода поезда по перегону (без учета разгона и замедления), мин; тн> т^—интервалы неодновременного прибытия, мин;
т3— время на замедление поезда, мин.
г. Поезда пропускаются с ходу с труднейшего перегона [[рис. 24.4):
тр — время на разгон поезда, мин,
Г? —
р р р
3. Нечетные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.5):
IV
323
ируднейшай. (перегон
\ Более __ ?легкий ) перегон
Рис. 24.5. Пропуск нечетного поезда по труднейшему перегону с ходу
/ |
|
| ч/ |
|
' \ | \ |
|
|
|
\ |
|
| \1 V ** \ | |
|
| / |
| 7\ |
1 Более \легкий ) перегон
[Труднейший (перегон
1 более ^легкий ) перегон
Рис 24 6. Пропуск четного поезда по труднейшему перегону с ходу
4. Четные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.6) >
Из перечисленных схем пропуска поездов через труднейший перегон (и близкие к нему по времени хода поездов) выбирают схему, дающую наименьший период графика. Сравнением выбран» ных периодов графика для труднейшего и близких к нему по времени хода перегонов находят ограничивающий перегон.
Так как величины интервалов скрещения и неодновременного прибытия, время разгона и замедления в общем случае не равны между собой, то должна быть выбрана та схема пропуска поездов через раздельные пункты, примыкающие к ограничивающему перегону, которая дает наименьшую сумму затрат времени на станционные интервалы, разгон и замедление поезда.
24 4. ВЛИЯНИЕ СТОЯНОК ПОЕЗДОВ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ НАДОБНОСТЯМ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕ1 ОНОВ
Стоянки поездов по техническим надобностям влияют на пропускную способность, если период графика на перегоне, прилегающем к станции с технической стоянкой, например, для смены бригад (включая продолжительность стоянок), получается больше периода графика на ограничивающем перегоне. Из рис. 24.7, иллю-
324
стрирующего схему графика на двух перегонах, прилегающих к станции, на которой установлены стоянки поездов обоих направлений, видно, что интервал времени между прибытием и отправлением поездов зависит от величины установленных стоянок. Этот интервал составляет? в сторону одного перегона
Х1 — 'от Тц
и в сторону другого
%2 = Гот "Т* ^н>
|
| ш |
| |
|
|
| ||
К 1 |
|
| л/ | |
я / |
|
| \ | |
|
|
|
| |
|
|
|
Рис. 2\ 7. Схема скрещения поездов
Где С и С — стоянки поездов, прибывающих на скрещение, соответственно нечетного и четного; тн — интервал неодновременного прибышя. Сложив эти два равенства, получим
т1 + т2=С + С (24.5)
т. е. сумма стоянок поездов при скрещении равна сумме интерва,' лов времени между прибытием и отправлением поездов.
График движения следует составлять так, чтобы стоянки поездов по техническим надобностям не влияли на пропускную способность или же отражались на ней минимально. Для этого нужно:
устанавливать стоянки для технических надобностей на станциях, к которым прилегают перегоны с наименьшим временем хода;
первыми приводить для скрещения на такую станцию поезда с того перегона, время хода по которому меньше, т. е. составлять график так, чтобы наибольший интервал скрещения был обращен в сторону перегона с меньшим временем хода (см. рис. 24.7);
время стоянки по техническим надобностям устанавливать минимально возможное;
325
назначать стоянки по техническим надобностям по возможно» сти на тех станциях, где разрешен одновременный прием поездов;
в некоторых случаях устанавливать стоянки для технических надобностей четных поездов на одной станции участка, а нечетных на другой.
Если ни одно из этих мероприятий не позволяет устранить влияние стоянок на пропускную способность, можно применять сдвижку графика по станции Б на половину периода (рис. 24.8) или на целый период (рис. 24.9). Такие сдвижки, устраняя влияние технической стоянки на пропускную способность, могут, однако, несколько увеличить время ее по сравнению с установленными технологическим процессом нормами. Сдвижка на половину периода должна применяться в тех случаях, когда время заданных стоянок для пары поездов в сумме примерно равно периоду графика. Если заданная стоянка каждого поезда равна примерно периоду графика, то применяют сдвижку на целый период. Сдвижку графика применяют обычно на перегонах, прилегающих к участковой станции.
24.5. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКА ПО ПЕРЕГОНАМ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ
Непараллельный график характеризуется движением поездов разных категорий и скоростей — грузовых и пассажирских. Расчет заключается в распределении пропускной способности участка, найденной для параллельного графика, между поездами разных категорий. Пропускная способность участка по перегонам при ие~ параллельном графике зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соот~ ношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа и расположения на графике пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных поездов. Поэтому величина пропускной способности при непараллельном графике точно определяется графически. Это особенно касается участков с большими размерами пассажирского движения и значительной местной работой. 326
Преимущество графического расчета заключается в том, что он позволяет наиболее полно учесть все резервы для увеличения пропускной способности в условиях непараллельного графика. Графически пропускную способность определяют либо составлением максимального графика для данного участка (это может быть сделано при помощи ЭВМ), либо упрощенно следующим способом. На график накладывают: линии хода пассажирских поездов (по заданному расписанию); наибольшее возможное число грузовых поездов на труднейшем и близком к нему по времени хода перегонах.
Перегон, на котором прокладывается наименьшее количество грузовых поездов, будет ограничивающим, а число проложенных грузовых поездов при данном расположении пассажирских поездов определит пропускную способность участка. Если в процессе расчета выявится, что некоторая передвижка пассажирских поездов на графике увеличивает пропускную способность, то проверяют возможность такой передвижки.
В первую очередь выясняют, можно ли сдвинуть линии хода пригородных и местных поездов, не нарушая при этом требований пассажирского движения.
Аналитически пропускную способность определяют введение\з в расчет коэффициента съема. Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный) поезд. Зная коэффициент съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность участка по перегонам при непараллельном графике по формуле
^гр=ЛГмакс — епао #пао—(еусв — 1) ЛГуск - (еоб — 1) #о0, (24.6
где" Л^гр—пропускная способность в грузовых поездах
(парах поездов); Мяакс— пропускная способность при параллельном
графике;
епас, еуск, еСб— коэффициент съема соответственно пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов; Л^пао, Л^уок, Л/сб— число пассажирских, ускоренных грузовых
и сборных поездов.
Коэффициент съема определяют на основе следующих положений. Время занятия перегона в связи с пропуском пассажирского (или ускоренного грузового, сборного) поезда называется временем съема. В общем случае время съема складывается из двух частей (рис. 24.10):
времени, занимаемого непосредственно пропуском пассажирского поезда
'пао — 'пас | 1>
327
г
О) А
В) А —
времени, которое не можсг быть использовано для прокладки грузового поезда вследствие гого, что промежуток времени между двумя попутными пли встречными пассажирскими поездами некратен периоду графика или времени хода грузового поезда; это время называют временем дополнительного съема ^ъм|:
Следовательно, время съема равно
'съем — 'пас ~г'съем- 1^4 '/
Время дополнительного съема зависит от расположения на графике пассажирских поездов и степени неидентичности перегонов. Когда между каждой парой смежных пассажирских поездов можно проложить целое число грузовых поездов, времени дополнительного съема нет. Полностью устранить это время, приводящее к потере пропускной способности, обычно не удается, так как передвижка пассажирских поездов на графике связана условиями их прокладки на других участках, временем отправления с начальной станции, передачи на соседнюю дорогу и т. д.
Так как наличие и величина времени дополнительного съема влияют на пропускную способность перегона, го при непараллельном графике ограничивающий перегон может не совпадать с труднейшим перегоном участка как на однопутных, так и на двухпутных линиях. При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться к сокращению времени дополнительного съема.
Величина коэффициента съема равна отношению времени съема ко времени ^", необходимому для пропуска грузового поезда,
е = -^-. (24.8)
•гр
328
В соответствии с формулой (24.7) коэффициент съема можно выразить так:
<зан л 'пас . съем
зан
, ,зан
'ер 4гр
Первое слагаемое показывает, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика непосредственно пассажирский поезд, второе — какая часть грузового поезда снимается из-за наличия времени дополнительного съема. Условимся
^зан
В дальнейшем обозначать пас = ео.„ —эквивалентом пасса-
,зан и1/И
'съем гр
жирского поезда; —^^ = едоп —коэффициентом дополнительного
съема. Тогда коэффициент съема будет равен
в==еоон + вДоп- (24.9)
Так как время дополнительного съема, а следовательно, и коэффициент дополнительного съема могут быть равны нулю, то минимальная величина коэффициента съема равна эквиваленту пассажирского поезда. Если известны времена хода, станционные интервалы и другие элементы графика, а также тип графика, то эквивалент пассажирского поезда может быть подсчитан совершенно точно. Например, на рис. 24.10 показано время ^ (для пары поездов) при однопутном парном непакетном графике.
Для приближенных расчетов коэффициент дополнительного съема можно принимать равным 0,2—0,4 — высшее значение для участков с перегонами, близкими к идентичным, а низшее для неидентичных перегонов (при коэффициенте неидентичности перегонов, равном 0,6).
Коэффициентом неидентичности называется отношение среднего для всех перегонов периода графика на участке к периоду графика на труднейшем (максимальном) перегоне
упер
? = —^_. (24 10)
1 тпер ' макс
Чем ниже этот коэффициент (т. е. чем больше неидентичность перегонов), тем больше свободного времени образуется на перегонах, где время хода меньше максимального. Это свободное время позволяет варьировать прокладку грузовых поездов так, чтобы достигнуть минимального дополнительного съема.
На величину съема влияет также расположение на участке труднейшего и близких к нему по времени хода перегонов. Если они смежные, прокладка поездов по схеме, обеспечивающей минимальную величину съема, затрудняется. Чтобы добиться минимального съема, необходимо также достаточное количество станций с путевым развитием, обеспечивающим обгон грузовых поездов пассажирскими.
329
При пачечном расположении пассажирских поездов их эквивалент меньше, чем при разрозненном, так как все дополнительные потери времени, связанные с пропуском пассажирского поезда, приходятся не на один, а на к пассажирских поездов. Поэтому на двухпутных линиях пассажирские поезда одинаковой скорости целесообразнее, как правило, прокладывать пачками.
Влияние перечисленных факторов на величину пропускной способности и скорость движения грузовых поездов было изучено Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. На основании этих исследований получены формулы, которые применяются для определения величины коэффициента съема. Примерные значения его следующие:
при всех средствах связи при движении поездов на однопутной линии е= 1,04-1,3;
при безостановочном скрещении на двухпутных вставках
для двухпутных линий, не имеющих автоблокировки, е = = 1,34-1,5;
для двухпутных линий с автоблокировкой при / = 8 мин е = = 1,74-2,2.
Исходя из приведенных выше соображений определяется коэффициент съема и для ускоренных грузовых поездов.
Чтобы определить количество транзитных грузовых поездов, которое можно пропустить по участку, важно также выяснить, как влияет на пропускную способность пропуск сборных поездов. Поскольку расположение сборного поезда на графике не фиксировано, как, например, расположение пассажирского поезда, можно предполагать, что пропуск сборного поезда эквивалентен пропуску обычного грузового. Однако это не так. При большом заполнении пропускной способности, особенно на двухпутных участках, работа сборного поезда на промежуточных станциях при идентичных или близких к идентичным перегонам вызывает длительные задержки
транзитных грузовых поездов ирезко снижает участковую скорость, что показано на рис. 24.11. С другой стороны, наличие свободного времени на графике, образующегося в результате дополнительного съема пропускной способности пассажирскими поездами, а также неидентичности перегонов, облегчает прокладку сборных поездов и снижает их
. —х— грузовые поезда, снятые сИорнын
Рис. 24.11. Теоретический съем грузовых поездов сборным поездом при автоблокировке
330
влияние на участковую скорость остальных грузовых поездов. Таким образом, съем пропускной способности сборным поездом зависит главным образом от числа станций, на которых он работает,
числа пассажирских поездов, обращающихся на участке, и ней--дентичности перегонов. Обычная величина еСб= 1,54-2.
Общее количество грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку с учетом съема пропускной способности пассажирскими, ускоренными и сборными поездами, определяется по формуле (24.6), а потребная пропускная способность при заданных размерах движения составит
^пгр=[^гр + ^дао + (еуок-ПЛГуок + (8об-1)^об](ф+1), (24.11)
где -ф — принятый резерв пропускной способности.
Большое значение для сокращения влияния сборных поездов на пропускную способность имеет концентрация погрузки и выгрузки на ограниченном числе опорных промежуточных станций с последующей доставкой грузов автомобилями.
В ближайшие годы число пассажирских поездов, особенно пригородных и местных, будет возрастать. Повысятся и их скорости. Чтобы в этих условиях обеспечить наименьший съем пропускной способности пассажирскими поездами, необходимо: прокладывать пассажирские поезда с наименьшими возможными исходя из требований безопасности движения и обслуживания пассажиров интервалами; иметь на участках достаточное количество раздельных пунктов, предназначенных для обгона грузовых поездов пассажирскими; применять пачечную прокладку пассажирских поездов.
Последовательность расчета пропускной способности участка по перегонам при непараллельном графике следующая: рассчитывают пропускную способность при параллельном графике для всех перегонов участка порядком, изложенным в п. 24.2; определяют коэффициенты съема; по формуле (24.6) рассчитывают пропускную СПОСОбнОСТЬ Л^гр.
Если полученная расчетная пропускная способность не удовлетворяет потребным размерам движения, то разрабатывают мероприятия для ее увеличения.
- Техникум ж. Д.
- V л 3 д с л первый
- Глава 1общие понятия об эксплуатационной работе
- 1.2. Основные принципы организации движгния
- 1.3. Понятие о поезде и сопровождающих его перевозочных документах. Классификация поездов
- 1.4. Понятир о системг кодирования информации
- Глава 2 управление железнодорожным транспортом
- 2.1. Принципы управления
- Глава 3 общие сведения
- 3.1, Назначение станций
- 3.2. Управление станцией
- Глава 4 технологический процесс работы станции
- 4.1. Задачи и содержание технологического процесса
- 4.2. Характеристика вагоно- и поездопотоков
- 4.3. Специализация парков и путей
- 4.4. Разработка и утверждение технологического процесса
- Глава 5. Маневровая работа
- 5Л. Основные понятия. Маневровые локомотивы
- 5.2. Виды маневров и способы их выполнения
- 5.4. Нормирование маневровых операций
- Значения коэффициентов а и б для расчета технологического времени сортировки вагонов на вытяжных путях, мин
- Значения коэффициентов в, е, ж и и для определения технологического времени, необходимого на расстановку вагонов в составе согласно требованиям птэ
- 6.1. Операции и техническое оснащение. Опорные промежуточные станции
- 6.3. Работа со сборными поездами
- 6.4. Организация безотцепочных и отделочных операций
- Глава 7
- 7.2. Поезда с переломом нормы массы (веса) и групповые
- 7.4. Соединенные поезда
- Глава 8
- 8.1. Принципы организации расформирования и формирования поездов
- 8.2. Обработка составов по прибытии
- 8.5. Нормирование горочных операций
- Средняя скорость роспуска вагонов с механизированной горки в зависимости от количества вагонов в отцепе (км/ч)
- 8.6 Технология работы горки
- 8.7. Пути интенсификации работы горок
- 8.8 Накопление вагонов на состав. Окончание формирования поездов
- 8.9. Обработка составов перед отправлением
- Глава 9 организация работы технической конторы
- 9.2. Оборудование технической конторы
- Шифры единой сетевой разметхи по назначениям плана формирования станции Орехово-Зуево Московской дороги
- План формирования станции Орехово-Зуево (составлен по принципу возрастания кодов единой сетевой разметки)
- 9.5. Автоматизация подготовки натурных листов и учета наличия вагонов в сортировочном парке
- 9.6. Техника безопасности в раьоте операторов технической конторы
- Глава 10
- 10.2. Обеспечение взаимодействия станционных процессов
- 10.3. Элементы сетевого планирования в технологии работы станций
- Расчет показателей сетевого графика обработки на сортировочной станции состава поезда с замыкающей группой
- 10 4, Передовой опыт станции люблино-сортировочное
- 10.5. Суточный план-график работы станции
- Глава II
- 11.1. Операции, выполняемые с местными вагонлми
- 11.2. Технология работы с местными вагонами
- 11.5. Обработка вагонов на подъездных путях.
- 11.6. Диспетчерское руководство местной работой
- Глава 12
- 12.1. Оперативные планы и их содержание
- 12.2. Информация о подходе поездов
- 12.3 Расчет поездообразования
- Расчетная ведомость накопления составов
- 12.4. Использование эвм для составления оперативных планов
- 12.5. Выполнение оперативных планов
- Глава 13
- 13.1. Основные направления
- 13.2. Механизация и автоматизация процессов в парках станции
- 13.4. Автоматизированные системы управления для станций и узлов как составная часть асужт
- Глава 14 учет и анализ работы станции
- 14.1. Значение учета работы станции
- 14.2. Первичная документация станционной отчетности
- 14.7. Анализ работы станции
- 15.3. Организация снегоборьбы
- Глава 16
- На станциях
- 16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
- Глава 17 организация работы железнодорожных узлов
- 17.2. Организация вагонопотоков, движения поездов и развоза местного груза
- 17.3. Оперативное руководство работой узла
- 17.4. Организация слаженной работы транспортных узлов
- 18.2. Содержание и показатели плана формирования поездов
- 18.4. Последовательность составления плана формирования поездов
- 18.5. Взаимосвязь плана формирования
- Глава 19 организация вагонопотоков с мест погрузки
- 19.1. Значение маршрутизации. Календарное планирование и сгущение погрузки
- 19.2. Определение эффективности маршрутов с мест погрузки "
- 19.3. Виды маршрутов. Разработка плана отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозок
- Календарное расписание погрузки
- 19.4. Квартальное и месячное планирование погрузки маршрутов
- 19.5. Особенности маршрутизации перевозок массовых грузов
- Глава 20
- 20.1. Основные принципы
- 20.2. Процесс накопления вагонов и меры сокращения его продолжительности
- 20.3. Экономия вагоно-часов при пропуске вагонов
- 20.4. Выделение назначения специализации по условию ускорения оборота вагонов и сокращения себестоимости перевозок
- 20.6. Разработка плана формирования одногруппных поездов методом абсолютного расчета
- Четырех опорных станций
- 20.8. Организация групповых поездов
- 20.10. Маршрутизация порожних вагонопотоков
- 20.11. Участковые и сборные поезда
- 20.12. Скорые и ускоренные грузовые поезда
- 20.13. Понятие о планах формирования вагонов
- 20.14. Проверка соответствия плана формирования путевому развитию и перерабатывающей способности станций
- Глава 21
- 21.1. Контроль и анализ выполнения плана формирования
- 21.2. Оперативная корректировка плана формирования. Формирование дальних сквозных поездов сверх плана
- Раздел четвертый
- 22.2. Графическое изображение движения поездов.1 форма и содержание графика
- 22.3. Классификация графиков и условия их применения
- 22.4. Расписание движения поездов
- Раздел IV содержит собственно расписание грузовых поездов (в ч. Мин) по следующей форме:
- 22.5. Основные вопросы теории графика
- Глава 23 расчет элементов графика движения поездов
- 23.1. Элементы графика
- 23.3. Скорости движения и времена хода поездов
- 23.4. Расчет станционных интервалов
- 23.6. Обеспечение требований безопасности при расчете интервалов
- 24.1. Основные понятия
- 24.6. Понятие о расчете пропускной способности станции1
- 24.7. Понятие о расчете пропускной способности на эвм
- Глава 25
- 25.2. Реконструктивные мероприятия
- Глава 26 обслуживание поездов локомотивами
- 26.2. Организация труда и отдыха локомотивных бригад
- Глава 27
- 27.1. Понятие о местной работе и основах ее организации
- Данные об отправках и прибытии вагонов по станциям участка а — б
- 27.2. Способы обслуживания местной работы промежуточных станций
- 27.3. Сборные поезда, их специализация :
- 27.4. План-график местной работы и порядок его составления
- 27.5. Выбор оптимального варианта местной работы
- Глава 28 составление графика движения поездов
- 28.1. Исходные данные
- 28.2. Порядок составления графика
- 28.5 Порядок прокладки нл графике грузовых поездов в увязке с оборотом локомотивов и работой станции
- 28.6. Увязка графика движения с планом формирования поездов
- 28.7. Вариантные графики движения поездов
- 28.8. Понятие о составлении графика движения поездов с помощью эвм. Пути совершенствования графиков движения
- Глава 29 основы организации пассажирского движения
- 29Л. Требования к организации пассажирских перевозок
- 29.2. Виды пассажирских перевозок и классификация пассажирских поездов
- 29.4. Составы пассажирских поездов и их формирование
- 29.4. Составы пассажирских поездов и их формирование
- 29.5. Основы планирования пассажирских перевозок
- 29.7. Руководство пассажирским движением
- Глава 30
- 30.1. Установление массы и скорости пассажирских поездов
- 30.4. Составление расписания пассажирских поездов и расчет потребного количества составов и вагонов
- 21 24 Рис. 30 4. Варианты прокладки на графике пассажирского поезда местного сообщения
- 30.5. Согласование пассажирских поездов с другими видами транспорта
- 30 6 Обслуживанир пассажирских поездов
- Глава 31 организация пригородного пассажирского движения
- 31.1. Особенности пригородного движения и его организации
- 31.2. Расчет числа пригородных поездов и распредгление их по времени суток
- 31.3. График движения поездов пропускная способность пригородной линии
- Глава 32 организация работы пассажирских станций
- 32.1. Технологический процесс станции
- 32.2. Обработка транзитного поезда
- 32.3. Операции по прибытии поезда на конечную станцию
- 32.4. Обработка составов на путях
- Время на текущий осмотр, текущий ремонт и экипировку составов пассажирских поездов
- 32.5. Операции по отправлению дальних и местных поездов. Обработка пригородных составов
- 32.6. Суточный план-график и руководство работой станции
- 33 2 Государственный план перевозок —
- Глава 34 техническое нормирование эксплуатационной работы
- 34.1. Задачи технического нормирования
- 34.4. Планирование норм передачи поездов по стыковым пунктам
- Глава 35
- 35.3. Пробеги вагонов. Коэффициент порожнего пробега
- Простой вагонов под грузовыми операциями
- Оборот и среднесуточный пробег вагона
- 35.7. Среднесуточный пробег и производительность вагона
- 35.8. Пути ускорения оборота вагона, повышения среднесуточного пробега и производительности вагона
- Влияние изменений отдельных показателей на производительность вагона
- 35.9. Расчет норм рабочего парка грузовых вагонов
- Наличие транзитных вагонов на отделении назначением за выходные пункты дороги
- Глава 36 показатели использования локомотивов
- 36.1. Парки локомотивов, учет и анализ их работы
- 36.2. Пробеги локомотивов. Коэффициент вспомогательного пробега
- 36.4. Бюджет времени использования локомотивов
- 36.5 Среднесуточный пробег и производительность локомотивов
- 36.6. Расчет потребного парка поездных локомотивов
- Глава 37
- 37.2. Составление суточного и сменного планов поездной и грузовой работы отделения
- 37.3. Использование эвм для оперативного планирования эксплуатационной работы
- 37.4. Понятие о регулировании погрузки, вагонных и локомотивных парков
- Глава 38 диспетчерское руководство движением поездов
- 38.2. Роль, права и обязанности поездного диспетчера
- 38.6. Передовые приемы и методы диспетчерского руководства
- 38.7. Организация пропуска поездов
- Глава 39
- 39.1. Задачи и виды анализа. Анализ поездного положения
- 39.2. Анализ состояния безопасности движения и производственной дисциплины
- 39.3. Анализ выполнения технических норм работы отделения
- Список литературы
- Глава 1 Общие понятия об эксплуатационной работе
- Глава 2 Управление желечнодорожным транспортом
- Глава 3 Общие сведения
- Глава 4 Технологический процесс работы станции
- Глава 8
- Глава 9 Организация работы технической конторы
- Глава 10
- Глава 11
- Глава 12
- Глава 21
- Глава 22
- Глава 23 Расчет элементов графика дв"жен»я пое"ов
- Глава 24
- Глава 25
- Глава 27 Организация местной работы участка и района
- Глава 28 Составление графика движения поездов
- Глава 29 Основы организации пассажирского движения
- Глава 31
- Глава 33 Основы управления днижением
- Глава 35 Показатели использования [рутовых ваюнов
- Глава 36 Показатели использования локомотивов
- Глава 37 Оперативное планирование эксплуатационной работы
- Глава 38 Диспетчерское руководство движением поездов