4.3 Перспективные функции саипс

Наряду с контролем за дислокацией подвижного состава разветвленная сеть пунктов считывания позволит осуществлять и автоматический контроль за сохранностью грузов. На рисунок 4.4 приведена структурная схема увязки ПСЧ САИ и электронных запорно-пломбировочных устройств. Должно обеспечиваться считывание информации со всех электронных запорно-пломбировочных устройств вагона. Это достигается при соответствующем размещении антенн считывателей и ориентации антенн запорно-пломбировочных устройств. Для пунктов считывания, работающих на одной частоте, можно использовать общий радиочастотный считыватель с подключенными к нему несколькими антеннами. Такое решение возможно, если все датчики передают информацию по одному протоколу.

Операции контроля за сохранностью основных узлов и агрегатов вагонов следует выполнять при передаче вагонов за границу или при заходах в ремонтные депо. Считывание данных о комплектации вагона можно ориентировать на невысокие (до 30 км/ч) скорости движения. К реализации контроля за сохранностью узлов и агрегатов вагонов с использованием радиоэлектронных датчиков следует переходить только после создания соответствующей базы данных на узлы и агрегаты подвижного состава.

Первоначально система автоматической идентификации разрабатывалась с учетом возможности слежения за крупнотоннажными контейнерами. Однако в мире автоматическое слежение за контейнерами широкого распространения не получило. Сложности построения такой системы обусловлены тем, что применяемый стандарт ИСО-10374 разработан к условиям однопутных железных дорог. В соответствии с этим стандартом датчик на контейнере устанавливается только с одной стороны. Нужно же обеспечить считывание контейнерного датчика и на двухпутных участках железных дорог. Считывание с напольной стороны через смежный путь не может быть принято из-за возможного занятия второго пути поездом, следующим во встречном направлении. Прорабатывается вопрос об установке на крупнотоннажный контейнер двух датчиков аналогично вагонам. Как вариант рассматривается и установка на контейнер одного датчика сверху. В последнем случае есть возможность автоматизировать работу на контейнерных площадках, автоматически считывая номер контейнера при его перемещениях. В ближайшие годы задача с контейнерами вполне успешно может решаться путем слежения за фитинговыми платформами, на которых большегрузные контейнеры перевозятся.

При развитии применения САИ целесообразно рассмотреть и вопрос о передаче информации с датчиков, установленных на обочине пути, на подвижной состав. Считываемая с этих датчиков информация может быть использована в задачах автоведения и обеспечения безопасности. Можно, к примеру, при выполнении работ на линии устанавливать соответственно запрограммированные датчики для снижения скорости движения поезда или его остановки, для отключения тока нагрузки при приближении локомотива к нейтральной вставке.

Базовой для САИ является задача непрерывного мониторинга дислокации локомотивов и вагонов на элементах сети железных дорог.

Полнота и достоверность информации, поставляемой базовым комплексом. ПСЧ САИ должны в обязательном порядке выявлять единицы подвижного состава, у которых КБД отсутствуют или неисправны. Это достигается при включении в состав ПСЧ устройств железнодорожной автоматики, обеспечивающих счет осей подвижного состава, с определением на основе полученных данных порядковых номеров подвижных единиц в составе поезда (рисунок 4.5).

На очередной станции технического обслуживания (участковой станции) в систему должна быть введена информация об идентификаторах подвижных единиц, у которых КБД временно отсутствуют или неисправны. До пункта завершения следования в составе поезда эта информация должна поддерживаться программно, а после прибытия в пункт назначения (выгрузки) до исправления неисправности по КБД вагон или локомотив использоваться в перевозках не должен.

Следует в обязательном порядке задействовать систему мониторинга достоверности работы ПСЧ и КБД. С использованием логических цепочек система должна автоматически контролировать исправность КБД, ПСЧ и другого оборудования, информируя обслуживающих ее специалистов о неисправностях в целях незамедлительного их устранения. Система автоматизированного управления по излагаемой ниже концепции дееспособна лишь при высоком уровне достоверности функционирования САИ.