Двигатель

Картер двигателя туннельного типа, отлитый из магниевого сплава, является основной корпусной деталью двигателя. Сплош- ные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней попе- речной перегородками придают картеру необходимую жесткость.

Во внутренней перегородке расточена постель для разборной опоры среднего коренного подшипника коленчатого вала. Опора среднего подшипника фиксируется стяжным болтом.

Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосредственно в стенку кар- тера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в передней и задней стенках картера расточены опоры под распределительный вал.

В верхней части картера расточены четыре отверстия, располо- женные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются ци- линдры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками, ввернутыми в картер двигателя.

Рис. 18. Продольный разрез двигателя.

Рис 19 Подвеска силового агрегата и брызговик двигателя:

] — силовой агрегат 2 — поперечина передней опоры 3 — скоба 4 — брызговик 5 — уплотнитель брызговика, 6 — стенка пола моторного отсека, 7 — болт крепления брыз- говика к глушителю 8 —гайка 9—шайба, 10 — болт 11 — шайба, 12 — кронштейн передней опоры 13 — подушка передней опоры 14 — болт, 15 — шайба пружинная, 16 —шайба, 17 — гайка, 18 — гайка самоконтрящаяся 19 — шайба, 20 — втулка, 21 — подушка задней опоры нижняя, 22 — болт 23 — шайба пружинная 24 — шайба 25 — поперечина задней опоры 26 — подушка задней опоры верхняя 27 — кронштейн 28 — шайба пружинная 29 — ганка 30 — болт

В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.

Цилиндры отлиты из чугуна с повышенным содержанием фос- фора (до 0, 6%); взаимозаменяемы.

Для обеспечения зазора между поршнем и цилиндром в преде- лах 0, 04—0, 06 мм поршни подбираются к цилиндрам по цвету крас- ки, нанесенной на цилиндре и поршне

По верхнему торцу цилиндр уплотняется за счет пояска на го- ловке цилиндров и проточке на торце цилиндра.

В нижней части уплотнение осуществляется картонной про- кладкой (марки Б-0,3).

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют вогнутую форму донышка.

На головке поршня проточены три канавки под поршневые

Рис. 20 Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

1 — картер двигателя, 2 — прокладка 3 — цилиндр 4 — поршень, 5 — палец, 6 — кольца маслосъемные 7 — кольца компрессионные, 8 — футорка свечи, 9 — штифт футорки, 10 — седло клапана 11 — свеча 12— клапан выпускной 13 — направляющая клапана 14 — го- ловка цилиндров 15 — гайка головки 16 — пружина 17 — маслоотражательный стакан, 18 — наконечник провода 19 — провод к свече 20 — кронштейн проводов 21 — тарелка пружины 22 — сухари 23 — наконечник стержня выпускного клапана 24 — коромысло, 125— валик коромысел 28 — крышка клапанной коробки, 27 — контргайка 28 — винт регулировочный 29 — гайка крышки 30 — прокладка крышки 31 — спецгайка головки, 32 — 'кожух штанги 33 — штанга толкающая 34—пружина сальника, 35 — сальник, 36 — тол- катель 37 — вал балансирный 38 — распределительный вал 39 — коленчатый вал, 40 — шплинт, 41 —гайка, 42 — крышка шатуна 43- болт, 44 — вкладыш шатуна, 45 — шатун

кольца: две верхних — компрессионные, нижняя — для двух масло- съемных колец скребкового типа. Юбка поршня выполнена овальной, по специальной эпюре. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1, 5 мм от диаметральной плоскости поршня. На днище поршня набита стрелка, для правильного расположения смещения оси пальца, при монтаже стрелка должна быть обращена в сторону шкива вентилятора.

На днище клеймится также литер группы поршня по размеру диаметра. При установке в двигатель подбирается комплект порш- ней с разницей в весе не более 3 г. По диаметру отверстия для пальца поршни сортируются на 4 группы, обозначенные краской на бобышке отверстия, под палец.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верх- нее компрессионное кольцо хромированное, нижнее — луженое. На внутренней цилиндрической поверхности компрессионных колец выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольца устанавливаются фаской вверх

Маслосъемных колец по два в канавке. По высоте маслосъемное колесо одинаково с компрессионным. На наружной поверх- ности каждого маслосъемного кольца выполнена прямоугольная фаска, которая при монтаже колец должна быть обращена вниз.

Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0, 25—0, 55 мм.

Поршневые пальцы — стальные, плавающие, закалены и поли- рованы. Длина пальца 61 мм.

От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными сто- порными кольцами.

Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верх- нюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, изготовлен- ная из ленты толщиной 1 мм. После запрессовки втулка правится гладкой брошью. По размеру диаметра втулки шатун маркируется у головки цветовым индексом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветной маркировкой ин- дивидуально, методом проталкивания протертого замшевой салфет- кой пальца через протертую насухо головку шатуна под неболь- шим усилием. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных, групп. Операция должна выполняться опытными работниками при температуре, близкой к комнатной (15—25°С).

Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры на их приливах у разъема нижней головки (указывающие номер цилиндра) должны располагаться с одной стороны. Гайки шатунных болтов затягиваются усилием 3, 2—3, 6 кгм и шплинтуются Использование старых шплинтов запрещается.

На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону шкиве вентилятора.

Рис. 21. Центрифуга и передний коренной подшипник коленчатого вала

1 — крышка центрифуги (шкив), 2 — кольцо уплотнительное, 3 — гайка 4 — кольцо уплот- нительное, 5 — храповик, в — болт специальный, 7 — шайба, 8 — маслоотражатель, 9 — штифт, 10 — кольцо уплотнительное, 11 — корпус центрифуги, 12 — крышка шестерен газо- распределения, 13 — сальник, 14 — шпонки, 15 — опора подшипников, 16 — подшипник передний, 17 — коленчатый вал, 18 — кольцо упорное 19 — шайба упорная, 20 — шестерня ведущая газораспределения, 21 — шестерня ведущая балансирного вала; 22 — шестерня привода валика масляного насоса и распределителя зажигания, 23 — маслоотражатель. Стрелками указан путь масла

Коленчатый вал трехопорный, литой из высокопрочного чугуна, динамически сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцеп- ления и корпусом центрифуги.

Разъемный подшипник средней коленной шейки вместе со сред- ней опорой монтируются на коленвал до постановки в картер. Усилие затяжки болтов средней опоры 2—2,5 кгм.

Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены масло- отражателями и резиновыми взаимозаменяемыми сальниками. На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах установлен маховик, крепящийся к валу специальным болтом с контрящей шайбой. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник первичного вала коробки передач. Болт маховика затягивается динамометрическим ключом с моментом затяжки 32±3 кгм. После установки коленчатого вала его осевой разбег должен быть в пре- делах 0, 04-0, 265 мм и биение наружного торца маховика — не более 0, 30 мм на максимальном диаметре.

Рис. 22 Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка колен- чатого вала)

1 — болт стяжной 2— шайба, 3 — опора верхняя 4 — штифт опоры, 5 —болт фиксирую- щий, 6 — опора нижняя, 7 — вкладыши, 8 — штифт вкладыша, 9 — коленчатый вал, 10 — канал подвода смазки к подшипнику

Головка цилиндров имеет развитые ребра охлаждения, отли- вается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра.

В головку запрессованы металлокерамические втулки клапа- нов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна. В от- верстия под свечи заворачиваются бронзовые футорки, фиксируе- мые штифтами. В головку запрессованы также кожуха штанг и маслоливная трубка.

Перед установкой футорок, направляющих и седел клапанов головка должна быть нагрета до 200—220°С.

Затяжку гаек крепления головки цилиндров производите толь- ко на холодном двигателе в порядке и с усилием, указанным на рис. 24 (торцовым ключом с диаметром головки не более 23 мм).

Механизм газораспределения — верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел.

Распределительный вал—двухопор- ный, стальной, приводится во вращение парой цилиндрических косозубых ше- стерен.

Ведущая шестерня стальная, ведо- мая — из магниевого сплава; боковой зазор при монтаже не более 0,075 мм (в процессе работы зазор может уве- личиваться до 0,2 мм).

Рис 23 Задний коренной под- шипник:

1 — штифт, 2 — болт крепления ма- ховика, 3 — стопорная шайба, 4 — маховик 5 — сальник, 6 — картер, 7 — маслоотражатели, 8 — стопор, 9 — болт стопора 10 — задний под- шипник 11 — коленчатый вал.

Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях вы- биты метки «О», которые должны быть совмещены. Внутри распределитель- ного вала размещен вал балансирного механизма с противовесами; он при- водится во вращение парой цилиндри- ческих шестерен, установленных также по меткам «О» с боковым зазором в пределах 0,08—0,20 мм (в процессе работы зазор не должен быть более 0,35 мм).

, Осевой люфт балансирного валика в распределительном должен быть в пределах 0,4—1,0 мм (компенсируется установкой регулировочной прокладки под противовес).

Рис 24. Порядок затяжки гаек головок цилиндров.

В процессе эксплуатации подтяжку гаек головок цилиндров производи- те с усилием 4 кгм Если головка была снята затяжку гаек произво- дите в два приема, в начале с усилием 1 кгм , а затем — 4 кгм

Толкатели — плунжерного типа, ли- тые, чугунные, с отбеленной рабочей поверхностью. Толкатели выпускных клапанов первого и второго цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндри- ческой поверхности: одно вверху, для выема толкателя, второе — в про- точке, для подвода масла через штан- ги в головку цилиндров к коромыс- лам и два внизу для слива масла, сте- кающего по кожухам толкателей с го- ловки. Вставка этих толкателей имеет

центральное сверление. Все остальные толкатели не имеют отвер- стия в проточке, вставки с торца у них глухие.

При монтаже обратить внимание на наличие четвертого сверле- ния у толкателей выпускных клапанов I и II цилиндров.

55

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессован- ными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов первого и второго ци- линдров имеют деревянные вставки для уменьшения периода подачи масла к коромыслам. Для отличия эти штанги имеют накатку, при монтаже их нельзя путать с другими штангами.

Коромысла клапанов — стальные, кова- ные, с регулировочным винтом и контргай- кой. Различают правое и левое коромысло, устанавливаемые попарно.

Валик коромысел клапанов — стальной, полый, со сверлениями под коромыслами выпускных клапанов—для подвода смазки. Клапаны — подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр головки впу- скного клапана 29 мм, выпускного—26,5 мм. Угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.

Рис. 25. Порядок затяжки болтов крышки распре- делительных шестерен.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резино- вые уплотнения устанавливаются вместе с головкой, при этом необходимо следить за тем, чтобы не было перекоса трубок.

Крышка распределительных шестерен — литая из магниевого сплава. На верхней части крышки монтируется направляющий аппарат вентилятора.

С правой стороны монтируется бензонасос и распределитель за- жигания. В нижней части крышки расположены масляный насос и редукционный клапан. От нагнетательной полости масляного насоса просверлено отверстие диаметром 1,2 мм для смазки масля- ной струей шестерен привода валика насоса. При разборках необ- ходимо следить, чтобы это отверстие не засорялось.

Фиксация крышки относительно картера двигателя осуще- ствляется двумя цилиндрическими штифтами. Крышка крепится к картеру через уплотнительную прокладку десятью болтами, за- тяжку которых необходимо производить равномерно в порядке, указанном на рис. 25.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов

производится на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапан закрыт).

При регулировке ни в коем случае не уменьшайте зазоры про- тив нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности и прогар клапанов.

Проверку и регулировку производите в следующей последова- тельности:

а) снимите крышки головок цилиндров, проследив за сохран- ностью пробковых прокладок;

проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;

б) установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в поло

Рис 26 Установочные риски шкива центрифуги.

Рис. 27 Расположение номе- ров цилиндров

жение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом или меткой на маслозаливной горловине (рис. 26), а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться).

(Расположение номеров цилиндров двигателя показано на рис. 27);

в) проверьте при помощи плоского щупа зазоры между кла- панами и коромыслами первого цилиндра. Величина зазора должна быть:

для впускных клапанов — 0,08 мм,

для выпускных клапанов — 0,1 мм.

Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные, средние — впускные;

г) если зазоры неправильные, то отверните контргайку регули- ровочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировоч- ный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установите необходи- мый зазор (рис. 28).

Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием;

удерживая отверткой винт, затяните контргайку и снова про- верьте зазор;

поверните коленчатый вал на пол-оборота, проверьте за- зоры клапанов второго цилиндра и отрегулируйте, если необхо- димо.

Далее поверните коленчатый вал еще на пол-оборота и проде- лайте то же с клапанами четвертого цилиндра. Затем поверните вал еще на пол-оборота и проверьте зазоры клапанов третьего цилиндра.

Система смазки — комбинированная. Под давлением смазы- ваются коренные и шатунные под- шипники, подшипники распредели- тельного и балансирного валов, тол- катели и валики коромысел, осталь- ные детали — разбрызгиванием (см. рис. 29).

Рис 28 Регулировка зазора между коромыслом и клапаном.

Ведомая шестерня привода ва- лика масляного насоса выполнена

заодно с валиком. Валик привода масляного насоса имеет кониче- ский эксцентричный кулачок для привода топливного насоса, а сверху паз для привода распределителя зажигания. При при- соединении крышки к картеру необходимо ставить указанный паз в определенное положение, обеспечивающее правильную установку распределителя зажигания.

Перед постановкой крышки с валиком на место необходимо.

1. Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее ВМТ хода сжатия в первом цилиндре.

2. Повернуть валик привода масляного насоса так, чтобы паз на его торце, служащий для сопряжения с выступом хвостовика распределителя, был направлен в сторону шпильки крепления рас- пределителя (рис. 30, а).

3. Одеть на направляющие штифты уплотнительную прокладку и осторожно установить крышку на картер.

Когда шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней коленчатого вала, валик повернется и его паз займет необходимое положение (рис. 30, б).

При постановке крышки необходимо следить за целостью про- кладки. Затяжку болтов крышки следует производить равномерно, в указанном выше порядке.

Рис. 29. Схема смазки двигателя:

1 — редукционный клапан, 2 — масляный насос, 3 — центрифуга; 4 — толкатель выпускного клапана первого цилиндра, 5 — толкатель выпускного клапана второго цилиндра,

в — масляный радиатор, 7 — канал слива масла из головки цилиндров.

Боковой зазор в зацеплении шестерни и валика привода масля- ного насоса должен быть при монтаже в пределах 0,05—0,27 мм что соответствует угловому люфту валику в пределах 20'—1°45'); он обеспечивается подбором шестерен.

Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла (см. рис. 21). До центрифуги масло очищается только сеткой прием- ника масла Чугунный корпус центрифуги установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Усилие затяжки болта 12 кгм. Через сверление в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль.

59

Рис. 30. Установка валика привода масляного насоса и распределителя

зажигания

а — положение валика до установки крышки, б — положение валика после установки

крышки

Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и на- бором шестерен, установленных на коленвале и уплотненных по торцам.

Крышка центрифуги из алюминиевого сплава является одно- временно шкивом привода вентилятора, крепится к корпусу гайкой усилием 3,5—4 кгм и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса центри- фуги вворачивается храповик для проворота коленчатого вала вручную.

В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на стенках, специальных при- ливах корпуса и крышки центрифуги. Поэтому центрифугу надо периодически очищать.

Очистку центрифуги производите следующим образом.

а) ослабьте натяжение ремня привода вентилятора и снимите его (см. «Регулировка натяжения ремня»);

б) включите первую передачу;

в) отверните храповик и снимите прокладку;

г) отверните гайку крепления крышки центрифуги, снимите прокладку, крышку центрифуги (следите за сохранностью резино- вого уплотнительного кольца);

д) очистите от грязи и промойте крышку центрифуги и внутрен- нюю полость корпуса.

Сборку производите в обратном порядке. При установке крыш- ки 1 (рис. 21) центрифуги необходимо обратить особое внимание на ее правильное положение относительно корпуса 11 — риска ВМТ на крышке должна совпадать с серединой выступа на кор- пусе, в противном случае это приведет к ошибке в установке за- жигания и неправильной регулировке зазоров между коромыслами и клапанами.

На двигателях последнего выпуска положение крышки относи- тельно корпуса фиксируется штифтом.

Необходимо также обратить внимание на правильную уста- новку резинового уплотнительного кольца (не допускать его по- вреждения и перекручивания).

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно, состоит из секций, омываемых воздушным потоком. Радиатор кре- пится на задней части картера, в развале цилиндров, и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.

Вентиляция картера осуществляется через сапун, установлен- ный слева на крышке распределительных шестерен.

В период эксплуатации необходимо следить, чтобы трубка не была забита грязью; в противном случае давление газов в кар- тере повышается, что может явиться одной из причин течи масла из-под уплотнений и прокладок двигателя.

Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 мембранного типа срабатывает при паде- нии давления в системе до 0,4—0,7 км/см²

Сигнализатором давления является фонарь (лампочка), уста- новленный на панели приборов. При включении зажигания лам- почка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет.

Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправ- ность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуа- тация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.

Периодически рекомендуется вывернуть датчик и проверить давление масла по контрольному манометру.

Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла +80°С должно быть не менее 1,2 кг/см².

Датчик температуры масла ТМ-101 установлен в передней части поддона картера

При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание повреждения сигнализатора.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая тем- пература масла 80—100°С.

Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при которой температура масла достигает 110°С.

Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре креп- лений проводов, протирке от пыли и грязи.

Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нуж- но поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излиш- нее количество масла в картере приводит к увеличению нагарооб- разования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.

Категорически запрещается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней метки.

При проверке уровня автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через три-пять минут после остановки прогретого двигателя. Вынув из трубки указателя уровня маслоизмеритель, протрите его чистой тряпкой, опустите на место, снова выньте и по положению масляной пленки, по отношению к меткам, определите уровень.

Заливайте в двигатель масло, только указанное в настоящем руководстве. Масло заливается через масляную горловину, распо- ложенную спереди двигателя. При заливке рекомендуется пользо- ваться воронкой с мелкой сеткой

При смене масла сливайте его с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, предваритель- но отвернув пробку и сняв прокладку. При сливе масла нужно снимать крышку маслозаливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется, при обнаружении загрязнения, промыть систему смазки двигателя, для чего завернуть сливную пробку, залить 2—2,5 л масла В-3 (веретенное по ГОСТ 1707—51), вывер- нуть свечи и, пользуясь пусковой рукояткой в течение 1—2 мин, быстро вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла.

Система охлаждения двигателя — воздушная, осуществляется с помощью осевого вентилятора, отсасывающего воздух через дви- гатель в отверстие крышки моторного отсека. Правильная органи- зация потока воздуха достигается с помощью кожухов и дефлек- тирующих щитков.

Нормальное тепловое состояние двигателя при его работе в любое время года поддерживается автоматическим регулятором, установленным в крышке моторного отсека.

Осевой вентилятор состоит из направляющего аппарата, в ко- тором залиты лопатки и проточены постели для установки гене- ратора. Генератор крепится к направляющему аппарату вентиля- тора тремя болтами. На валу генератора крепится рабочее колесо вентилятора. При снятии и постановке рабочего колеса необходимо избегать осевых перемещений вала генератора с тем, чтобы не повредить подшипников и обмотки генератора. Снимать рабочее колесо рекомендуется съемником (рис. 83), а при постановке — обязательно упереть свободный конец вала.

Радиальный зазор между рабочим колесом и направляющим аппаратом должен быть не более 0,25 мм.

Корпус направляющего аппарата имеет наружную эксцентрич- ную проточку, за счет которой поворот аппарата вокруг оси регу- лируется натяжением ремня привода.

Вентилятор с генератором в сборе крепится на цилиндриче- ской проточке крышки распределительных шестерен специальной лентой.

Для привода вентилятора применяется клиновидный ремень на анидном корд-шнуре.

Внутренняя длина ремня 900 мм.

Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 12— 15 мм под усилием нажатия большого пальца руки, приложенным в середине между шкивами (см. рис. 31).

Рис 31. Проверка прогиба рем- ня вентилятора.

Рис. 32 Крепление направляю- щего аппарата вентилятора

Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каж- дым выездом. Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку акку- муляторной батареи. Сильно натянутый ремень быстро изнаши- вается и вызывает преждевременный износ подшипников гене- ратора.

Регулировку натяжения ремня производите в следующем порядке:

а) отпустите болт 1 (рис. 32) крепления направляющего аппарата вентилятора; втолкните пучок проводов к генератору в кожух и поворачивайте направляющий аппарат по часовой стрелке до тех пор, пока ремень натянется. При ослаблении натяж- ки ремня направляющий аппарат поворачивайте только против

часовой стрелки, а пучок проводов вытягивайте из кожуха, чтобы не повредить наконечники проводов к генератору;

б) после регулировки и проверки прогиба ремня, затяните) болт 1.

Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных про- странств цилиндров, головок и радиатора.

Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения

при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку, вызывает перегрев двига- теля, потерю мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении масла на выходе воздуха из вентиля- тора (отсосано с места под- текания) немедленно устра- ните течь.

Автоматический регуля- тор температур двигателя. Автомобиль снабжен си- стемой терморегулирования двигателя, которая предна- значена для поддержания нормального теплового со- стояния двигателя.

Рис. 33. Автоматический регулятор темпе- ратуры двигателя

1 — пружина; 2 — раструб крышки моторного от- сека, 3 —заслонка. 4 — крышка моторного отсека; 5 — тяга, 6 — шток направляющий 7 — термостат; 8—болт крепления термостата, 9 — уплотнитель, 10 — направляющий аппарат вентилятора.

Регулятор смонтирован в раструбе крышки мотор- ного отсека (рис. 33) и со- стоит из заслонки 3, тяги 5, направляющего штока 6, термостата 7, укрепленного на кронштейне к стенке ра- струба, и пружины 1. Пружина служит для выбора зазоров в шарнирных сочлене- ниях терморегулятора, а также для автоматического открывания заслонки в случае выхода термостата из строя.

Регулирование теплового состояния двигателя производится автоматически заслонкой и термостатом.

Когда двигатель холодный, термостат сжат, а заслонка пере- крывает выход воздуха наружу.

После пуска двигателя еще холодный воздух, омывая термостат, не выходит наружу, а перепускается через отверстие в раструбе обратно в моторный отсек (рис. 34, а).

По мере нагрева воздуха термостат расширяется и, воздействуя на заслонку, поворачивает ее.

Рис. 34. Схема работы регулятора температуры двигателя:

а) — положение заслонки и путь воздуха при работе еще холодного двигателя; 6) — поло- жение заслонки и путь воздуха при хорошо прогретом двигателе во время движения.

Перепускное отверстие в раструбе постепенно закрывается, а нагретый воздух выходит наружу (рис. 34, б).

В зависимости от температуры выходящего воздуха заслонка может иметь ряд промежуточных положений, тем самым поддер- живая нормальную температуру двигателя при температуре окру- жающего воздуха не ниже —10—15°С

При более низкой температуре рекомендуется принимать меры, ограничивающие вход холодного воздуха в мотоотсек, прикрывая часть входных щелей снаружи или отверстия внутри, так как даже полное закрытие выходного отверстия заслонкой не обеспечивает надлежащую температуру двигателя и он остается переохлаж- денным

В процессе эксплуатации необходимо следить за исправностью термостата, целостью возвратной пружины, за полным открытием заслонки и отсутствием заеданий или задеваний ее о стенки раструба.

Проверку работы регулятора следует производить летом во вре- мя длительного движения при хорошо прогретом двигателе. Когда двигатель будет хорошо прогрет, следует остановить автомобиль, выключить двигатель, быстро выйти из него и, не открывая капо- та, посмотреть в окно для выхода воздуха; окно должно быть полностью открыто заслонкой

В случае неполного открытия окна заслонкой (кромка заслонки выступает за пределы раструба более чем на 4—5 мм) следует устранить неисправность

Убедившись, что заслонка полностью открыта, проследить за тем, как термостат, сжимаясь, закрывает заслонкой окно.

Если при холодном двигателе (при отсутствии заеданий заслон- ки и шарниров регулятора) термостат не сжимается и не закры- вает заслонкой окно, термостат следует считать неисправным, его необходимо заменить.

До замены термостата заслонку необходимо закрепить в откры- том положении.

В случае замены термостата или повышенного износа шарниров регулятора необходимо произвести регулировку полного закрытия окна заслонкой, которая производится путем вращения термостата от руки при отпущенном на 3—4 мм болте крепления термостата.

Для увеличения срока службы трущихся деталей регулятора и плавной его работы рекомендуется через каждые 1000 км пробега смазывать шарниры регулятора моторным маслом (1—2 капли на шарнир).

Система питания состоит из бензинового бака, бензопроводов, бензинового насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускного коллектора и выпускных труб с глушителем.

Бензиновый насос (рис. 35) диафрагменного типа установлен на крышке шестерен газораспределения и приводится в действие от эксцентрика, выполненного на валике привода масляного насоса и распределителя зажигания, через штангу 10, скользящую в проставке 11.

Между насосом и проставкой установлена уплотнительная про- кладка 13, а между проставкой и крышкой — уплотнительно-регу- лировочные прокладки 12.

Насос оборудован рычагом 16 ручной подкачки топлива при неработающем двигателе.

При снятии бензонасоса необходимо проследить за сохран- ностью прокладок.

В случае замены прокладок, насоса или проставки со штангой привода необходимо регулировочными прокладками 12 обеспечить нормальную работу и производительность бензинового насоса.

Перед установкой насоса необходимо нажать на пяту приво- да 14 до начала полезного хода и замерить расстояние между пятой и привалочной плоскостью корпуса насоса. Величина утопания должна быть в пределах 0,4-2,2 мм.

Затем установить проставку 11 со штангой 10 и прокладка- ми 12 и 13 на шпильки и, закрепив их, провернуть коленчатый вал до максимального выступания штанги из проставки. При этом штангу следует прижимать пальцем к эксцентрику валика.

Штанга 10 должна выступать над прокладкой 13 на 1,2-1,8 мм больше, чем утопает пята привода 14 при выборке свободного хода. Величина выступания штанги регулируется набором прокладок 12.

Пример. Пята привода утопает на 1,6 мм. Соответственно, величина выступания штанги должна быть:

1,6 мм+(1,2-1,8 мм) =2,8-3,4 мм.

Периодически следует снимать крышку насоса и очищать фильтр от грязи.

Рис. 35. Бензиновый насос:

1 — болт крышки; 2 —прокладка, 3 — крышка; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — пружина клапана, 7 — клапан нагнетательный; 8 — седло клапанов; 9 — диафрагма: 10 — штанга привода, 11 — проставка; 12 — прокладки проставки внутренние, 13 — прокладки наруж- ные; 14 — привод; 15 — ось привода; 16 — рычаг ручного привода; 17 — пружина; 18 — эксцентрик оси ручного привода, 19 — рычаг привода; 20 — тяга: 21 — корпус насоса; 22 — пружина диафрагмы; 23 — тарелка нижняя; 24 — винт; 25 — шайба; 26 — тарелка верхняя; 27 —штуцер; 26 — фильтр сетчатый

При отсоединении бензопровода от бензонасоса необходимо предварительно отсоединить резиновый шланг от бензозаборной трубки в баке, в противном случае при наличии в баке бензина он будет вытекать.

Карбюратор К-125 — однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 36). Поплавковая камера балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплав- ковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной каме- рой. Главная дозирующая система и система холостого хода кар- бюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе дви- гателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положений дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.

Рис. 36. Схема карбюратора К-125:

1 — трубка балансировочная. 2 — крышка поплавковой камеры, 3 — распылитель ускори- тельного насоса; 4— воздушная заслонка; 5 — диффузор малый с распылителем, 6 — пробка специальная, 7 — жиклер воздушный главной системы, 8 — жиклер воздушный холостого хода. 9— пробка фильтра, 10 — фильтр; 11 — клапан топливный, 12— поплавок; 13— демпферная пружина; 14 — пробка, 15 - корпус поплавковой камеры. 16 -жиклер главный, 17 — пробка, 18 — жиклер холостого хода, 19 — трубка эмульсионная; 20 — винт регулировочный холостого хода; 21 — дроссельная заслонка, 22 — корпус смесительной ка- меры; 23 — диффузор. 24 — прокладка, 25 — клапан нагнетательный, 26 — клапан обрат- ный. 27 —клапан экономайзера; 28 — поршень ускорительного насоса, 29 — направляющая штока привода клапана экономайзера; 30 — шток привода экономайзера и ускорительного насоса; 31 — уплотнительная прокладка

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечи- вается системой механического экономайзера, вступающего в ра- боту при почти полном открытии дроссельной заслонки.

Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.

Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструк- тивно объединены и осуществляются от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки.

Воздушная заслонка с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое обогащение смеси при запуске холодного двигателя.

Воздушная и дроссельная заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздушной заслонки дроссельная поворачи- вается на угол 17—19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя. Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает

максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно при- водят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топлив- ную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.

Уход за карбюратором заклю- чается в следующих операциях:

1. Периодическая чистка, про- дувка и промывка его от смоли- стых отложений.

2. Проверка уровня топлива в поплавковой камере, герметич- ности клапана подачи топлива и регулировка уровня.

3. Проверка плотности соеди- нений между частями корпуса, исправности прокладок.

Рис. 37. Отвертка для выворачи- вания главного жиклера.

4. Проверка работы ускори- тельного насоса.

5. Регулировка малых оборо- тов холостого хода двигателя.

Чистку, промывку и продувку карбюратора производите перио- дически, но не реже чем через 10—12 тыс. км пробега. При этом пользуйтесь бензином, а при наличии смолистых отложений — ацетоном или растворителем для нитрокрасок. После промывки продуйте жиклеры и каналы сжатым воздухом. Для выворачива- ния главного жиклера необходимо применять специальную отверт- ку с направляющим цилиндром (см. рис. 37). Совершенно недопу- стимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, хотя бы и мягкой.

Необходимость проверки герметичности клапана подачи топлива возникает тогда, когда наблюдается переливание бензина (течь бензина через шток привода ускорительного насоса и другие места) или увеличенный расход топлива.

Для проверки герметичности клапана необходимо снять крыш- ку поплавковой камеры и проверить плотность клапана.

Клапан исправляется притиркой или заменяется новым.

Положение поплавка при закрытом клапане должно быть таким, чтобы продольные выштамповки на поплавке были параллельны плоскости разъема при перевернутой крышке (рис. 38). Положе- ние поплавка регулируется подгибом упорного язычка.

Необходимость проверки работы ускорительного насоса возни- кает при ощутимых «провалах» в работе карбюратора (задержка

1 — поплавок, 2 — язычок

поплавка, 3 — крышка

поплавковой камеры

Регулировка малых оборотов холостого хо- да двигателя произ- водится упорным вин- том 2 (рис. 39), огра- ничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 1, изменяю- щим состав смеси

Рис. 39. Вид карбюратора спереди:

I — винт регулировки качества (состава смеси); 2 — винт регулировки количества смеси; 3 — рычаг управления дроссельной заслонки, 4 — пробка жиклера холостого хода; 5 — винт крепления троса привода воздушной за- слонки; 6 — пробка воздушного жиклера главной дози- рующей системы; 7 — кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки, 8 — пробка фильтра; 9 — жиклер воздушный холостого хода, 10 — распылитель ускорительного насоса, 11 — штуцер трубки.

70

При завертывании винта 1 смесь обедня- ется, а при отворачива- нии — обогащается.

После обкатки дви- гатель должен рабо- тать устойчиво на ма- лых оборотах холосто- го хода (500—600 об/мин).

Регулировку малых оборотов холостого хода нужно произво- дить на хорошо прогретом двигателе при отрегулированной системе зажигания.

Перед началом регулировки заверните винт 1 до отказа, но не туго, а затем отверните на 2—2,5 оборота, заведомо обогатив смесь.

После этого запустите двигатель и установите винтом 2 такое открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устой- чиво. Затем винтом / установите состав смеси, при котором двига- тель будет давать наибольшее число оборотов. После этого умень- шите число оборотов винтом 2 до необходимых устойчивых малых оборотов холостого хода.

Для проверки регулировки следует резко нажать на педаль при- вода дроссельной заслонки и быстро отпустить. Двигатель должен плавно, без провалов и перебоев, набрать обороты, а при резком отпускании педали перейти на минимально устойчивые и не за- глохнуть.

В случае, если двигатель глохнет, несколько увеличьте винтом 2 число оборотов.

При правильной регулировке привода дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой до отказа педали.

Надлежащая работа системы привода обеспечивается соответ- ствующим натяжением троса привода, крепление которого произ- водится винтом на тяге рычага дроссельной заслонки.

Регулировку привода воздушной заслонки следует производить в следующем порядке: отпустите винт 5 (рис. 39) крепления про- волоки привода к шарниру рычага воздушной заслонки, затем опу- стите кнопку привода в крайнее нижнее положение, установите заслонку в полностью открытое положение и закрепите винтом проволоку.

При поднятии рычага привода воздушная заслонка должна полностью закрываться.

Воздушный фильтр — инерционно-масляный (рис. 41), укреплен на двигателе стяжной лентой.

Фильтр состоит из корпуса 7 с фильтрующей набивкой 6, под- дона 1 с маслоразделителем, диафрагмы 2, стакана диафрагмы 5 и пружины 4. Между корпусом фильтра и поддоном укладывается резиновое уплотнительное кольцо 3.

Поток воздуха при работе двигателя засасывается через прием- ную трубу, ударяется о масляную поверхность и, резко изменив направление потока, устремляется вверх.

При этом захватываются масляные брызги, которые прилипают к фильтрующей набивке.

При резком изменении направления потока крупные наиболее тяжелые частицы пыли остаются внизу, а мелкая пыль прилипает к масляной пленке фильтрующей набивки. Очищенный воздух поступает в отводящую трубу и далее в карбюратор. По мере

Рис. 40. Вид карбюратора сзади

1 — трубка приемная, 2 — пробка сливная, 3 — пробка главного жиклера.

Рис. 41. Воздушный фильтр карбюратора

1 — поддон, 2 —диафрагма в сборе, 3 — уплотнительное кольцо, 4 — пружина, 5 — стакан, 6 — капроновая набивка, 7 — корпус фильтра, 8 — приемная трубка, 9 — патрубок к карбюратору, 10 — пружинная защел- ка, 11 — рукоятка замка.

накопления масло с набивки стекает вниз, увлекая за собой пыль и очищая набивку. Самоочистка фильтра продолжается до тех пор, пока масло слишком не загрязнится.

Уход за фильтром. Смену масла в фильтре производить через 6000 км пробега. При езде по особо пыльным дорогам смену масла необходимо делать через 2000 км, одновременно промыв фильтрую- щую набивку. При езде по чистым асфальтовым дорогам зимой очистку фильтра можно производить реже.

Для смены масла в фильтре отпустите зажимы двух замков и отделите поддон с диафрагмой, пружиной и стаканом диафраг- мы. Выньте уплотнительное кольцо и диафрагму из поддона.

Затем слейте загрязненное масло и промойте поддон керосином или бензином, полностью удалив отложения пыли. После этого залейте свежее масло, употребляемое для заправки картера двига- теля до отверстий маслоотделителя (210 г) и соберите фильтр, обратив внимание на сохранность уплотнительной прокладки и правильную установку диафрагмы с пружиной и стаканом.

Для промывки фильтрующей набивки воздушного фильтра необходимо отсоединить корпус фильтра от двигателя, отпустив хомут на отводящей трубе и зажим замка на стяжной ленте.

При установке фильтра обратите внимание на надежность уплотнения отводящей трубы и горловины карбюратора с тем, чтобы избежать подсоса загрязненного воздуха.

Система зажигания — батарейная. Питание осуществляется от аккумуляторной батареи и генератора Номинальное напряжение в первичной цепи 12 в. Система зажигания двигателя, как и все электрооборудование автомобиля, работает по однопроводной схеме, при которой вторым проводом служит кузов—«масса» авто- мобиля. С «массой» соединены отрицательные полюсы (клеммы) источников и потребителей электрической энергии.

Катушка зажигания установлена на кожухе вентилятора с пра- вой стороны двигателя. На крышке катушки зажигания имеются клеммы низкого напряжения и клемма высокого напряжения.

На катушке смонтировано добавочное сопротивление, включен- ное последовательно с первичной обмоткой. Добавочное сопро- тивление при помощи шунтирующих контактов стартера автома- тически включается при запуске двигателя. Ток, проходящий через первичную катушку зажигания, при выключенном сопротивлении увеличивается, и тогда повышается напряжение во вторичной цепи. Вследствие этого облегчается пуск двигателя, что особенно важно в холодное время, когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается, и напряжение в цепи зажигания падает.

Уход за катушкой зажигания сводится к следующему:

1. Не оставлять включенное зажигание при неработающем двигателе.

2. Не допускать ослабления крепления подводящих проводов к низковольтным клеммам и закрепление высоковольтного провода без ввертной клеммы, а также оберегать катушку от повреждений.

3. Не допускать загрязнения проводов, клемм и крышки катуш- ки зажигания.

4. Не допускать работу катушки с неисправным добавочным сопротивлением.

Распределитель зажигания — Р-114 установлен в расточке при- лива крышки распределительных шестерен и укреплен при помощи пластины, приводится во вращение от валика привода масляного насоса. Направление вращения, если смотреть со стороны крышки распределителя, левое Распределитель зажигания состоит из пре- рывателя тока низкого напряжения, распределителя тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора. Нормальная работа распределителя зажигания и правильная установка угла опережения зажигания существенно влияют на работу двигателя

Чистка и регулировка зазора контактов прерывателя. Осмотри- те рабочие поверхности контактов и, если они загрязнены, замасле- ны или обгорели, очистите их. Пользуйтесь замшей или чистой тканью, не оставляющей волокон, смоченной авиационным бензи- ном или спиртом. При необходимости, если контакты обгорели, зачистите их специальной абразивной пластинкой (из комплекта шоферского инструмента). Наждачной шкуркой для этого пользо- ваться нельзя. Зачищая контакты, только удалите бугорок на одном из них и несколько сгладьте поверхность другого, где образовалось углубление

Для проверки зазора установите, вращая коленчатый вал пус- ковой рукояткой, кулачок прерывателя в положение, при котором контакты будут максимально разомкнуты. Проверьте плоским щупом величину зазора—он должен быть в пределах 0,35—0,45 мм. При необходимости, отрегулируйте зазор, для чего ослабьте сто- порный винт 19 (рис 42), крепящий пластину 5, несущую непо- движный контакт прерывателя. Затем, вращая регулировочный винт 6, установите по щупу зазор. Заверните стопорный винт 19. Следует иметь в виду, что после регулировки зазора между кон тактами прерывателя нарушается первоначальная установка зажи- гания. Ее необходимо проверить, и если надо, подрегулировать Установка зажигания производится по метке МЗ на крышке центри- фуги, определяющей момент зажигания в первом цилиндре Раз- мыкание цепи прерывателя должно происходить в момент, когда метка МЗ совпадает с центром выступа маслозаливной горловины Соответственно против клеммы провода первого цилиндра в крыш- ке распределителя должен быть расположен ротор.

Порядок операций при установке зажигания следующий:

1. Снимите крышку распределителя и ротор и проверьте вели чину зазора между контактами прерывателя (в случае необходи- мости, отрегулируйте зазор) Поставьте ротор на место.

2 Установите коленчатый вал в положение, соответствующее началу такта сжатия в первом цилиндре — оба клапана закрыты, коромысла свободно качаются в пределах зазора.

Рис 42. Распределитель зажигания 1 — крышка распределителя 2 — бегунок (ротор распре- делителя), 3 — молоточек 4 — корпус распределителя, 5 — пластина неподвижного контакта 6 — винт регулировоч- ный, 7 — клемма провода низкого напряжения 8 — фетро- вая щетка для смазки кулачка 9 — защелка крышки, 10 — фетр для смазки оси кулачка 11 — фетр для смазки пластин прерывателя 12 — муфта привода валика рас- пределителя, 13 — регулировочные гайки 14 — неподвиж- ная пластина октан корректора, 16 — болт хомута подвижной пластины корректора 17 — гайка крепления неподвижной пластины октан корректора к крышке 18 — колпачковая масленка для смазки втулок валика распре» делителя, 19 — стопорный винт, 20 — камера вакуумного регулятора. Цифры 1, 2 4, 3 на крышке распределителя указывают порядок подсоединения проводов высокого напряжения к соответствующим цилиндрам

3. Медленно проворачивайте коленчатый вал двигателя до совпадения метки МЗ с выступом маслозаливной горловины.

4. Убедитесь, что ротор стоит против контакта крышки, соеди- ненного с проводом, идущим к свече первого цилиндра (постанов- кой крышки на место).

5. Установите октан-корректор на нулевое деление шкалы пу- тем вращения регулировочных гаек и затяните их.

6. Ослабьте затяжку болта хомута крепления корпуса распре- делителя к подвижной пластине октан-корректора и поверните корпус против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.

7. Освободите конец провода подкапотной лампы из соедини- тельной муфты; присоедините его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения на катушке, к кото- рой крепится провод, идущий к клемме 7 распределителя.

Включите подкапотный фонарь.

8. Включите зажигание и осторожно поворачивайте корпус рас- пределителя по часовой стрелке до вспыхивания лампочки. При этом прижимайте ротор в сторону, противоположную его нормаль- ному вращению, чтобы выбрать зазоры. Остановите вращение рас- пределителя точно в момент вспыхивания лампочки. Если это не удалось, операцию повторите.

9. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затя- ните болт хомутика крепления корпуса, поставьте крышку и цен- тральный провод на место.

10. Проверьте присоединение проводов от свечей, начиная с пер- вого цилиндра, в порядке 1, 2, 4, 3, считая их против часовой стрелки.

Следует иметь в виду, что установка зажигания по метке МЗ на шкиве при среднем положении октан-корректора обеспечивает наивыгоднейшие мощностные и экономические показатели двига- теля лишь при условии, что для его питания применяется бен- зин А-72 или А-76.

Однако, после каждой установки зажигания, регулировки кон- тактов в прерывателе или замены топлива необходимо проверить установку зажигания на ходу.

Доводку установки зажигания выполняйте октан-корректором. Прогрейте двигатель на холостом ходу, а затем, двигаясь на пря- мой передаче по ровной дороге со скоростью 40—45 км/час, дайте автомобилю разгон, резко нажав на педаль привода дроссельной заслонки.

Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратко- временная детонация, то установка момента зажигания считается правильной.

При необходимости некоторого корректирования установки мо- мента зажигания вращайте в соответствующем направлении корпус распределителя с помощью регулировочных гаек, свинчивая одну из них по винту, а другую соответственно подвинчивая.

На неподвижной пластине октан-корректора имеются обозначе- ния ( + ) и ( —), определяющие направления перемещений стрелки подвижной пластины и соответственно корпуса распределителя.

При сильной детонации стрелку передвигайте в сторону зна- ка (—) для уменьшения угла опережения зажигания.

При полном отсутствии детонации стрелку передвигайте в сто- рону знака ( + ).

Наибольший угол опережения (или запаздывания) зажигания, обеспечиваемый ручной регулировкой с помощью октан-корректо- ра, составляет 12° относительно начальной установки (10° до ВМТ).

Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания: слишком раннее или слишком позднее за- жигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности, прогару клапанов и поршней.

Уход за распределителем должен быть систематическим и обеспечивать:

1. Содержание в чистоте распределителя, особенно изоляцион- ных пластмассовых деталей (крышка, бегунок, низковольтная клемма и др.).

2. Отсутствие повреждений пластмассовых деталей, уголька в крышке.

3. Чтобы бензин, масло и вода не попадали в распределитель.

4. Надежность контактов проводов с клеммами крышки распре- делителя и низковольтной клеммой.

5. Чистоту и нормальный зазор контактов прерывателя; излиш- няя зачистка контактов вредна.

6. Своевременную и качественную смазку; запрещается пользо- ваться для смазки распределителя маслом из картера двигателя; излишняя смазка распределителя вредна, так как может привести к быстрому подгару и износу контактов из-за их замасливания.

Через каждые 6000 км пробега:

Протрите чистой, сухой или смоченной в бензине тряпкой пласт- массовую крышку распределителя.

Подверните на один оборот крышку масленки для подачи смаз- ки на валик распределителя.

Если крышка масленки будет завернута полностью, выверните крышку, заполните ее смазкой ЦИАТИМ-201 или УТВ (1 — 13).

Смажьте трущиеся детали распределителя машинным мас- лом «С», автолом 6 или маслом для двигателя Дп-8 или АС-8, закапав: на ось молоточка 1 каплю, 4—5 капель во втулку кулач- ка (сняв бегунок и сальник под ним), 1—2 капли на фильц кулач- ка, 3—5 капель на фетровую шайбу через отверстие в пластине прерывателя с надписью «масло».

Проверьте отсутствие заедания молоточка на оси.

Осмотрите кулачок и, если он грязный, протрите его чистой сухой замшей или материалом, не оставляющим волокон. Нанесите на кулачок тонкий слой смазки ЦИАТИМ-201.

Проверьте чистоту и состояние контактов прерывателя.

В случае большого переноса металла с одного контакта на дру- гой произведите зачистку контактов.

Лучше всего зачищать контакты на мелком абразивном камне, сняв молоточек и стойку с неподвижным контактом.

После зачистки промойте контакты и отрегулируйте зазор между ними

Через каждые 24 000 км пробега снимите распределитель с двигателя и сдайте его в специальную мастерскую для профилак- тического осмотра и ремонта.

Свечи А6УС с резьбой СП-М14Х1.25 мм.

Нормальный зазор между электродами свечи должен быть 0,6—0,75 мм. Проверку величины зазора делайте круглым щупом, а при регулировке зазора подгибайте боковой электрод. Для опре- деления неисправно работающей свечи следует поочередно снимать наконечники со свечей при работе двигателя на холостом ходу. При снятии наконечника с неисправной свечи обороты двигателя меняться не будут, при снятии с исправной — обороты будут уменьшаться, и двигатель станет работать с еще большими пере- боями. Чистку свечей производите на пескоструйном аппарате или мягкой стальной щеткой с последующей промывкой в бензине и сушкой.

Примечание Если при зимней эксплуатации обнаруживаются случаи закапчивания теплового конуса свечи—рекомендуется заменить свечу на А7, 5УС.

НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

УДАЛЕНИЕ НАГАРА ИЗ КАМЕР СГОРАНИЯ И ДНИЩ ПОРШНЕЙ

После пробега 12000—15000 км возникает необходимость в удалении нагара с поверхностей камер сгорания, днищ поршней, головок клапанов, а также со стенок впускных и выпускных кана- лов головок цилиндров.

Нагар обладает плохой теплопроводностью, поэтому с его появ- лением резко ухудшается отвод тепла, происходит перегрев двига- теля и снижение его мощности.

Интенсивность отложения нагара зависит от технического со- стояния двигателя, сорта и качества применяемых для двигателя бензина и масла, а также от условий эксплуатации (короткие рей- сы в городе с малой скоростью и частыми остановками, недостаточ- ный прогрев двигателя).

Наиболее интенсивное отложение нагара происходит при исполь- зовании низкооктанового бензина (А-66), содержащего тяжелые фракции топлива.

Наличие нагара в камерах сгорания способствует появлению детонации и калильного зажигания.

В процессе эксплуатации происходит неоднократное удаление нагара из камер сгорания при движении с большими скоростями.

Наибольший эффект достигается при применении для этого бензина А-76.

Может быть рекомендован и другой способ удаления нагара, без разборки двигателя, чтобы не нарушать приработки деталей, а также сальниковых уплотнений, которые неизбежно будут нару- шены при снятии головок.

Этот способ заключается в заливке в каждый цилиндр раство- ра, состоящего из 50% ацетона, 25% керосина и 25% масла для двигателя, при этом двигатель должен быть теплым.

Очистку нагара желательно приурочить к смене масла в кар- тере двигателя.

Перед заливкой в цилиндры раствора следует провести ряд подготовительных операций.

Снять крышки головок цилиндров и между стержнями клапа- нов и коромыслами установить металлические пластинки, не нару- шая регулировки клапанов, с целью исключить компрессию в цилиндрах.

Пластинки должны быть шириной 10 мм, длиной 20 мм и тол- щиной 0,8 мм.

Затем вывернуть свечи, установить поршень первого цилиндра в нижнее положение и залить в цилиндр 80—100 см^г раствора и установить свечу на место.

Проделать указанные операции с остальными цилиндрами и прокрутить коленчатый вал пусковой рукояткой, сделав 10—15 обо- ротов, снять пластины и установить крышки.

С залитым раствором следует оставить двигатель на 16—17 ча- сов, а затем вывернуть свечи и прокрутить коленчатый вал, сделав 5—б оборотов с целью продувки цилиндров, а свечи промыть в бензине

Слить масло из картера двигателя и заменить его свежим.

Затем ввернуть свечи и пустить двигатель.

Затем рекомендуется, используя высокооктановый бензин и бо- лее раннее зажигание, совершить пробег с максимально возможной скоростью по хорошей дороге.

Установлено, что после 100 км пробега нагар удаляется пол- ностью.

После пробега 500 км рекомендуется вторично сменить масло, так как оно будет загрязнено растворенным нагаром.

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЯ

Ремонтировать двигатель нужно по потребности. Разборку дви- гателя производите только в том случае, когда это действительно необходимо.

Следует помнить, что разборка нарушает приработку сопряжен- ных деталей и снижает срок их службы при последующей эксплуа- тации.

Дать точные указания о сроках ремонта автомобиля и его агре- гатов в зависимости от пройденного километража невозможно, так как сроки зависят от условий эксплуатации.

Ориентировочно для умеренного климата, при нормальной экс- плуатации автомобиля в различных дорожных условиях, можно считать, что первый средний ремонт двигателя производится через 35—40 тыс. км пробега.

Характерным признаком необходимости ремонта является по- вышенный расход масла (более 250 г на 100 км пробега)*, появле-

* Если этот расход не связан с подтеканием масла через сальники и уплот- нения крышек.

ние дымного выпуска из глушителя, уменьшение компрессии в ци- линдрах и снижение мощности двигателя.

Повышенный расход масла двигателем и появление дымного выпуска из глушителя свидетельствуют об износе и потере упру- гости поршневых колец или пригорание их в канавках поршней.

Во время этого ремонта очистите головку цилиндров и поршни от нагара, смените поршневые кольца, шатунные вкладыши.

Снимите клапаны, очистите их от нагара и притрите к седлам, в случае большой выработки — прошлифуйте.