4.4 Нормативная база по псч, используемая при решении задач управления.

Система обозначения (нумерации) ПСЧ, дополняемая при необходимости соответствующими справочниками, должна однозначно определять порядок последующей обработки сообщения о каждом зафиксированном перемещении железнодорожного подвижного состава. Для ПСЧ, фиксирующего пересечение государственной границы, при поступлении от него сообщения о перемещении подвижного состава инициируются действия об учете передачи локомотивов и вагонов, задействуются процедуры, связанные с межгосударственными взаиморасчетами. Для ПСЧ на границах административных зон управления (дорога, отделение) инициируются действия по изменению парков подвижного состава. Для ПСЧ, ограждающих технологические объекты (технические станции, депо, примыкания предприятий промышленного железнодорожного транспорта), инициируются процедуры изменения информационных моделей состояния объекта и т. д.

Идентификаторы ПСЧ и дополнительная нормативно-справочная информация должны позволять без затруднений адаптировать систему к возможному изменению административных границ, включая укрупнение отделений и железных дорог.

Сопряжение системы с паспортными данными локомотивного и вагонного парков. САИ в реальном времени фиксирует дислокацию подвижного состава по элементам сети железных дорог, границы которых определяют места установки ПСЧ. Наличие в поставляемой ПСЧ информации данных о времени фиксации событий и о направлении перемещений позволяет формировать любые информационные структуры, связанные фактором времени (досье на цепочки перемещений по сети единиц подвижного состава, изменения парков подвижного состава по административным структурам в разрезе времени, средние данные об аккумулируемых парках на дороге, отделении, станции за сутки, декаду, месяц и т. п.).

Выбор решений по дополнению формируемых посредством САИ моделей дислокации подвижного состава сопутствующими данными и об уровне декомпозиции полных моделей (централизация на сетевом уровне, дорожные модели либо модели по отслеживаемым функциям) определяется в первую очередь общей размерностью информационных массивов решаемых задач.

Железнодорожные перевозки выполняются с использованием до 600 тыс. грузовых вагонов инвентарного парка МПС, до 200 тыс. грузовых приватных вагонов, до 40 тыс. грузовых иностранных вагонов, до 20 тыс. пассажирских вагонов, до 16 тыс. магистральных и до 7000 маневровых локомотивов. На сетевом уровне, в ИРЦ ОАО РЖД, однозначно необходим нормативно-справочный информационный массив паспортных данных всех единиц подвижного состава, включая приватный подвижной состав и подвижной состав других государств, используемый в межгосударственном сообщении. Необходим в реальном времени мониторинг состояния этого массива, своевременное включение в него данных новых вагонов и локомотивов, исключение сведений о списанном подвижном составе. Такая работа в ИРЦ проводится, однако при введении новой системы управления требования к организации этих работ должны быть более жесткими. Способ практического использования паспортных данных подвижного состава при новой системе управления нужно выбрать из следующего набора возможных вариантов решений:

первый, централизованный. Используется только база ИРЦ ОАО РЖД. При необходимости задействования паспортных данных они запрашиваются соответствующим уровнем и элементом вычислительной сети из ИРЦ. В запросе указывается перечень инвентарных номеров — идентификаторов вагонов и локомотивов, по которому в ИРЦ выбирается запрашиваемая информация и формируется ответное сообщение. Преимущество — удобство ведения базы нормативных данных, недостаток — большой объем обмена данными с ИРЦ, который накладывается на решение оперативных задач управления в реальном времени. Время реакции системы может выйти за допустимые значения;

второй, дорожный. Паспортные технические данные локомотивов и пассажирских вагонов базируются и ведутся на дорожном уровне. Банк паспортных технических данных грузовых вагонов ведется централизованно в ИРЦ, а его полные копии имеются в ВЦ железных дорог. ИРЦ периодически корректирует эти данные, сообщая дорожным ВЦ сведения о вновь полученных и списанных вагонах. Преимущество — для пополнения сведений, поставляемых САИ, используются дорожные копии паспортных технических данных подвижного состава, обмен информацией на тракте ИРЦ — ДВЦ сокращается. Недостаток — необходимость иметь в каждом ДВЦ внушительных размеров массив паспортных технических данных подвижного состава, регулярно актуализировать его, взаимодействуя с оригиналом, хранящимся в ИРЦ.

Возможны и другие, промежуточные решения. Вопрос связан лишь с размерностью информационных массивов, загрузкой каналов передачи данных, используемыми вычислительными ресурсами. Принимаемое к реализации решение должно удовлетворять требованиям по пределу времени реакции, согласованным пользователями.

Сопряжение системы с информацией о погрузке-выгрузке, о перевозимых грузах и об условиях перевозки. Априори необходимо объединение поставляемых САИ данных со сведениями о перевозимых грузах, включая начальную и конечную операции перевозки — погрузку и выгрузку. Полный набор этих сведений содержит данные дорожной ведомости и натурного листа поезда.

Развитие системы фирменного транспортного обслуживания клиентуры неизбежно ведет к автоматизации оформления в реальном времени документов на грузовые перевозки. Условия для работы с клиентурой в таком режиме в основном уже созданы. Имеются, хотя и нуждаются в модернизации решения по АРМ ТВК (автоматизированное рабочее место работника товарной конторы), на сети имеется уже несколько тысяч таких АРМ. Следует задействовать их в режиме реального времени с оформлением перевозок при взаимодействии АРМ с компьютером ДВЦ.

САИ дисциплинирует и упорядочивает эту работу. Возможны различные напоминания и подсказки операторскому звену, автоматическая сверка номеров — идентификаторов вагонов по данным САИ и по сведениям, вводимым операторами системы ФТО, работниками товарных контор. САИ позволит обеспечить полноту данных о погрузке-выгрузке и, главное, полное соответствие номеров — идентификаторов вагонов по системе слежения и по оформлению документов на перевозки.

Функционирование САИ позволит в полном объеме задействовать идеологию безбумажной информатики в организации перевозок, перейти на электронные перевозочные документы.

Формирование на основе идеологии АРМ — ТВК документов на перевозки грузов с обязательным включением всех АРМ — ТВК в вычислительную сеть дороги — обязательная составная часть новой системы управления. Выход документов этой системы на уровень дорожной ведомости, отражающей номера — идентификаторы вагонов, в которых груз перевозится, должен выполняться во взаимодействии с информацией САИ. Проводятся сверки номеров вагонов, фиксируемых в дорожных ведомостях, с поставляемыми САИ сведениями о дислокации подвижного состава. При несовпадении данных о месте погрузки и месте дислокации используемого вагона оформление документов блокируется до устранения этого несоответствия.

Базы данных о погруженных и перевозимых грузах, о паспортных характеристиках подвижного состава, о текущей дислокации вагонов и локомотивов и архивные базы данных о выполненных перевозках связаны единым общим идентификатором — номером единицы подвижного состава. Эта главная связка позволяет по-разному компоновать совокупности данных, имея в виду уровни размещения информации, степень объединения сведений в единых массивах — от централизованного ведения единого массива в ИРЦ до декомпозиции трех (и более) типов информационных массивов с ведением их на дорожном уровне. Выбор конкретного решения определяется количественным расчетом, использованием данных о параметрах систем управления базами данных, размерностью массивов данных при возможных вариантах агрегирования, обменами данных между уровнями запоминающих устройств компьютеров, между уровнями вычислительной сети (ИРЦ — ДВЦ — АРМ пользователей).

Задача слежения за дислокацией подвижного состава потребует некоторого участия операторского звена. Это вызвано слежением за продвижением конкретных поездов, отражением причин задержек и т. п. Ниже для примера приводится набор основных информационных реквизитов, используемых в системах АСОУП, ДИСПАРК:

1. Метка о начале сообщения 2. Код станции отправления 3. Направление следования 4. Время отправления 5. Количество вагонов 6. Код серии локомотива 7. Номер локомотива 8. Направление, откуда поезд прибыл 9. Время прибытия 10. Код станции прибытия 11. Код станции проследования 12. Направление проследования 13. Время проследования 14. Код стыкового пункта 15. Номер хвостового вагона 16. Количество составов в соединенном поезде 17. Вид следования 18. Дорога приписки локомотива 19. Депо приписки локомотива 20. Номер сообщения по порядку 21. Номер поезда 22. Станция формирования поезда 23. Номер состава 24. Станция расформирования (назначения) состава 25. Род работы 26. Код станции расформирования 27. Код промежуточной станции, где оставлен поезд 28. Количество вагонов в оставленном поезде 29. Дата и время последнего ремонта ТО-2 локомотива 30. Код сообщения 31. Номер парка и пути отправления 32. Дата и время явки локомотивной бригады 33. Фамилия машиниста 34. Время расформирования 35. Время оборота 36. Код станции изменения индекса поезда 37. Новый индекс поезда 38. Код операции 39. Дата и время совершения операции 40. Станция назначения локомотива 41. Простой локомотива в НЭП 42. Пробег локомотива в км 43. Табельный номер машиниста

При новых решениях набор реквизитов уменьшится и упростится.

Реквизиты 1 – 19 в новой системе определяются автоматически по данным САИ, реквизиты 20 – 29 можно получить программно по данным САИ и по информации в массивах сведений о перевозках, реквизиты 30 – 43 будут вводиться оператором — под контролем системы, не позволяющим допустить случаи, когда информация в систему оператором не введена.

Примерно так может осуществляться формирование используемых для слежения в АСОУП — ДИСПАРК кодограмм 0200 – 0209 (таблица).

Общая схема использования информационных массивов, ведущихся на основе данных САИ, в управлении железнодорожными перевозками. Стержневым элементом программного обеспечения в новой системе управления становится универсальный модуль формирования по данным динамической модели запрашиваемых прикладной задачей сведений.

Подготовка ответа системы выполняется по включаемому в запрос набору ассоциативных признаков, определяющих:

1) регион или объект, к которому запрос относится (станция — по коду единой сетевой разметки, диспетчерский участок, железнодорожный узел, отделение дороги, район единой сетевой разметки, железная дорога, сеть железных дорог России, железные дороги другого государства, вся сеть железных дорог колеи 1520 мм);

2) род или тип подвижного состава, к которому относится запрос (конкретный тип, род вагона, серия локомотива или все типы локомотивов, вагонов);

3) род груза, к которому относится запрос;

4) станция погрузки (отправления) груза;

5) станция выгрузки (назначения, передачи за границу) груза, вагонов;

6) отправитель груза;

7) получатель груза;

8) тип грузовой операции (погрузка, выгрузка, перегруз);

9) период времени, к которому запрос относится (начало — дата, время; окончание — дата, время).

Приведенный перечень неполный. Он должен учитывать и все другие возможные в управлении ситуации и факторы. Нужно отработать варианты организации запросов, максимально их упростить, обеспечить нужные темпы, скорости обработки запросов, создать универсальное решение, адаптируемое к возможным изменениям в организации пользовательских задач.

Возможно, к примеру, получение информации по запросам таких видов:

• каково наличие на интересующем пользователя объекте (станции, участке, отделении, дороге) вагонов запрашиваемого типа, загруженных указанным грузом и следующих на конкретную станцию выгрузки для конкретного получателя;

• сколько вагонов конкретного рода занято (погружено) за указанный период (смену, сутки, месяц) названным в запросе отправителем конкретным грузом в адрес указанного в запросе клиента.

Естественно, должна обеспечиваться возможность формирования ответа по любой совокупности включаемых в запрос ассоциативных признаков, охватывая тем самым весь спектр возможных потребностей пользователей системы.

Нужно продумать и реализовать схему компоновки ответа на запрос таким образом, чтобы набор и порядок размещения элементов запроса однозначно определяли бы организацию и использование выдаваемых по запросу данных.

Изложенная схема взаимодействия пользователя и пользовательских программ с информационной базой в определенном смысле очевидна. Однако до последнего времени она не могла быть в полном объеме задействована вследствие низких показателей полноты и достоверности информационной базы. САИ создает реальные условия организации такой базы.