69. Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава.
Тормозами называют комплекс устройств, предназначенных для создания дополнительных управляемых сил сопротивления движению с целью регулирования скорости или остановки поезда. Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность движения и возможность роста скоростей поездов.
По одному из основных признаков: реакции на разрыв управляющего канала тормоза разделяют на автоматические и неавтоматические. Первые срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают все его разорвавшиеся части без участия машиниста. Автоматические тормоза являются основным средством безопасности, в соответствии с эффективностью которых выполняется расчет тормозного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне. Ими оборудованы все поезда.
Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они имеют ограниченное применение, в основном, в качестве вспомогательных на локомотивах и автономных подвижных единицах.
По способу создания тормозного эффекта различают фрикционные и динамические тормоза. К фрикционным относятся колодочные, дисковые и магнитно-рельсовые тормоза. Последние отличаются тем, что их максимальная эффективность не ограничена силой сцепления колес с рельсами. Они применяются на скоростном подвижном составе и трамваях.
Динамическими являются реостатные и рекуперативные тормоза, которыми оборудованы большинство магистральных электровозов.
Они не являются тормозами безопасности, так как с падением скорости снижают свою эффективность и имеются только на тяговом подвижном составе. Динамические тормоза выгодно применять для регулирования скорости на небольших спусках, уменьшая износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.
По характеристике действия классифицируют нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней (см. рис. 2.8). На медленный темп снижения давления в ТМ в поездном положении (темп мягкости) такие тормоза не реагируют, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ при движении поезда.
Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в ТМ после торможения на небольшую величину 0,02—0,03 МПа. Такой отпуск называется "легким". Им обладают все пассажирские воздухораспределители и грузовые на "равнинном" режиме работы, которые и относятся к нежестким.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и нежесткие, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют "тяжелым" или "ступенчатым". Им обладают грузовые ВР на "горном" режиме работы, что позволяет обеспечить их эксплуатацию на спусках круче 18 %о.
После торможения этим тормозом при отпуске колодки не отходят от поверхности колес до тех пор, пока ТМ и подключенные к ней запасные резервуары (ЗР) не будут заряжены до исходного давления, Следующее торможение будет происходить с полным тормозным эффектом, как и предыдущее. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с нежестким, но она компенсируется необходимой высокой безопасностью движения.
Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ и при изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках 40 %о и более, в особенности на карьерном транспорте открытых горных разработок.
По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах грузовых поездов при перекрыше связь главного резервуара на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются.
В непрямодействующих тормозах пассажирских поездов эта связь нарушается и снижение давления в ЗР, а также в ТЦ не компенсируется из ГР. Указанное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно без потери их тормозной эффективности. Пассажирский поезд, с ускоренными процессами торможения и отпуска, в этих случаях ведут в режиме периодического затормаживания с отпуском для подзарядки ЗР, не усложняя воздухораспределитель.
По темпам изменения давления тормоза разделяют на быстродействующие — пассажирские и медленнодействующие — грузовые. Скорость протекающих процессов обусловлена при торможении допустимыми продольно — динамическими реакциями, а при отпуске — длиной ТМ и величиной подключенных к ней объемов ЗР и камер.
1)Ручные - используются в качестве аварийного источника тормоза
2)Пневматические – бывают автоматические и неавтоматические:
3)Электропневматические: -однопроводные; -двухпроводные;-четырехпроводные.
4)Электрические: -рекуперативные; -реостатные; -реостатно-рекуперативные.
5)Электро-магнитные: - на постоянном токе; -на вихревом токе.
- 1. Уравнение движения поезда и методы его решения, использование эвм. Основы графического метода тягового расчета.
- 2.Физические основы образования касательной силы тяги и торможения электровоза. Коэффициент сцепления колес электровоза с рельсами и методика его определения.
- 3. Силы, действующие на поезд при установившемся и неустановившемся движении.
- 4. Расход электроэнергии на движение поезда, методы его определения и способы экономии.
- 5. Тяговые, тормозные и токовые характеристики электровоза, их применение в тяговых расчетах.
- 6. Определение максимальной массы поезда при различных условиях движения. Пути повышения массы и скорости движения поездов.
- 7. Взаимодействие эпс с системой тягового электроснабжения. Вопросы качества электроэнергии. Влияние уровня напряжения сети на тягово-энергетические характеристики электровоза.
- 8. Влияние конструкции механической части и электрической схемы на тягово-сцепные качества электровоза
- 9. Мощность электровоза и влияние на нее различных факторов. Кпд электровоза и его зависимость от тока, напряжения тэд и реализуемой на ободах колесных пар мощности.
- 10. История электрификации железных дорог России. Современное состояние и перспективы развития электровозостроения и электровагоностроения, высокоскоростного наземного транспорта.
- 11. Физическая сущность процесса коммутации и его особенности у тягового двигателя пульсирующего тока. Способы улучшения состояния коммутации тяговых двигателей
- 12. Нагревание и охлаждение тяговых двигателей. Кривые нагревания и охлаждения. Системы и способы вентиляции тяговых двигателей
- 13. Электромеханические и тяговые характеристики двигателей постоянного тока. Сравнение характеристик тяговых двигателей различных систем возбуждения.
- 14. Влияние эксплуатационных факторов на работу тяговых двигателей эпс (расхождение характеристик и т.Д.).
- Рабочие характеристики двигателей. Рабочие характеристики двигателей делятся:
- 15. Потенциальные условия на коллекторе тягового двигателя и способы их улучшения
- Компенсационная обмотка
- 16. Бесколлекторные тяговые двигатели, принцип работы, применение на эпс
- 17. Виды испытаний тяговых двигателей, программа приемо-сдаточных испытаний. Схемы взаимной нагрузки для испытания тяговых двигателей.
- 18. Вспомогательные машины эпс
- 19. Изоляционные материалы, применяемые в тяговом электромашиностроении, их классификация по нагревостойкости
- 20. Структурные и логические схемы надежности
- 21. Параметрическое и непараметрическое определение показателей надежности
- 22. Общие и комплексные показатели надежности эпс
- 23. Закон надежности, модели развития отказов
- 24. Единичные показатели надежности эпс
- 25. Надежность систем. Резервирование
- 26. Построение алгоритмов диагностирования
- 27. Диагностирование сложных неисправностей
- 28. Средства технического диагностирования и основные диагностические параметры эпс
- 29. Влияние параметров элементов на систему. Номинальное и фактическое состояния элементов и системы при диагностировании
- 30. Диагностирование микропроцессорных и цифровых устройств
- 31. Классификация колесных пар и их основные особенности взаимодействия с рельсовой колеёй
- 32. Основные характеристики силовых процессов, формирующихся в точке контакта "колесо - рельс", и методы их расчетов.
- 33. Типы буксовых направляющих и их основные характеристики
- 34. Виды буксовых подшипников и их характеристики.
- 35. Типы рессорного подвешивания тележек и их свойства и назначение.
- 36. Виды упругих элементов, которые применяются в рессорном подвешивании локомотивов, и их основные характеристики
- 37. Типы рам тележек локомотивов, виды их компоновочных схем и основные конструктивные характеристики
- 38. Основные показатели, по которым тяговые приводы распределяются по классам.
- 39. Виды компенсирующих устройств в тяговом приводе и их классификация.
- 40. Типы кузовов локомотивов, которые применяются на железнодорожном транспорте, и их назначение.
- 41. Контакты электрических аппаратов, их назначение и классификация
- 42. Кинематические схемы и параметры контактных систем электрических аппаратов
- 43. Системы гашения электрической дуги в электрических аппаратах
- 44. Электромагнитный и электропневматический приводы электрических аппаратов
- 45. Электродвигательный и пневмодвигательный приводы электрических аппаратов
- 46. Резисторное торможение на эпс переменного тока.
- 47. Рекуперативное торможение на эпс переменного тока.
- 48. Способы перегруппировки тяговых двигателей на электровозах и электропоездах постоянного тока.
- 49. Технико-экономический анализ способов регулирования скорости на эпс постоянного тока.
- 50. Технико-экономическая и экологическая эффективность электрического торможения.
- 51. Принципы и способы ступенчатого регулирования выпрямленного напряжения на электровозах переменного тока.
- 52. Защита электрооборудования эпс при аварийных режимах.
- 53. Защита электрооборудования эпс при ненормальных режимах (боксование, перегрузка и др.).
- 54. Фазовое и зонно-фазовое регулирование выпрямленного напряжения на эпс переменного тока.
- 55. Способы обслуживания поездов локомотивами и их технико-экономическое обоснование.
- 57. Виды обслуживания и ремонта электровозов, расчет их годовой программы, количества стойл и контингента рабочих.
- 58. Система планово-предупредительного ремонта эпс и её технико-экономическое обоснование, роль диагностики.
- 59. Система ремонта тяговых электрических машин. Ремонтный цикл. Назначение ремонтов.
- 60. Оперативно-распорядительная документация для организации эксплуатации локомотивов и работы локомотивных бригад.
- 61. Организация и основное назначение технического обслуживания электровозов.
- Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов
- Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов
- 62. Тяговые плечи и участки обращения локомотивных бригад, их характеристика, расчет длины.
- Совмещенные способы обслуживания - используются на участках большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации:
- 63. Количественные и качественные показатели использования эпс в эксплуатации, пути их улучшения.
- Количественные показатели
- Качественные показатели
- 64. Ремонты и освидетельствования колесных пар локомотивов, виды, сроки, место проведения, содержание.
- 2. Посадка колесного центра с зубчатым колесом в холодном состоянии при давлении 1500 2500 кН на ось с применением чистого растительного масла.
- 65. Пути повышения качества ремонта эпс.
- 66. Способы обнаружения межвитковых замыканий в катушках полюсов без демонтажа остова, и в обмотке якоря без разборки тэд.
- 67. Интегрированная обработка маршрутов машиниста. Содержание отчетно-учетной документации эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад.
- 68. Идентификация подвижного состава (саид «Пальма»). Работа системы гид «Урал»
- 69. Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава.
- 70. Механическое торможение поезда, его разновидности и реализация.
- 71. Пневматические и электропневматические системы торможения поездов, их конструкция и принцип работы.
- 72. Структурная схема и режимы работы автоматических пневматических тормозов подвижного состава.
- 73. Основные характеристики тормозной рычажной передачи локомотивов и мвпс, расчетная схема нажатий.
- 74. Приборы управления автотормозами поезда и локомотива.
- 75. Принципы инвертирования тока. Однофазный инвертор, ведомый сетью
- 76. Однофазные неуправляемые выпрямители. Примеры схем, принципы их работы.
- 77. Трехфазные неуправляемые выпрямители. Примеры схем, принципы их работы.
- 78. Трехфазный автономный инвертор.
- 79. Принципы импульсного регулирования напряжения на тд. Шим-прерыватель.
- 80. Однофазный управляемый выпрямитель: схема, принципы работы.
- 81. Тскбм (назначение, устройство, принципы работы)
- 82. Саут-цм (назначение, устройство, принципы работы)
- 83. Клуб-у (назначение, устройство, принципы работы)
- 84. Усилители в системах управления эпс, основные виды и характеристики.
- 85. Системы автоматизированного управления электровоза вл85. Принцип работы.
- 86. Принцип работы и устройство трансформатора постоянного тока (датчика тока) на эпс.
- 87. Принцип построения мпсу на электровозе эп1 (мсуд).
- 88. Принцип построения системы автоведения на электровозе эр-2 (Автомашинист (усавп – л)).
- 89. Неисправности локомотивов, при которых запрещается их эксплуатация согласно птэ
- 90. Требования к тормозному оборудованию подвижного состава. Порядок размещения, включения и опробования автотормозов. Ручные сигналы при опробовании автотормозов