38. Основные показатели, по которым тяговые приводы распределяются по классам.

Назначение и классификация приводов электрических аппаратов.

Привод предназначен для перемещения подвижных частей контактной системы электрического аппарата.

Классификация приводов:

- по взаимодействии с контактной системой: 1. групповой; 2. индивидуальный.

- по воздействию на контакторную систему: 1.непосредственный (ручной); 2.косвенный (дистанционный: электромагнитный, электропневматический, электродвигательный, пневмодвигательный, электромагнитный).

Требования к приводам электрических аппаратов: -обеспечение четкой фиксации контактных систем аппаратов в рабочих положениях (позициях); - обеспечение нажатия в контактных системах на уровне, достаточном для надежной работы аппарата; - простота управления приводом; - простота конструкции; - удобства обслуживания и ремонта.

Группировка тяговых приводов в зависимости от их необрессоренной массы наиболее просто может быть произведена разбиением их на три группы: - необрессоренные тяговые приводы, т.е. такие приводы, в которых долю массы узлов и деталей, относящихся к обрессоренным массам, можно для практических задач считать пренебрежимо малой; - частично обрессоренные тяговые приводы, т.е. такие, в которых практически значимой величиной является как масса, которую можно отнести к необрессоренной, так и масса, которую можно отнести к обрессоренной; - обрессоренные тяговые приводы, т.е. такие, в которых долю массы узлов и деталей, относящихся к необрессоренным массам, можно для практических задач считать пренебрежимо малой. Второй уровень классификации – это принцип технического решения. Для полностью необрессоренного привода принцип решения самоочевиден, поскольку все значимые в весовом отношении элементы привода должны жестко опираться на ось либо быть связаны с ней непосредственно либо через другие элементы, также относящиеся к необрессоренным массам. Это определяет переход на третий уровень - уровень конструктивной схемы (непосредственный опорно-осевой привод), а от него – на уровень примеров технических решений (например, привод электровоза линии Балтимор-Огайо 1895 года). 

На втором уровне выделено четыре известных способа разделения масс привода: - разделение якоря и остова, что на уровне конструктивной схемы соответствует известному решению «остов на раме, якорь на оси», и на уровне примеров – приводу Батчелдера; - разделение точек подвеса привода (часть массы привода опирается на ось непосредственно, другая – через раму тележки), что на уровне конструктивных схем соответствует классическому опорно-осевому приводу, и на уровне примеров – приводу с жестким зубчатым колесом и траверсой, к приводу с упругим зубчатым колесом и жесткой подвеской и т.п; - разделение передачи и ТЭД, что на уровне конструктивных схем соответствует опорно-рамному приводу с опорно-осевым редуктором и на уровне примеров – приводу с внешним карданом, с двойной муфтой, с карданом в полом якоре и т.п.; - разделение колес передачи, соответствующее на уровне конструктивных схем двум разным схемам; первое из них – привод без передаточного механизма (например, предложенный в [3] Л.Н. Решетовым), а другое – привод гибкой связью (клиноременный привод трамвая Сименса, цепной привод).

В приводе, элементы которого полностью обрессорены, при технической реализации существует единая техническая задача – каким образом связать этот привод с необрессоренными массами, чтобы передать на них тяговое усилие. Таким образом, здесь общим принципом технического решения является нахождение способа связи привода с необрессоренными массами, и приводы разбиваются соответственно по найденным способам связи. Выделено три известных способа такой связи: - связь компенсирующим механизмом, что соответствует двум возможным конструктивным схемам: компенсирующим механизмом с соосными валами (поперечной муфтой, полым карданным валом и т.п.) и механизмом с несоосными валами (поперечно-кривошипные приводы с наклонным дышлом, с рамой Кандо и т.п.); - связь упругой опорой, что соответствует конструктивной схеме опорно-центрового привода (с кольцевой опорой, с опорой из отдельных элементов и т.п.); - связь электромагнитным полем, что соответствует линейному электродвигателю (с одинарным, с двойным зазором и т.п.).