4.2. Концепция риска
Поскольку безопасность выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности должно включать концепцию риска.
Абсолютной безопасности не существует. Прежде чем станет возможным провести оценку того, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы. Риск часто выражается через вероятность, однако концепция риска включает не только параметры вероятности. Чтобы проиллюстрировать это на гипотетическом примере, давайте предположим, что вероятность обрыва опорного троса вагона фуникулера вместимостью 100 пассажиров и падения этого вагона оценивается на том же уровне, что и вероятность отказа и падения кабины лифта вместимостью 12 человек. Хотя вероятность указанных событий может быть одинаковой, потенциальные последствия происшествия с вагоном фуникулера являются гораздо более серьезными. Поэтому риск является многомерным понятием. При оценке приемлемости конкретного вида риска, связанного с определенной опасностью, необходимо всегда учитывать как вероятность опасного случая, так и степень серьезности потенциальных последствий.
Представление об уровне риска можно получить из следующих трех широких категорий:
a) риски настолько высокого уровня, что они являются неприемлемыми;
б) риски настолько низкого уровня, что они являются приемлемыми;
в) уровни риска, находящиеся между этими категориями a) и б), когда необходимо рассмотреть различные компромиссы между степенью риска и выгодами.
Во всех случаях, когда фактор риска не удовлетворяет заранее установленным критериям приемлемости, необходимо предпринять попытку снижения его до приемлемого уровня, используя надлежащие методы уменьшения риска. Если данный фактор риска невозможно снизить до приемлемого или еще более низкого уровня, то он может рассматриваться как допустимый при условии, что:
a) этот риск ниже заранее установленной границы неприемлемого уровня;
б) этот риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня;
в) выгоды от предлагаемой системы или предлагаемых изменений достаточно значительны, чтобы оправдать принятие этого риска.
Прежде чем тот или иной риск будет классифицирован как допустимый, необходимо, чтобы были выполнены все три вышеупомянутых условия.
Даже в тех случаях, когда риск классифицируется как приемлемый (допустимый), если существуют какие-либо меры, способные обеспечить дальнейшее понижение уровня риска и требующие небольших усилий или средств, то их следует предпринять.
Для описания риска, который был снижен до наименьшего практически возможного уровня, иногда используется сокращение НПВУ. При определении того, что является “практически возможным” в данном контексте, необходимо учитывать как технические возможности дальнейшего снижения уровня риска, так и соответствующие затраты; это может потребовать проведения анализа “затраты-выгоды”.
Отнесение уровня риска в той или иной системе к категории наименьшего практически возможного уровня означает, что любое дальнейшее уменьшение риска является практически неосуществимым, либо связанные с этим затраты значительно перевешивают выгоды. Вместе с тем следует иметь в виду, что в тех случаях, когда индивидуум или общество “принимают” тот или иной риск, это не означает, что он устранен. Определенная доля риска при этом сохраняется, однако индивидуум или общество признали остаточный уровень риска достаточно низким, чтобы выгоды его перевесили.
Вышеизложенные концепции графически иллюстрируются в виде треугольника “допустимости риска” (ДР), изображенного на рис. 4.1. (На этом рисунке степень риска представлена шириной треугольника.)
Рис. 4.1. Треугольник допустимости риска (ДР)
Дополнительные инструктивные указания, касающиеся контроля факторов риска, приводятся в главе 5.
- Федеральное агентство воздушного транспорта
- Глава 1. Краткий обзор
- 1.1. Общие положения
- 1.2. Концепция безопасности полетов
- 1.3. Необходимость в управлении безопасностью полетов
- 1.4. Требования икао
- 1.5. Приемлемый уровень безопасности полетов
- 1.6. Участники процесса обеспечения безопасности полетов
- 1.7. Подходы к управлению безопасностью полетов
- Глава 2. Ответственность за обеспечение безопасности полетов
- 2.1. Стороны, ответственные за обеспечение безопасности полетов
- 2.2. Особая ответственность руководства за безопасность полетов
- 2.3. Ответственность и подотчетность
- 2.4. Глобальное сотрудничество
- Глава 3. Государственная программа обеспечения безопасности полетов
- 3.1. Общие положения
- 3.2. Регламентирующие функции
- 3.3. Ведомства гражданской авиации
- 3.4. Результаты деятельности государств
- Глава 4. Концепция безопасности полетов
- 4.1. Общие положения
- 4.2. Концепция риска
- 4.3. Авиационные происшествия и инциденты
- 4.4. Причины происшествий
- 4.5. Контекст возникновения авиационных происшествий и инцидентов
- 4.6. Модель « shel»
- 4.7. Корпоративная культура безопасности
- 4.8. Ошибка человека
- 4.9. Циклы безопасности
- 4.10. Критерии целесообразности расходов
- Глава 5. Основы управления безопасностью полетов
- 5.1. Принципы управления безопасностью полетов
- 5.2. Факторы, влияющие на безопасность системы
- 5.3. Концепции управления безопасностью полетов
- 5.4. Процесс управления безопасностью
- 5.5. Надзор за обеспечением безопасности полетов
- 5.6. Показатели и заданные уровни безопасности
- 5.7. Три основных элемента управления безопасностью полетов
- Глава 6. Особенности управления безопасностью полетов при ОрВд
- 6.3. Требования к методам достижения безопасности при ОрВд
- 6.4. Новая «культура безопасности» при увд
- Литература
- Вопросы для самопроверки