4.3.5.Тяговый привод

Тяговый привод – это способ соединения тягового двигателя с колесной парой и предназначен для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на колесную пару.

Различают два способа подвешивания (крепления двигателя):

Опорно–осевое подвешивание:

Тяговый двигатель опирается одной половиной непосредственно на ось посредством букс (шапок), а второй половиной подвешивается упруго к раме. В буксы тяговых двигателей вставляются моторно – осевые подшипники (МОП), внутри которых находится ось. Внутренняя часть МОП заливается материалом, имеющим небольшой коэффициент трения со сталью. Например, у электровозов это баббит, а у тепловозов – бронза.

Особую роль в подвешивании играет централь – это расстояние между осью колесной пары и валом якоря двигателя. В зубчатой передаче (редукторе) централь должна иметь постоянное значение – это основное условие его нормальной работы, иначе зубья колес сломаются. Опорно–осевое подвешивание и обеспечивает постоянство централи, так как двигатель связан с осью жестко.

Опорно –осевое подвешивание используется на всех грузовых отечественных локомотивах – это самое простое по конструкции подвешивание.

К недостаткам этого подвешивания следует отнести большое динамическое воздействие на рельс колесно-моторных блоков, и, следовательно, большое динамическое воздействие пути на тяговый двигатель через колесную пару, что увеличивает искрение в коллекторно-щеточном узле. Тяговый двигатель – это основной электрический аппарат локомотива - вибрация и тряска ухудшает его работу.

Опорно-рамное подвешивание – при котором тяговый двигатель полностью закреплен на раме, а рама, как известно, на рессорах. То есть между тяговым двигателем и колесными парами находятся упругие элементы. Но при такой системе очень сложно передать вращающий момент, так как двигатель и колесная пара совершает колебания с разными частотами и амплитудами. Такое подвешивание применяется на электропоездах и пассажирских локомотивах. На электропоездах между валом тягового двигателя и зубчатой передачей находится резино-корданная муфта, через которую передается вращающий момент, что сглаживает разницу в частоте колебаний.

Преимущества опорно-рамного подвешивания:

• Меньшее динамическое воздействие колесных пар на рельс;

• Меньшие динамические усилия от пути на тяговый двигатель. Он работает в более легких условиях. Это очень важно.

Недостатком является сложное конструктивное исполнение в части передачи вращающего момента от двигателя к колесной паре. Для этого существует довольно много конструкций.