9.2. Профильная проходимость

Большинство оценочных показателей профильной проходимости представляет собой геометрические параметры автомобиля и прицепного звена.

Профильную проходимость в соответствии с ГОСТ 22653-77 оценивают по следующим показателям:

1. дорожному просвету; 2) переднему и заднему свесу; 3) углу переднего и заднего свеса; 4) продольному радиусу проходимости; 5) наибольшему углу преодолеваемого подъема; 6) наибольшему углу преодолеваемого косогора.

Применительно к автопоездам помимо перечисленных показателей используют в качестве оценочных дополнительно.

7) вертикальный и горизонтальный углы гибкости.

Часто к оценочным показателям профильной проходимости дополнительно относят:

8) Поперечный радиус проходимости;

9) Угол перекоса мостов;

10) Коэффициент совпадения следов передних и задних колес.

Для полно приводных автомобилей основным оценочным показателем профильной проходимости являются ширина преодолеваемого в поперечном направлении рва и высота преодолеваемой вертикальной стенки (эскарпа).

Измерения геометрических параметров автомобиля проводятся при полной нагрузке на горизонтальной площадке с твердым и ровным покрытием.

Дорожный просвет – расстояние от наиболее низко расположенной точки автомобиля до опорной поверхности (обычно карте главной передачи или места крепления рессор).

Он определяет возможность движения автомобиля по мягким грунтам и преодоления препятствий (камней, пней, кочек и т.п.) Дорожные просветы у прицепного состава должны быть не менее, чем у тягачей, а у автомобилей повышенной и высокой проходимости значительно больше, чем у дорожных.

В нормативах стран-членов СЭВ предусмотрены минимальные значения для автомобилей каждой категории:

Таблица 12

У современных отечественных автомобилей дорожный просвет составляет:

Легковые автомобили 150…220 мм

Автобусы220…300 мм

Грузовые автомобили240…300 мм

Высокой проходимости 400…500 мм

Переднийи задний свес – расстояние от крайне передней (задней точки выступающей части по длине автомобиля до плоскости, перпендикулярной опорной поверхности и проходящей через центры (задних) колес. Свесы влияют на проходимости при переезде через канавы, пороги, кюветы и т.п. Чем меньше свесы, тем лучше.

Угол переднего и заднего свеса – угол между опорной поверхностью и касательной к окружности (наружной) колеса и проходящей через точку контура передней (задней) части автомобиля, так чтобы все остальные точки контура оказались с внешней стороны этого угла. Эти углы характеризуют возможность преодоления препятствий при въезде и съезде с них.

Продольный радиус проходимости Rпр – радиус условного цилиндра касательного к окружностям колес и проходящем через точку контура нижней части автомобиля. Характеризует проходимость автомобиля по местности с препятствиями гребнистого характера, насыпями, буграми и т.п.

Нормативы углов свеса и продольного радиуса проходимости.

Таблица 13

Наибольший угол преодолеваемого подъема – угол подъема имеющий протяженность не менее двух кратной длины автомобиля или автопоезда, и ровную поверхность, преодолеваемый без использования инерции, нарушений условий нормальной работы агрегатов и безопасности движения.

Наибольший угол косогора, преодолеваемый АТС, – угол при движении по ровному косогору без бокового скольжения колес более, чем ширину профиля шины и без нарушений условий нормальной работы агрегатов автомобиля и безопасности движения. Стандартами не нормирован.

Углы гибкости автопоезда в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Для прицепного автопоезда углами гибкости являются углы возможного отклонения оси дышла прицепа от продольной оси тягово-сцепного устройства тягача.

Для седельного автопоезда углы гибкости определяются соответственно предельными положениями продольных осей автомобиля-тягача в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Углами продольной гибкости называются предельные углы относительного перемещения автомобиля-тягача в продольной вертикальной плоскости симметрии, осуществляемого без упругих деформаций в звеньях автопоезда.

Угол поперечной гибкости в вертикальной плоскости – угол относительного перемещения звеньев автопоезда в вертикальной плоскости, осуществляемого без упругих деформаций звеньев автопоезда. Углы вертикальной гибкости автопоезда характеризуют его проходимость по неровным дорогам. Угол продольной гибкости в горизонтальной плоскости иногда называют углом складывания автопоезда .

Поперечный радиус проходимости – радиус условного цилиндра, вписанного касательно правому и левому колесу одного моста и нижней точки, находящейся между этими колесами ТС. Этот радиус определяет проходимость АТС по неровностям, ширина которых соизмерима с колеей. Стандартами не нормируется.

Угол перекоса мостов – сумма углов поворота осей переднего и заднего мостов автомобиля относительно горизонтальной плоскости. Характеризует способность АТС двигаться по неровным дорогам без потери контакта колес с дорогой. Стандартами не нормируется. Коэффициент совпадения следов передних и задних колес h_с , где ширина следа соответственно за передними и задними колесами АТС. Чем ближе h_с к единице, тем меньше сопротивление движению автомобиля по деформируемым грунтам за исключением случаев движения по болотистой местности, где происходит подрезание дернового покрытия. Стандартами не нормируется.

Ширина рва преодолеваемого в поперечном направлении и высота вертикальной стенки. Эти параметры применяются для полно приводных автомобилей и являются основными при оценке их профильной проходимости. Стандартами не нормируется.

Ширина рва, преодолеваемого в поперечном направлении определяется числом и расположением мостов и положением центра масс автомобиля по базе. Для 2-х и 3-х осных автомобилей (если центр масс расположен между передним и средним мостами) ширина рва, преодолеваемого в поперечном направлении, определяется размерами колеса. Для 3-х и 4-х осных автомобилей с равномерным расположением мостов ширина преодолеваемого рва может быть значительной и определяется базой автомобиля, расстановкой колес и положением центра масс по длине.

Высота преодолеваемого автомобилем порогового препятствия (вертикальной стенки) зависит от размеров колеса и от того ведущее колесо или ведомое.

Максимальная глубина преодолеваемого брода зависит от конструкции автомобиля. Лимитирующими факторами глубины при твердом основании брода являются уровни расположения лопаток вентилятора системы охлаждения двигателя, всасывающего патрубка системы питания двигателя, аккумулятора, генератора, приборов системы зажигания, воздухо-соединительных отверстий (сапунов) картеров механизмов трансмиссии.

Для увеличения глубины преодолеваемого брода у автомобилей высокой проходимости выходы всасывающих и выпускных патрубков системы питания стремятся расположить над кабиной, вентилятор выполняют с отключающимся приводом, а генератор, аккумулятор, приборы системы зажигания, картеры редукторов и колесные тормозные механизмы – герметичными. При таком исполнении автомобили могут преодолеть брод глубиной до 1,6…1,8 м.