4.6. Модель « shel»

Как правило, рабочее место предполагает наличие сложной совокупности взаимосвязанных факторов и условий, которые могут влиять на характеристики работоспособности человека. Для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами авиационной системы можно использовать модель SHEL (иногда называемую моделью SHELL). Эта модель представляет собой одну из разработок традиционной системы “человек-машина-среда”. Основное внимание в ней уделяется человеку и его взаимодействию с другими компонентами авиационной системы. Аббревиатура SHEL составлена из начальных букв английских названий ее 4-х составных элементов:

a) Субъект (L-Liveware) (люди на рабочих местах).

б) Объект (H-Hardware) (машины и оборудование).

в) Процедуры (S-Software) (правила, подготовка, документация и т. д.).

г) Среда (E-Environment) (эксплуатационные условия, в которых должны взаимодействовать остальные компоненты системы L-H-S).

Рис. 4.4. Модель SHEL

На рис. 4.4 изображена модель SHEL. Указанная блок-схема призвана обеспечить базовое понимание взаимодействия человека с другими факторами на рабочем месте.

Субъект. В центре модели SHEL находятся лица, выполняющие свои производственные функции. Хотя людям свойственна исключительная адаптивность, тем не менее, их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Человека нельзя стандартизировать в такой же степени, как оборудование; поэтому границы этого блока не столь прозрачны. Люди не взаимодействуют идеальным образом с различными компонентами той среды, где они работают. В целях избежания напряженностей, которые могут ухудшить работоспособность человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе между различными блоками SHEL и центральным блоком “субъект”. Для предотвращения напряжения в системе необходимо добиться тщательной подгонки границ других ее компонентов.

Неровностям границ блока “субъект” способствует целый ряд различных факторов. Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:

a). Физические факторы. Они включают физические возможности индивидуума выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

б). Физиологические факторы. Это факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее состояние здоровья, болезнь или заболевание, потребление табака, наркотиков или алкоголя, личное стрессовое состояние, усталость и беременность.

в). Психологические факторы. Психологическая подготовленность индивидуума включает мотивацию и умение оценивать ситуацию, отношение к рискованному поведению, уверенность и стресс.

г). Психосоциальные факторы. Они включают все внешние факторы в социальной системе индивидуумов. Например, спор с администратором, трудовые конфликты между трудящимися и администрацией, смерть в семье, личные финансовые проблемы и т.п.

Модель SHEL особенно полезна для того, чтобы наглядно представить себе взаимодействие между различными компонентами авиационной системы. Такое взаимодействие предусматривает следующее:

• Субъект-объект (L-H). Чаще всего вопрос о взаимосвязях между человеком и машиной возникает, когда речь идет о человеческом факторе. Они определяют систему интерфейса человека с физической производственной средой: например, конструкция кресел с учетом характеристик человеческого тела, дисплеев с учетом сенсорных характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органов управления с удобными для пользователя движениями, кодированием и размещением. Однако для человека характерна естественная тенденция приспосабливаться к дефектам интерфейса “L-H”. Такая тенденция способна маскировать серьезные недостатки, которые могут проявиться только после авиационного происшествия.

• Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязи человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например, правила, руководства, контрольные перечни, издания, СЭП и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие “ориентированные на пользователя” аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.

• Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязи индивидуума с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их поведение и работоспособность. Данный интерфейс охватывает такие аспекты, как лидерство, сотрудничество, взаимодействие в команде и межличностные отношения. С появлением концепции оптимизации работы экипажа в кабине (ВRM) этому виду интерфейса стало уделяться значительное внимание. Подготовка по программам ВRM и ее распространение на сферу ОВД (оптимизация работы команды – TRM) и технического обслуживания (оптимизация работы персонала технического обслуживания – MRM) способствует повышению эффективности взаимодействия и нацелено на контролирование естественных ошибок человека. В поле зрения этого интерфейса находятся также взаимоотношения между коллективом и его руководителями, а также аспекты корпоративной культуры, психологического климата в коллективе и производственных нужд авиакомпании, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.

• Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязи между индивидуумом и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда (для пилотов) включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации (круглосуточный режим 7 дней в неделю) все чаще связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, таких, как режим сна. Кроме того, авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических ограничений, которые в свою очередь оказывают влияние на общую ситуацию в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может поставить под угрозу качество принимаемых решений.

Необходимо проявлять осторожность, чтобы проблемы (опасные факторы) не “провалились через швы” на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему “шероховатостей” этих интерфейсов можно устранить, например:

a) проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в оговоренных эксплуатационных условиях;

б) в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность поставить условия, при которых это оборудование можно использовать;

в) администрация организации может установить СЭП и обеспечить первоначальную подготовку и последующую регулярную переподготовку по безопасному использованию данного оборудования;

г) каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его уверенное использование безопасным образом при любых необходимых условиях эксплуатации.

Культурологические факторы.

Культура оказывает влияние на ценности, убеждения и нормы поведения, которые мы разделяем с другими членами наших различных социальных групп. Культура объединяет нас вместе как членов групп и подсказывает нам, как вести себя в нормальных и нештатных ситуациях. Некоторые люди рассматривают культуру как “коллективное программирование ума”. Культура является сложной социальной динамикой, которая устанавливает правила игры или рамки всех наших межличностных взаимоотношений. Она представляет собой всю совокупность методов, используемых людьми для осуществления своей деятельности в конкретной социальной среде. Культура формирует контекст, в котором происходят все события. Что касается управления безопасностью полетов, то осознание этого контекста, называемого культурой, является решающим фактором, позволяющим определить характеристики работоспособности человека и пределы его возможностей.

Принятый в западных странах подход к управлению часто основывается на лишенной эмоций рациональности, которая считается ”научно” обоснованной. Такой подход предполагает, что человеческая культура на рабочем месте напоминает законы физики и механики, являющиеся универсальными для применения. Это предположение отражает предвзятость западной культуры.

Авиационная безопасность должна быть выше национальных границ, включая все культуры внутри этих стран. В глобальном масштабе авиационная отрасль достигла замечательных успехов в стандартизации всех типов воздушных судов независимо от стран и народов. Тем не менее, нетрудно заметить различие в реакции людей в одних и тех же ситуациях. Поскольку работающие в данной отрасли люди взаимодействуют между собой (интерфейс "субъект-субъект" (L-L)), на их действия влияет различное культурное прошлое. В различных культурах приняты различные методы решения одних и тех же проблем.

Организации не свободны от культурологических проблем. Принятые в организации нормы поведения подвержены этому влиянию на каждом уровне. На действия в сфере управления безопасностью полетов могут влиять следующие три уровня культуры:

a). Национальная культура признает и отражает национальные черты и систему ценностей конкретных наций. Люди различной национальности отличаются, например, своей реакцией по отношению к начальству, а также тем, как они ведут себя в условиях неопределенности и двусмысленности и как они выражают свою индивидуальность. Не все они в равной степени гармонируют с коллективными потребностями группы (команды или организации). В коллективистских культурах признается неравный статус членов коллектива и существует уважение к руководителям. Такие факторы могут влиять на желание индивидуумов оспаривать решения или действия, что является важным обстоятельством для ВRM. Производственные задачи, в рамках которых смешиваются представители различных национальных культур, также могут оказывать влияние на работоспособность команды за счет создания недопонимания.

б). Профессиональная культура признает и отражает поведение и характерные черты конкретных профессиональных групп (например, типичное поведение пилотов по сравнению с типичным поведением диспетчеров УВД или инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов). Благодаря отбору персонала, образованию и профессиональной подготовке, опыту работы на местах и т.д. у профессионалов (например, врачей, юристов, пилотов и диспетчеров УВД) существует тенденция к усвоению системы ценностей и развитию поведенческих навыков, присущих их коллегам; они учатся "ходить и разговаривать" в одинаковой манере. Как правило, они все гордятся своей профессией и заинтересованы добиться в ней больших высот. С другой стороны, у них часто вырабатывается чувство личной неуязвимости, например, они считают, что личные проблемы не отражаются на результатах их работы и что они не совершают ошибок в условиях высокого стресса.

в). Корпоративная культура признает и отражает поведение и ценности конкретных организаций (например, поведение сотрудников одной компании по сравнению с поведением персонала другой компании или поведение людей в государственном секторе по сравнению с частным сектором). Организации создают оболочку для национальных и профессиональных культур. Например, приходящие в авиакомпанию пилоты могут иметь различный предыдущий профессиональный опыт (например, военный опыт по сравнению с гражданским и выполнение полетов с неподготовленных площадок или полетов по региональным маршрутам по сравнению с профессиональным ростом в рамках крупного авиаперевозчика). Они могут также прийти из организаций с иной корпоративной культурой в результате корпоративных слияний или в результате сокращений, обусловленных прекращением деятельности их компании.

В целом, персоналу авиационной отрасли присуще чувство сплоченности. На его повседневное поведение оказывают влияние ценности его организации. Оценивает ли данная организация заслуги? Стимулирует ли личную инициативу? Поощряет ли взятие на себя риска? Терпима ли к нарушениям стандартных эксплуатационных правил (СЭП)? Стимулирует ли открытый двусторонний диалог и т. д.? Таким образом, организация является одним из главным факторов, определяющих поведение служащего, и развитие культуры безопасности осуществляется на уровне организации. Обычно это называется корпоративной культурой безопасности, которая рассматривается в разделе 4.7.

Вышеизложенные три типа культуры предопределяют, к примеру, как младшие относятся к старшим, как происходит обмен информацией, как будет реагировать персонал в условиях стресса, как будет внедряться конкретная технология, какова будет реакция на применение властных полномочий и как организации реагируют на ошибки человека (например, наказывают нарушителей либо извлекают уроки из опыта). Культура играет определенную роль и в том, как применяется автоматика; как разрабатываются правила (СЭП); как готовится, представляется и направляется документация; как разрабатываются курсы подготовки и организовывается обучение; как распределяются производственные задачи, а также во взаимоотношениях между пилотами и службами управления воздушным движением (УВД), во взаимоотношениях с профсоюзами и т.д. Иными словами, культура воздействует практически на все типы межличностных отношений. Кроме того, аспекты культуры начинают постепенно учитывать при проектировании оборудования и инструментов. Техника внешне может казаться нейтральной по отношению к какой-либо культуре, но она отражает определенную предвзятость изготовителя (например, явное предпочтение английского языка в большей части мирового программного обеспечения ЭВМ). Вместе с тем, правильной или неправильной культуры не существует; они такие, какие есть, и в каждой культуре присутствуют как сильные, так и слабые стороны.