3.6.1. Факторы, влияющие на вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания
Аналитические выражения для вторичного напряжения, приведенные выше, показывают, что значение U2m зависит от силы тока разрыва Iр и, следовательно, определяется режимом работы и типом двигателя (n и z), работой прерывателя (tз или τз), параметрами первичной цепи (L1, R1, C1, Uб), а также зависит от параметров вторичного контура и внешней нагрузки (C2, W2/W1, Rш).
Зависимость U2m от частоты вращения вала и числа цилиндров двигателя. Время замкнутого состояния контактов
(3.7)
где αз - угол замкнутого состояния контактов; п - частота вращения
валика распределителя.
Из выражения (3.7) видно, что с возрастанием частоты вращения валика время tз уменьшается и ток разрыва становится меньше. Уменьшение тока разрыва влечет за собой снижение напряжения U2m. Увеличение числа цилиндров двигателя при всех прочих равных условиях и параметрах системы зажигания также уменьшает время замкнутого состояния контактов tз и снижает вторичное напряжение [см. выражение (3.2)].
На рис. 3.21 приведены характеристики максимального вторичного напряжения и тока разрыва в функции частоты вращения коленчатого вала двигателя и числа цилиндров двигателя. Характеристики носят монотонный убывающий характер, причем закон убывания жестко детерминирован параметрами первичной цепи (τ1 = L1 / R1) и углом замкнутого состояния контактов.
Рис. 3.21.
Уменьшение напряжения U2m на низких частотах вращения связано с дугообразованием на контактах прерывателя.
Увеличения тока разрыва можно добиться за счет увеличения угла замкнутого состояния контактов, что достигается соответствующим профилированием кулачка. Однако по механическим соображениям увеличить время замкнутого состояния контактов прерывателя больше чем до 60...65% времени полного периода (τз = 0,60...0,65) практически невозможно. На некоторых зарубежных двигателях применяют две независимые схемы с двумя прерывателями и катушкой, работающими на один распределитель. При этом относительная замкнутость может достигать 0,85.
Рис. 3.22.
Рис. 3.23.
Первичный ток и скорость его нарастания зависят от постоянной времени первичного контура τ1 = L1 / R1 . На рис. 3.22 показаны Кривые нарастания первичного тока при различных значениях индуктивности первичной цепи. Чем меньше этот показатель, тем быстрее нарастает ток до установившегося значения.
Скорость нарастания тока обратно пропорциональна индуктивности L1.
Однако уменьшение индуктивности целесообразно лишь до определенного значения, ниже которого начинает уменьшаться запас электромагнитной энергии, определяющий вторичное напряжение.
При неизменной индуктивности первичной цепи сила тока разрыва увеличивается с уменьшением сопротивления, так как увеличивается установившееся значение тока. При различных значениях сопротивления первичной цепи скорость нарастания тока в начальный момент одинакова т.е. . Однако чем меньше R1 сопротивление, тем выше идет кривая тока. На рис. 3.23 изображены эти кривые нарастания первичного тока при различных значениях сопротивления первичной цепи. Таким образом, для увеличения максимального вторичного напряжения необходимо уменьшать сопротивление первичной цепи. Однако чрезмерное уменьшение R1 приводит к увеличению установившегося тока, что ухудшает работу контактов при низких частотах вращения и приводит к перегреву катушки.
Зависимость U2m от емкости первичного конденсатора C1. Из выражения (3.6) видно, что с уменьшением емкости конденсатора C1 вторичное напряжение должно увеличиваться, и при C1 = 0 оно достигает максимального значения. Такой характер изменения U2m возможен лишь при больших значениях C1. В диапазоне малых емкостей по мере их уменьшения вторичное напряжение также уменьшается. Это явление объясняется тем, что при малой емкости не устраняется дугообразование на контактах, вызывающее значительные потери энергии. Характер зависимости вторичного напряжения от емкости конденсатора первичной цепи (рис. 3.24) показывает, что существует оптимальное значение C1, определяемое условиями гашения дуги на контактах. На практике C1 выбирают в пределах 0,15...0,35 мкФ.
Зависимость U2m от вторичной емкости. Значение максимального вторичного напряжения также зависит от емкости вторичных проводов, емкости свечи зажигания, собственной емкости вторичной обмотки катушки зажигания и практически не может быть меньше 40...75 пФ. В случае экранирования системы зажигания емкость вторичной цепи увеличивается до 150 пФ. Следовательно, экранирование, применяемое для существенного снижения радиопомех, значительно уменьшает значение вторичного напряжения.
Зависимость U2m от шунтирующего сопротивления. В процессе работы двигателя изолятор свечи нередко покрывается нагаром, который создает проводящий мостик между электродами свечи. Этот проводящий слой нагара можно представить в виде резистора Rщ, шунтирующего воздушный зазор. Из-за наличия Rщ нарастающее после размыкания контактов вторичное напряжение создает во вторичной цепи ток, называемый током утечки, который циркулируя во вторичной цепи до пробоя искрового промежутка, вызывает падение напряжения во вторичной обмотке и уменьшение водимого к свече напряжения.
Рис. 3.24.
Рис. 3.25.
При бесконечно большом сопротивлении нагара вся электромагнитная энергия трансформируется в электростатическую энергию вторичной цепи. Однако если Rш то каждому значению шунтирующего сопротивления соответствует оптимальный коэффициент трансформации, при котором напряжение вторичной цепи максимально. Зависимость вторичного напряжения от коэффициента трансформации катушки зажигания показана на рис. 3.25. Оптимальным для существующих систем зажигания при индуктивности первичной обмотки 6,5...9,5 мГн является отношение W2/W1 = 55...95.
- Оглавление
- Предисловие
- Тема1. Система электроснабжения
- 1.2.3. Характеристики генераторов переменного тока
- 1.4. Автоматическое регулирование напряжения в бортовой сети автомобиля
- 1.4.2. Регуляторы напряжения
- 1.5.7. Способы заряда аккумуляторных батарей
- 1.5.8. Параллельная работа генератора и аккумуляторной батареи. Зарядный баланс
- Глава 2. Система пуска
- 2.1. Общие сведения
- 2.2. Основные характеристики аккумуляторной батареи в режиме пуска
- 2.3. Устройство и принцип действия стартера
- 2.3.5. Электрические схемы управления стартером
- 2.5. Анализ работы системы электростартерного пуска
- Вопросы для самоконтроля
- Глава 3. Система зажигания
- 3.2. Классификация батарейных систем зажигания
- 3.3. Требования к системам зажигания. Основные параметры
- 3.4. Классическая система зажигания
- 3.5. Рабочий процесс батарейной системы зажигания
- 3.5.1. Общие сведения
- 3.5.2. Замыкание контактов прерывателя
- 3.5.3. Размыкание контактов прерывателя
- 3.5.4. Пробой искрового промежутка свечи
- 3.6. Характеристики классической системы зажигания
- 3.6.1. Факторы, влияющие на вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания
- 3.6.2. Энергия искрового разряда
- 3.6.3. Недостатки классической системы зажигания
- 3.7. Электронные системы зажигания
- 3.7.1. Основные направления создания перспективных систем зажигания
- 3.7.2. Особенности рабочего процесса транзисторной системы зажигания
- 3.7.3. Принципы построения узлов бесконтактных систем зажигания для автомобильных двс
- Магнитоэлектрические датчики.
- Направление
- 3.7.4. Электронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя
- 3.7.5. Особенности конструкций аппаратов электронных систем зажигания для автомобильных двигателей
- 3.7.6. Преимущества электронных систем зажигания
- 3.8. Искровые свечи зажигания
- 3.8.1. Общие сведения
- 3.8.2. Условия работы свечи на двигателе
- 3.8.3. Устройство свечей зажигания
- 3.8.4. Тепловая характеристика и маркировка свечей
- 3.9. Диагностирование систем зажигания
- Глава 4. Системы освещения и сигнализации
- 4.1. Общие сведения
- 4.2. Основные принципы формирования светораспределения систем освещения и сигнализации
- 4.3. Классификация систем освещения
- 4.4. Нормирование светотехнических характеристик головных фар
- 4.5. Конструкция современных головных фар
- 4.6. Противотуманные фары
- 4.7. Классификация светосигнальных приборов. Нормирование основных характеристик
- 47.1. Общие сведения
- 4.7.2. Габаритные огни
- 4.7.3. Сигналы торможения
- 4.7.4. Указатели поворота и их боковые повторители
- 4.8. Конструкция светосигнальных приборов
- 4.9. Источники света
- 4.10. Техническое обслуживание и диагностирование систем освещения и сигнализации в эксплуатации
- Вопросы для самоконтроля
- Глава 5. Информационно-диагностическая система
- 5.1. Общие сведения
- 5.2. Контрольно-измерительные приборы
- 5.2.1. Приборы измерения давления и разрежения
- 5.2.2. Приборы измерения температуры
- 5.2.3. Приборы измерения уровня топлива
- 5.2.4. Приборы контроля зарядного режима
- 5.2.5. Приборы контроля режима движения и частоты вращения коленчатого вала двигателя
- 5.3. Бортовая система контроля
- 5.4. Система встроенных датчиков
- 5.5. Маршрутные компьютеры
- 5.6. Автомобильные навигационные системы
- 5.7. Панели приборов
- Вопросы для самоконтроля
- Глава 6. Электронные системы автоматического управления агрегатами автомобиля
- 6.1. Общие сведения
- 6.2. Электронное управление двигателем
- 6.2.1. Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей
- 6.2.2. Экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением
- 6.2.3. Электронные системы управления, топливоподачей дизелей
- 6.2.4. Основные компоненты эсау двигателем Электробензонасосы
- Электроуправляемые форсунки
- Исполнительные механизмы управления частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу
- Датчики для определения нагрузки двигателя
- Датчики частоты вращения и положения коленчатого и распределительного валов
- Датчик кислорода
- Датчики температуры
- Датчик детонации
- Главное реле и реле бензонасоса
- 6.3. Электронное управление подвеской
- 6.4. Электронные антиблокировочные системы
- Принцип действия системы и типы абс
- Способы диагностирования
- 6.5. Гидромеханическая передача с электронным управлением
- 6.6. Электронное управление положением фар
- 6.7. Автоматическое управление стеклоочистителем
- 6.8. Автоматическая блокировка дверей
- Вопросы для самоконтроля
- Глава 7. Вспомогательное электрооборудование
- 7.1. Электропривод вспомогательного электрооборудования автомобиля
- 7.2. Стеклоочистители, омыватели и фароочистители
- 7.3. Звуковые сигналы
- 7.4. Электронные противоугонные системы
- Вопросы для самоконтроля
- Глава 8. Схемы электрооборудования автомобилей. Коммутационная аппаратура
- 8.1. Общие сведения
- 8.2. Коммутационная аппаратура
- 8.3. Провода и способы защиты от аварийных режимов
- 8.4. Потери напряжения в электрических сетях автомобиля
- 8.5. Принципы построения схем электрооборудования автомобилей
- Вопросы для самоконтроля
- Список литературы