Вельможин Грузовые перевозки

5.6. Логистика - технология будущего

Современная практика высокоразвитых стран подтверждает, что удовлетворение потребностей общества в целом и каждого отдельного потребителя является конечной целью деятельности любого предприятия. Степень ориентации хозяйства на решение социальных проблем, удовлетворение возрастающих и меняющихся потребностей следует рассматривать как основной показатель его общественно-экономической эффективности и общего уровня развития. С этой точки зрения традиционные показатели эффективности производства (снижение капитальных затрат, трудоемкости, материалоемкости и т. п.) выступают в качестве частных параметров.

В России до 1980-х годов XX века считалось, что сфера обращения является непроизводительной. Адекватно такой оценке осуществлялась и экономическая политика. На обеспечение процесса обращения выделялось недостаточно средств, ограничивался рост организаций и предприятий сферы обращения, работа в этой сфере была не престижной и малооплачиваемой. В результате такой политики сфера обращения отстала от производственной, товары замедленно продвигались от производителя к потребителю, неудовлетворительно выполнялись заказы потребителей как по срокам, так и по ассортименту. Кроме этого в обществе была сформирована стойкая психологическая недооценка сферы обращения и роли работников этой сферы в общественном производстве.

Стабильное положение предприятия определяется не только низкими производственными издержками, но и, даже в первую очередь, способностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара на основе совершенствования методов сбыта. Необходимость поиска новых источников повышения конкурентоспособности предприятий и фирм, практически исчерпанность таких источников в рамках функционирования собственно предприятий, привели к поиску резервов за их пределами. Возникла идея оптимизировать не отдельные компоненты производственного, а также перевозочного процесса, а их совокупность путем постановки задачи оптимального использования всего ресурсного потенциала. Это и стало предметом изучения логистики - теории планирования, управления и контроля процессов движения материальных, информационных, финансовых, трудовых, энергетических потоков в человеко- машинных системах. Логистика пронизывает все функции и подразделения предприятия с целью единой оптимизации деятельности.

Термин «логистика» в настоящее время не имеет однозначного определения. По нашему мнению, более приемлемым является определение логистики как науки об управлении и оптимизации материальных потоков, связанных с ними потоков информации и финансов в конкретной микро- и макросистеме согласно поставленной перед системой целью. Несмотря на множественность определений понятие логистика содержит один общий элемент - рациональность и точный расчет. Г. В. Лейбниц называл логистикой математическую логику.

Логистика привела к пересмотру устоявшегося представления не только о сфере обращения, но и в целом общественного производства. Логистический подход главным образом предполагает не разбиение общественного производства на стадии и фазы, не обособление и определение места каждой из них, а представление всего общественного производства, взятого в целом, в виде единой, неделимой и взаимосвязанной системы. Основой функционирования такой системы стал конечный результат производства, как количественный, так и качественный.

Логистический подход внес серьезные изменения в оценку сферы обращения, определив понимание того, что резервы в собственно производстве к настоящему времени практически исчерпаны, и их следует искать в совершенствовании сферы обращения. Это подтверждает практика работы ряда фирм в промышленно развитых странах, где более 40 % прибыли получают за счет реализации резервов именно в сфере обращения.

Логистика требует кардинального обновления техники и технологии, организационной перестройки всей сферы деятельности. Так, применение логистических методов позволяет изготовителю использовать следующие основные подходы в области организации товародвижения:

поддержание на необходимом уровне запасов сырья и готовой продукции в широком ассортименте. При необходимости - размещение части этих запасов в местах потребления;

использование широкого параметрического ряда тары, позволяющей интенсифицировать процесс формирования различных партий поставки товаров;

использование таких транспортных средств, которые позволяют формировать небольшие партии отправки товаров и обеспечивать высокую скорость их перевозки;

использование разнообразных каналов связи при получении и передаче информации для эффективного управления товародвижением;

автоматизация технологии производимой продукции и сырья, контроль движения вплоть до места потребления;

создание самостоятельных подразделений, целиком специализированных на выполнении функций организации и осуществления товародвижения.

Логистика является классическим примером использования системного подхода к проблемам бизнеса. Системный подход в деятельности предприятий указывает, что цели предприятия могут быть реализованы признанием взаимосвязи и взаимозависимости основных функциональных областей деятельности (производство, транспорт, снабжение, сбыт, управление запасами и т.д.).

Системность означает, во-первых, что все участники товародвижения рассматриваются как части единого целого, а сам процесс - как комплексная проблема; во-вторых, связи между всеми участниками соответствующим образом организованы и сопряжены с технологией процесса товародвижения; и, в-третьих, системность является необходимым условием получения внеотраслевого эффекта.

Принципы логистики зависят от следующих факторов.

Политика ценообразования на товары и услуги во многом связана с издержками в сферах производства и обращения (расходы на поддержание запасов сырья, полуфабрикатов иготовой продукции; их складирование; экспедирование; перевозку; реализацию и т. д.);
Управленцы (менеджеры) фирм и компаний без достаточных знаний в области организации и управления материальными и информационными потоками не могут принимать оптимальные решения и выбирать среди альтернативных оптимальные варианты.
Логистика является методологическим инструментом бизнеса. Фирмы и компании, не пользующиеся этим инструментом, проигрывают в конкурентной борьбе.

Логистическая деятельность - особая управленческая деятельность (управление потоками). Каждый хозяйственник есть и продавец и покупатель, управляющий своим потоковым процессом - от закупок ресурсов до сбыта товаров и услуг. Менеджеры логистики решают задачи сквозной оптимизации потоковых процессов - от закупок исходных ресурсов до сбыта товаров и услуг фирмы. Происходит интеграция внутренних процессов с внешней средой: поставщиками и посредниками, между фирмой и потребителями продукции. Должна быть гибкая оперативная подстройка производства к постоянно изменяющемуся спросу на рынке производимого продукта.

Успешное управление требует тщательной координации действий перемещения и хранения. Становится все более очевидным наличие связей между такими элементами системы логистики, как перевозка, запас, складирование и т. д.

Повышается роль транспортной составляющей в цепи «снабжение- производство-сбыт».

Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органическое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство- транспорт-распределение-сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта, производства и дистрибьюции в хозяйственной деятельности компаний и фирм при оптимизации цепочек поставок используется принцип перевозки «точно в назначенное время» (just-in-time) или (JIT).

Для предприятий и фирм, в отношении внешней среды, это означает точное соблюдение договоров и договоренностей, более быстрое удовлетворение запросов клиентов (заказчиков), новых потребностей, приспособление к новым тенденциям в области разработок.

Для внутренней среды предприятий и фирм с фактором времени связано: соблюдение производственного графика, ускорение разработок новой продукции и технологических процессов, ускоренная адаптация фирменной стратегии и структур, сокращение производственного цикла и т. д.

Система JIT предполагает сокращение до возможных пределов несоответствия между временем поступления материалов и полуфабрикатов на очередную стадию производства, минуя стадии промежуточного складирования, и временем их потребления. В связи с этим систему называют также «производством без запасов» или «работой с колес». Такой подход требует синхронизации материальных потоков и технологических операций до такой степени, когда завершение каждой производственной стадии является одновременно началом следующей.

Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными перевозчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной цепи представляет собой весьма сложную задачу.

Главным объектом управления в системе доставки являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых), при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов.

Для повышения эффективности перевозки грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев перевозочного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками.

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике любой страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых перевозках неодинакова. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностям в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т. д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. Величина таких факторов на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы транспорта и ряда других факторов.

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания. Решение задач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно строиться на логистических принципах и учитывать неопреде- ленно-вероятностную среду. Пренебрежение вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса может привести к неправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при проведении перспективных расчетов пропускной и провозной возможностей, проводимых без учета вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса (колебания продолжительности занятости элемента системы, изменения структуры грузопотоков, выхода из строя отдельных технических систем и т. д.).

Необходимо отметить, что важное значение имеет отлаженная система анализа и прогнозирования грузопотоков для всех временных уровней, с использованием современных методик прогнозирования. Ведь просчеты в прогнозах сказываются на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и клиентам.

Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Логистическое управление перевозками существенно меняет традиционный подход в экономических и организационных отношениях между взаимодействующими видами транспорта. Наибольшие изменения логистика внесла в понимание экономической выгоды замены традиционной практики перевозки «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В такой системе значимым компонентом стал контроль над грузом. Тот, кто контролирует груз по всей логистической цепи, независимо от используемого вида транспорта и типа подвижного состава, имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз только на отдельных участках перевозки. Контроль и отслеживание перемещения груза на всем пути следования различными видами транспорта, позволяет принимать все управленческие решения по выбору маршрута движения, перевозчика, видатранспорта, узла перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих работ отправителей грузов. Все шире применяются смешанные перевозки в виде мультимодальных и интермодальных технологических схем. Работа экспедитора начинает строиться на обеспечении экономичной и рациональной доставки продукции на всех стадиях товародвижения в необходимом количестве и в гарантированные сроки.

Новый подход к транспорту как к составной части вышестоящей, более крупной, системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие перевозку. Все это вызвало необходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались предложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта; распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями; по комплектации и формированию отправок; по порядку заключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетворение запросов клиентуры в перевозках.

Современные технологии перевозки грузов связаны с оптимизацией цепочек поставок, которые включают элементы грузопереработки и временного хранения на складах. Склад в рамках логистических технологий рассматривается не только как хранилище грузов, но и как мощный фактор организации и регулирования материальных потоков.

Склад как демпфер и регулятор, располагающий определенной аккумулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчивость и гибкость функционирования логистической системы. Затраты нахранение и переработку груза на складе в объеме затрат продвижения товара от изготовителя до потребителя составляют наибольшую часть.

В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на различных участках логистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах производится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг.

Логистический подход к складированиютребует рассмотрения его с точки зрения совокупных интересов всей системы, составной частью которой является складирование, чтобы обеспечить нужную интенсивность проходящих грузопотоков, необходимые условия хранения товарно-материальных ценностей, рационализацию складской обработки грузов при минимизации затрат, наилучшее использование складских площадей и оборудования, высокий уровень обслуживания клиентов. Однако роль складирования в логистике неоднозначна, так как общей тенденцией является сокращение складских запасов.

Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определенное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской системы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным элементам, так и по структуре в целом.

Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняющее различные функции. Одновременно он является интегрированной составной частью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответствующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования.

Центральное место в товародвижении в настоящее время занимают склады - грузоперерабатывающие терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, а Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распределительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг.

Терминал - это комплекс сооружений, оснащенных современным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределения. Функционирование территориальных распределительных терминальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладскую технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах грузопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру необходимыми транспортно-экспедиционными услугами, позволяет клиентам значительно сократить складские площади, а также парк собственных грузовых автомобилей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных видов деятельности.

На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.

Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и погрузочные механизмы в автотранспортных предприятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мелкими партиями, как правило, осуществляется транспортом терминала. На терминалах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибывших на терминал, ремонт погрузочно-разгрузочных механизмов, контейнеров, тары, технологического оборудования, инженерных сетей и коммуникаций, предусматривается также возможность ночного отдыха водителей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и стажировки квалифицированных специалистов по транспортно-экспедиционному обслуживанию.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе: специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;

специализированные контейнерные площадки для обработки контейнеров;

площадки для отстоя подвижного состава;

помещения для осуществления таможенной очистки органами государственного таможенного комитета;

филиалы банков и центры сертификации; транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы; страховые компании;

центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры; административные помещения и офисы клиентов, а также торговые представительства;

службы охраны и безопасности;

почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций; вычислительные и информационные логистические центры; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы; пункты питания;

магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы; аналитические исследовательские центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100 гектар и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитектуру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помещений 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стеллажах под европоддоны.

Последовательное проведение концепции логистического управления требует учета дополнительных расходов, связанных с качеством транспортного обслуживания. К этим расходам необходимо добавить потери, возникающие в процессе перевозки в связи с утерей или порчей груза в пути. В целом же источниками снижения себестоимости при логистическом подходе к организации перевозки являются:

снижение различного рода запасов по технологии «точно-в-срок» (JIT), когда изделия поставляются по согласованным графикам и в необходимом объеме;

уменьшение расходов на упаковку, маркировку и погрузку-разгрузку за счет применения широкого параметрического ряда разнообразных контейнеров;

сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров при использовании специализированного подвижного состава; использование безбумажной электронной документации; снижение затрат на монтаж и установку оборудования за счет применения новейших типов подвижного состава и способов погрузки- выгрузки.

Реализация логистических принципов связана с расширением функций экспедиторских и агентских транспортных фирм, принимающих на себя функции доработки, углубленной переработкой сырья и полуфабрикатов, распределения их между потребителями. Они также выполняют и отдельные функции централизованного снабжения.

При формировании производственно-транспортных корпораций появляются новые возможности взаимосогласованного сотрудничества синергической природы между производством и транспортом, позволяющие получить дополнительный совокупный экономический эффект.

В целом, можно сформулировать следующие три основные принципа организации перевозок в системе логистического управления,

соблюдение которых делает возможным существенное снижение общих (логистических) затрат и расходов:

принцип максимально возможного сокращения дополнительных затрат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры и на сопутствующие операции с грузом;

принцип максимально возможного сокращения различных потерь перевозимых грузов, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и т. д.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их доставки (включая выполнение погрузочно-разгрузочных работ);

принцип, по которому снижение внутритранспортных затрат выходит на первый план только после соблюдения в полном объеме первых двух принципов.

Приведенные принципы взаимозависимы и взаимно дополняют и обуславливают друг друга, в связи с чем их следует реализовывать одновременно и в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к значительному синергическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности производственно-транспортного комплекса в целом.

Проведению в жизнь принципов логистического управления в наибольшей степени способствуют следующие условия организации работы.

Использование различных видов транспорта, участвующих в перевозках, как взаимно дополняющих друг друга, а не конкурентов.
Охват логистическим управлением всех участников продвижения грузов от их зарождения до конечной реализации потребителем.
Согласование режимов работы транспорта и партионности доставки грузов с режимами работы и пропускными возможностями производственных подразделений и погрузочно-разгрузочных пунктов.
Полная ответственность транспортных предприятий за сохранность и качество перевозимых грузов на всех участках транспортирования, включая доставку их к производственным агрегатам, складам, торговым комплексам и выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Включение в логистическую систему управления современных компьютерных технологий информационного обеспечения, включая современные (спутниковые) системы контроля и слежения за местонахождением и продвижением грузов.

В настоящее время важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые страны регионы. Рост мировой экономики вызывает стремление компаний завоевывать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран. Иными словами главной тенденцией развития становится глобализация. В результате завоевания новых рынков, компаниям приходится осваивать более сложные системы доставки, развивать новые маршруты перевозок, создавать складские и дистрибьюторские центры на обширных территориях.

Итак, современное состояние мировой экономики привело к значительному расширению международных связей, что в свою очередь не могло не отразиться на системах перевозки грузов. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транспортных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью сокращения сроков доставки, уменьшения стоимости, а также улучшения качества и надежности.

Для устранения проблем интеграции транспортных систем в Европе были выработаны основные направления взаимодействия в виде международных транспортных коридоров.

Техническое, технологическое и информационное обустройство международных транспортных коридоров носит системный характер. Современные транспортные коридоры должны соответствовать логистическим принципам. Системообразующим элементом является сам коридор, по его направлению расширяются и модернизируются транспортные пути, создается информационная система обмена данными, сеть терминалов, станций технического обслуживания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не линию, соединяющую географические пункты, а определенное направление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта.

Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети нынешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста, ее транспортная сеть активно развивается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух континентов приемлемыми, целесообразными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - это эффективное использование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как конкурент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия.

Логистический подход приводит к необходимости выбора мелкой сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формироваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество операций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стандартного поддона и среднетон- нажного контейнера и соответствовать потребностям заказа максимального количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи - розница.

Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов диктует определение усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», например, транспортная тара типа «короб» с наличием легко считываемой необходимой информации, нанесенной изготовителем. В качестве внешнего то- вароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к подбору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом». Наличие сквозной грузовой единицы «за пломбой отправителя» позволяет свести приемку товаров лишь к приемке их по числу грузовых мест без вторичной приемки по количеству и приемки по качеству.

Современные технологии доставки, как уже отмечалось, базируются на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыт; на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума затрат на транспортировку, снабжение, производство, сбыт.

В современных условиях предприятия транспорта должны пересмотреть характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей услуг. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный потребитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственными издержками, но и возможностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, то есть выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе «снабжение - производство - сбыт».

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами, так как повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. По данным проведенных в США исследований, стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Важную роль в устойчивом функционировании глобальных логистических систем играют так называемые «международные канальные посредники», к которым можно отнести: международные транспортно- экспедиторские компании, транспортные фирмы, компании по осуществлению экспортных, внешнеторговых и представительских операций, дистрибьюторские фирмы, компании по сортировке, затариванию, упаковке и маркировке товаров и т. д.

Широкое развитие мировых хозяйственных связей, рост материальных и усложнение информационных и финансовых потоков между территориально разрозненными производствами, появление гибких систем распределения дали с середины 1980-х годов мощный толчок развитию глобальной логистики и на этой основе повышению эффективности международной кооперации производителей.

Транспортным предприятиям и компаниям в нашей стране необходимо, используя имеющиеся собственные наработки и потенциал, а также зарубежный опыт, быстрыми темпами внедрять современные логистические концепции и системы в свою практическую деятельность.

ВЫВОДЫ

Перевозка грузов - это процесс непрерывного взаимодействия между производством и потреблением производимой продукции, в котором повышение эффективности и системной устойчивости обеспечивается за счет максимальной координации и интеграции всех этапов.
Многообразие номенклатуры перевозимых грузов и условий перевозок вызывает необходимость их классификации по ряду признаков, основными из которых являются: по способам организации и выполнению перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузооборота и по размеру партий перевозимых грузов.
Новый подход к транспорту - как к конечной технологической операции производства товарной продукции привел к целесообразности рассмотрения всего комплекса работ по перевозке грузов в виде технологических проектов, целью которых является удовлетворение спроса и перевозка грузов в пункты их потребления в назначенное время.
Одним из путей повышения эффективности функционирования системы грузовых автомобильных перевозок является оптимизация технологического процесса. Основные принципы технологии перевозочного процесса базируются на теории производительности машин и труда.
К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по организации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбинированные перевозки (контрейлерные и роудрейлерные) и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей- самопогрузчиков.
При разработке технологических проектов перевозки грузов важную роль играет подготовка нормативной базы, без которой невозможно рассчитать перевозочные процессы. Создать нормативы, которые были бы реальными на длительный срок, невозможно, так как они изменяются с совершенствованием перевозочного процесса. Практика показывает, что эффективнее периодически, по мере необходимости, корректировать нормативы, чем создавать их вновь. Для этого необходимо иметь базовые нормативы к которым можно отнести: удельные производственные нормативы; нормативы по режиму движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расчетно- технические нормативы.

Вопросы для самоконтроля

Классификация грузовых автомобильных перевозок.
Основные принципы технологии перевозочного процесса.
Типовые технологические схемы перевозок грузов с участием автотранспорта.
Сущность контейнерных перевозок. Классификация контейнеров.
Схемы движения подвижного состава при перевозке грузов в контейнерах.
Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах.
Эффективность контейнерных перевозок.
Пакетные перевозки. Проблемы стандартизации поддонов.
Роудрейлерные перевозки.
Комбинированные перевозки.
Перевозки грузов с применением автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков.
Основные понятия: доставка, перевозка и транспортирование груза.
Роль логистики в совершенствовании технологического процесса перевозки грузов.

Содержание