4.10. Критерии целесообразности расходов

Управление рентабельной и вместе с тем безопасной авиакомпанией или организацией, предоставляющей обслуживание, требует постоянного балансирования между необходимостью достижения производственных целей (таких, как своевременные вылеты) и одновременного решения задач безопасности полетов.

Производственная среда в авиации насыщена потенциально небезопасными условиями, которые полностью устранить невозможно; тем не менее, полеты должны продолжаться.

Некоторые организации ставят перед собой цель добиться "нулевого уровня происшествий" и заявляют, что ”безопасность является для них важнейшим приоритетом”. Действительность такова, что для выживания эксплуатантам (и другим коммерческим авиационным организациям) необходимо получать прибыль. Непосредственными показателями успеха компании в достижении своих производственных целей являются прибыль или убытки. Однако любая компания, поддавшаяся искушению “срезать углы”, в итоге осознает, что безопасность является обязательным условием для устойчивой деятельности авиапредприятия. Для большинства компаний уровень безопасности лучше всего измерять отсутствием убытков, обусловленных авиационными происшествиями. Компании могут осознать наличие у них проблемы с безопасностью после крупного авиационного происшествия или крупных убытков отчасти потому, что это скажется на их балансе прибыли/убытков. Однако та или иная компания может работать в течение многих лет при наличии целого ряда потенциально небезопасных условий без каких-либо неблагоприятных последствий. Не имея эффективной системы управления безопасностью полетов, способной выявить и устранить эти небезопасные условия, компания может предположить, что она выполняет свои задачи в области безопасности, о чем свидетельствует "отсутствие убытков". В действительности ей просто повезло.

Безопасность и прибыль не являются взаимоисключающими понятиями. На практике организации, поддерживающие высокий уровень качества, осознают, что расходы на устранение небезопасных условий являются капиталовложениями в долговременную рентабельность. Потери обходятся дорого. Как показано на рис. 4.7, по мере увеличения затрат на меры по уменьшению риска дорогостоящие потери снижаются. Однако при расходовании все больших средств на уменьшение риска выгоды от снижения убытков могут быть не пропорциональны соответствующим расходам. Компании должны сбалансировать величину убытков и расходы на меры по уменьшению риска. Иными словами, чисто с точки зрения доходов и убытков определенный уровень убытков может быть приемлемым. Однако немногие организации способны пережить экономические последствия крупного авиационного происшествия. Поэтому существуют серьезные экономические доводы в пользу создания эффективной СУБП для контроля факторов риска.

Издержки авиационных происшествий

Существуют два основных типа издержек, связанных с авиационными происшествиями или серьезными инцидентами: прямые и косвенные.

Прямые издержки

Это очевидные расходы, которые достаточно легко определяются. В основном они относятся к физическому ущербу и включают расходы на исправление, замену или компенсацию за телесные повреждения, оборудование воздушного судна и материальный ущерб. Высокая стоимость авиационного происшествия может быть уменьшена за счет страхования. (Некоторые крупные организации эффективно подстраховываются, создавая специальные фонды для покрытия своих рисков).

Косвенные издержки

Рис. 4.7. Безопасность и расходы

Хотя страхование может покрыть оговоренные статьи расходов, связанных с авиационным происшествием, существует целый ряд незастрахованных издержек. Осознание таких незастрахованных издержек (или косвенных издержек) имеет основополагающее значение для понимания экономических аспектов безопасности полетов.

Косвенные издержки включают всё, что непосредственно не покрывается страхованием, и обычно эти расходы в целом значительно превышают прямые издержки, обусловленные авиационным происшествием. Такие издержки не всегда очевидны и зачастую отсрочены по времени. К примерам незастрахованных издержек, которые могут возникнуть в результате авиационного происшествия, можно отнести следующее:

a). Снижение объема бизнеса и ущерб для репутации организации. Многие организации не позволяют своим сотрудникам летать самолетами эксплуатанта с сомнительными показателями безопасности полетов.

б). Невозможность использования оборудования. Это равносильно снижению дохода. Подлежащее замене оборудование, возможно, придется приобрести или арендовать. Компании, эксплуатирующие единичный экземпляр воздушного судна, могут оказаться в ситуации, когда запасные части к нему и люди, специально обученные для такого воздушного судна, становятся ненужными.

в). Снижение производительности труда персонала. Во многих государствах принято, чтобы людям, которые получили травму в авиационном происшествии и не могут работать, продолжали выплачивать заработную плату. Кроме того, их необходимо заменить, по крайней мере, на короткий период времени, что влечет за собой расходы на заработную плату, сверхурочные (и, возможно, на подготовку), а также увеличение нагрузки на опытных работников.

г). Расследование и уборка места происшествия. Такие затраты зачастую являются незастрахованными. Эксплуатанты могут понести расходы при расследовании, включая расходы на свой персонал, задействованный в этом расследовании, расходы на проведение испытаний и анализов, извлечение обломков и восстановительные работы на месте происшествия.

д). Страховые вычеты. Согласно своим обязательствам владелец полиса должен оплатить первую часть расходов при любом происшествии. Поданный на компанию иск также поставит ее в более высокую категорию риска для целей страхования и поэтому может привести к увеличению страховых премий. (И наоборот: внедрение комплексной СУБП может помочь компании договориться о более низких страховых премиях).

е). Судебные разбирательства и иски о возмещении ущерба. Судебные издержки могут быстро возрасти. Хотя у компаний существует возможность застраховаться на случай гражданских исков и материальных претензий, однако компенсировать стоимость времени, потерянного на судебные разбирательства и улаживание исков о возмещении ущерба, практически невозможно.

ж). Штрафы и вызовы в суд. Государственные полномочные органы могут прибегнуть к штрафам и вызовам в суд, в том числе к возможному закрытию небезопасных предприятий.

Издержки инцидентов

Серьезные авиационные инциденты, которые приводят к незначительному ущербу или незначительным телесным повреждениям, также могут повлечь за собой целый ряд косвенных или незастрахованных издержек. К типичным издержкам, связанным с такими инцидентами, относятся следующие:

a) задержки и отмена рейсов;

б) отправка пассажиров другими рейсами, размещение пассажиров в гостиницах, жалобы, иски и т. д.;

в) смена летного экипажа;

г) снижение доходов и ущерб репутации;

д) восстановление, ремонт воздушного судна и испытательный полет;

е) расследование инцидента.

Затраты на безопасность полетов

Затраты на обеспечение безопасности полетов еще труднее поддаются количественной оценке, чем суммарные издержки авиационных происшествий – отчасти в связи с трудностью оценки стоимости происшествий, которые были предотвращены. Тем не менее ряд эксплуатантов предпринял попытку измерить расходы и выгоды от внедрения системы СУБП. Они пришли к выводу о том, что экономия средств является существенной. Анализ затрат и результатов представляет собой сложную задачу, однако его следует провести, так как высшее руководство не склонно тратить средства, если отсутствует измеряемая выгода. Одним из способов решения данной проблемы является отделение затрат на СУБП от расходов, связанных с устранением недостатков в обеспечении безопасности полетов путем отнесения затрат на управление безопасностью к отделу по вопросам безопасности полетов, а расходов на устранение недостатков к линейному руководству, в наибольшей степени отвечающему за этот сектор. Такой подход предполагает участие высшего руководства в рассмотрении затрат и выгод, связанных с СУБП.