4.19 Средства механизации на контейнерном терминале

Из применяемых на контейнерных площадках погрузочно-разгрузочных машин наиболее производительными и надежными в эксплуатации являются мостовые краны и самомонтирующиеся двухконсольные козловые краны грузоподъемностью 5 т. и 10 т.

Чтобы обеспечить перемещение козловым краном 10-тонных контейнеров над контейнерами, установленными на платформе, наибольшей стороной (4 250 мм) на высоте 6,7 м, необходимо расстояние между опорами козел в свету у нижнего пояса фермы моста довести до 4,5 м вместо имеющегося 2,55 м.

Как показали исследования, на контейнерных площадках, перерабатывающих свыше 100 вагонов с контейнерами в сутки, целесообразно применять мостовые и козловые краны, расположенные в две параллельные линии. При этом для удобства сортировки контейнеров с перегрузкой их из вагона в вагон рекомендуется применять козловые самомонтирующиеся краны, расположенные параллельно в разных уровнях по высоте, "чтобы обе консоли перекрывали один и тот же железнодорожный путь. Таким же способом рекомендуется устанавливать в две линии нормальные мостовые краны с поворотной стрелой и общей средней опорой. При создании таких кранов вылет поворотных стрел следует выбирать достаточным для того, чтобы осуществлять перегрузку контейнеров с одного железнодорожного пути на другой, а также производить перегрузку контейнеров из вагонов в автомобили и обратно при размещении автопроездов за пределами пролета крана. Однако, чтобы иметь окончательное суждение о целесообразности применения таких кранов, необходима опытная их проверка.

Вопрос о выборе типов механизации для переработки 20-тонных контейнеров еще не получил окончательного решения. Учитывая, что эти контейнеры будут перевозиться между ограниченным количеством пунктов и доля их в общем парке контейнеров будет сравнительно невелика, представляется целесообразным создание для них перегрузочных устройств, совмещенных с автомобильными транспортными средствами.

Автопогрузчики весьма эффективны на вспомогательных операциях больших контейнерных площадок (отставка неисправных контейнеров на ремонтную площадку, подкомплектование отдельных контейнеров по группам одного назначения, погрузка на автомобили в часы занятости кранов на погрузке-выгрузке вагонов и др.), а также на операциях по перемещению контейнеров с контейнерной площадки предприятия в цехи или различные склады.

Расчет потребности погрузочно-разгрузочных машин для переработки контейнеров следует вести исходя из общего объема переработки груженых и порожних контейнеров, производительности машин в контейнеро-операциях за смену, сутки или по установленному времени на выгрузку-погрузку одной подачи вагонов.

Для контейнерных площадок с малым контейнерооборотом (погрузка до 10 вагонов в сутки), где интервалы между прибытием вагонов на станцию значительны, а количество вагонов в подаче небольшое, расчет потребности в погрузочно-разгрузочных машинах можно вести исходя из суточной производительности крана.

Основными направлениями дальнейшего развития механизации при контейнерных перевозках являются:

– механизация операций по загрузке грузов в контейнеры и выгрузки их из контейнеров;

– автоматизация застропки и отстропки контейнеров кранами при производстве погрузочно-разгрузочных работ;

– применение устройств полуавтоматического и автоматического управления крановыми установками;

– телеуправление работой нескольких кранов из одного пункта.

Механизацию загрузки-разгрузки грузов в контейнеры и из контейнеров на складах предприятий можно осуществить при помощи малогабаритных вилочных автопогрузчиков со сталкивателями. Для этого необходимо дверной проем в контейнерах расширить до размеров одной из боковых стенок, что и предусмотрено в новых типах контейнеров. При этом на предприятиях, отгружающих продукцию в контейнерах, необходимо формировать ее в пакеты, размеры которых должны быть кратны внутренним размерам контейнеров и удобны для захвата их вилками погрузчиков.

Для автоматизации захвата контейнеров предложен ряд устройств, которые при экспериментальных проверках оказались работоспособными и будут внедрены после устранения выявившихся недостатков конструкции.

Применение автоматических захватов контейнеров позволит высвободить на каждом кране по 2 человека, которые вручную осуществляют застропку и отстропку контейнеров.

В речных морских портах, открытых для приема и отправления контейнеров, перегрузка их производится как на специализированных причалах, так и на причалах для штучных грузов. Специализированные контейнерные причалы оборудованы портальными кранами грузоподъемностью 3—5 Т, при помощи которых грузятся и выгружаются контейнеры на суда и частично на автотранспорт. Транспортирование контейнеров с кордона в тыловую часть причала и обратно производится при помощи автопогрузчиков грузоподъемностью 3—5 Т, которые используются также для выгрузки и погрузки контейнеров на автомобили.

Специализированные контейнерные причалы имеют площадки с твердым покрытием для хранения контейнеров. Контейнеры, хранящиеся в зоне вылета стрелы портальных кранов, складируются в два яруса, а на тыловых площадках, обслуживаемых автопогрузчиками, — в один ярус. В некоторых портах контейнеры хранят на поддонах с целью захвата их вилочными автопогрузчиками. Пропускная способность контейнерных причалов лимитируется недостаточной перерабатывающей способностью контейнерных площадок ввиду малых их размеров, использования в качестве тыловой механизации автопогрузчиков, требующих широких проездов, а также из-за большой продолжительности хранения контейнеров в портах.

В портах и на пристанях, не имеющих специализированных причалов для перегрузки и хранения контейнеров, используются также механизированные плавучие причалы в виде несамоходных судов, оборудованных кранами. Автомобили въезжают на эти причалы по специальным мосткам. На ряде пристаней контейнеры перегружаются плавучими кранами. При отсутствии механизации для погрузки и выгрузки контейнеров с автотранспорта практикуется ручная перегрузка груза из контейнеров в автомобили и из автомобилей в контейнеры, что фактически ликвидирует основные преимущества применения контейнеров.

Рост перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте требует дальнейшего расширения сети специализированных контейнерных причалов, которых насчитывается немногим более десяти в речных бассейнах. Эти причалы более целесообразно оборудовать мостовыми и козловыми электрокранами при преобладании прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок контейнеров или в сочетании портальных (причальный фронт) с мостовыми и козловыми (тыловые склады) кранами при значительном объеме местных контейнеров.

Дальнейшее открытие мелких пристаней для приема и отправления контейнеров, не имеющих технических средств для их переработки, экономически не оправдывается. Такие пункты целесообразно обслуживать специализированными судами, оборудованными кранами, которые могут обеспечить выгрузку контейнеров не только на склады причалов, но и обеспечить погрузку их на автотранспорт и выгрузку с автотранспорта. Разумеется, что при этом должен быть согласованный подвод судов и подача автотранспорта.