1.3. Некоторые результаты экономических реформ на автомобильном транспорте россии

До начало экономических реформ (1990 г.) транспортный комплекс России включал 930 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования. Основные фонды только автотранспорта общего пользования составляли свыше 10 млрд. руб. (исчисления 1990 г.). Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. обеспечивал транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов, при широком развитии комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства. В отрасли работало около 1,5 млн. чел., в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Процесс денационализации - передачи и продажи в частную или акционерную собственность государственногоимущества для становления рыночной экономики - начался в Российской Федерации с принятия Зкона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР» № 1531 от 3 июля 1991 г.

Автотранспортные предприятия почувствовав «свободу», разбежались в разные стороны, организовав разные самостоятельные подразделения ТОО, ЗАО, ООО и т. д. Они образовывались не только на базе предприятий автотранспорта общего пользования, но, главным образом, на базе ведомственных государственных автотранспортных предприятий. Ведомственные автопредприятия превращались в обычные коммерческие предприятия, работающие не на конкретную отрасль, а для различных потребителей с целью извлечь свою коммерческую выгоду.

Уже к 1996 г. на транспорте общего пользования было преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс. или 70 % предприятий. Сектор автотранспорта общего пользования, несущий в дореформенное время основную нагрузку по выполнению перевозок грузов утратил свое былое значение. Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями негосударственный формы собственности в 1996 г. вы­полнены: на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров; на морском транспорте - соответственно 99 и 88 %; внутреннем водном - 92 и 87 %; воздушном - 61 и 59 %. В сфере железнодорожного транспорта 98,8 % предприятий находилось в государственной собственности.

На начало 1998 г. транспортный подвижной состав Министерства транспорта России включал: 3078 тыс. единиц грузовых автомобилей и специальных на грузовом шасси; 128 тыс. единиц автобусов; 13,2 тыс. троллейбусов; 13,3 тыс. единиц трамвайных вагонов.

В 1999 г. в России коммерческой деятельностью занималось 3,6 тыс. крупных АТП, 1,5 тыс. малых предприятий различной формы собственности и более 200 тыс. индивидуальных хозяйств. Органами транспортной инспекции были выданы лицензии на 200 тыс. грузовых автомобилей, а по данным ГИБДД в частной собственности находилось более 1 млн. грузовых автомобилей, которые возили грузы без каких-либо законных оснований, не платя налогов и устанавливая свои тарифы.

За время проводимых реформ от отлаженной централизованной системы автотранспорта общего пользования к началу 1999 г. пришли к полной децентрализации управления и контроля за работой автомобильного транспорта. Каждое автотранспортное предприятие стало самостоятельным. Произошла массовая приватизация грузовых АТП. При наличии спада объемов строительства, промышленного и сельскохозяйствен­ного производства, сокращения объемов перевозок развернулась жесткая конкуренция. Множество вновь организованных фирм пошли по пути приобретения собственного транспорта, что еще больше усугубило положение для АТП и предпринимателей, работающих по найму. С 1996 г. в ряде регионов начали создаваться инициативные группы по объединению на добровольных началах автотранспортных предпринимателей (автотранспортный союз Московского региона АСМОР, ассоциация транспорта Ростовской области и др.).

Подводя итоги работы за 2002 г. на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ отмечалось, что серьезной проблемой в работе транспорта является низкий эксплуатационный уровень грузового подвижного состава. Больше половины подвижного состава имеет возраст свыше 10 лет и только 14 % - до 5 лет. Нарушаются требования безопасности движения, режимы труда и отдыха водителей. Более 250 тыс. владельцев транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, осуществляют перевозочную деятельность, не имея вообще какой-либо документации. Индивидуальные предприниматели уходят от уплаты налогов.

Транспортная нагрузка на внутренний валовой продукт, являющаяся одним из главнейших факторов, определяющих конкурентоспособность отечественной экономики в России в 3 раза больше, чем в США, и почти на порядок выше, чем в Германии и достигла 20 % ВВП. (Валовая продукция автомобильного транспортаопределяется как сумма выручки от перевозки грузов на грузовых автомобилях, части выручки от погрузочно-разгрузочных и экспедиторских операций, эксплуатации ведомственного транспорта, доходов от эксплуатации складов, выручки грузовых автостанций и выручки от перевозки грузов грузовыми таксомоторами, связанными с обслуживанием сферы материального производства. Когда в СССР заговорили о наличии в стране транспортной проблемы удельные транспортные затраты на один рубль произведенного валового общественного продукта составляли 4,35 коп. в 1970 г. и 5,1 коп. в 1980 г.).

В связи с ростом транспортных тарифов возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок явились ликвидация сложившейся четкой системы управления пе­ревозками, снижение объема перевозок при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, ма­териалы и технические средства.

После 1990 г. некоторые признаки рыночной экономики в России формировались стихийно, без учета накопленного опыта работы автотранспорта в условиях плановой экономики и серьезных научных обоснований. Только в конце 1990-х годов у руководства транспортом России появилось понимание того, что от работы транспорта зависит не только бесперебойное и безопасное функционирование экономики, но и надежное сохранение федерализма и государственного устройства страны. Министерству транспорта необходимо не только обеспечить выполнение задачи расширенного воспроизводства транспортных систем, но и обеспечить такое государственное управление, которое приводило бы к снижению транспортных издержек в цене готовой продукции всех отраслей материального производства и повышало бы за счет этого конкурентоспособность производителей. Стихийный рынок товаров и услуг создает непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводительному использованию транспортных средств, перегруженности дорожной сети и, как следствие, увеличению транспортных затрат, ухудшению экологической обстановки, повышению аварийности. В этих условиях роль государства в управлении и регулировании перевозок должна быть более активной, более точной, более целенаправленной, более научно обоснованной.

В процессе экономических преобразований оказалась разрушенной система контроля и учета объемов перевозок грузов.

Первичными учетными документами ранее действовавшей системы учета работы автомобильного транспорта были формы путевой и то­варно-транспортной документации. В последнее время стали применяться различные сопроводительные документы и роль транспортной накладной упала. На грузовом транспорте увеличивается удельный вес свободных (договорных) тарифов к тому же, наиболее динамично развивающаяся группа перевозчиков - индивидуальные владельцы, оказалась не охвачена вообще перевозочной документацией, что привело к тому, что статистические органы не имеют возможности определить истинные объемы перевозимых грузов и показатели работы подвижного состава.

Отсутствие механизма учета и контроля объемов перевозок в натуральном и стоимостном выражениях, выполняемых индивидуальными предпринимателями, не только приводит к большим потерям для государственного бюджета, но и не позволяет получить достоверную информацию о выполненных объемах перевозок. Такая ситуация в транспортной статистике напоминают часы без стрелок. Часы идут - а время не по­казывают.

Важной особенностью первичных документов была привязка их к системам расчетов с клиентурой и оплаты труда водителей. Ранее действовали в основном две формы таких расчетов - сдельная и почасовая. Причем сдельная система учета работы автомобилей составляла 85-90 % от объемов перевозок, остальные - почасовая. В настоящее время, по данным обследования, приведенным НИИАТом, сдельная оплата труда составляет только 10-15 %. По остальным перевозкам применяется система покилометровой, поденной оплаты, а также договорные системы расчетов, в том числе бартерных, при которых не учитывается ни масса груза, ни количество ездок.

Существующая система организации перевозок привела к тому, что изменяются отношения между заказчиками и исполнителями перевозок. Огромное число заказчиков перевозок не являются ни грузоотправителями, ни грузополучателями. Заказчик-плательщик заказывает автомобиль и определяет, откуда и куда перевезти груз, но это не его груз, и пункты погрузки и разгрузки к нему никакого отношения не имеют.

В январе 1999 г. на учредительной конференции был создан Российский автотранспортный союз. Главной целью этого союза является создание единых правил игры на автотранспортном рынке России, а главными задачами - представление, защита и обеспечение реализации интересов автотранспортных предприятий всех форм собственности и индивидуальных предпринимателей, других владельцев автомобилей, осуществляющих перевозки на коммерческой основе, во всех заинтересованных структурах и на всех уровнях государственной власти путем участия в формировании законодательной и нормативной базы, равных и благо­приятных экономических условий автотранспортной деятельности, а также в процессах регулирования социально-трудовых отношений в рам­ках института социального партнерства.

На территориальных уровнях автопредприниматели должны объединяться в региональные ассоциации, которые являются основой авто­транспортного союза.

Автотранспортная ассоциация в регионе создается с целью наличия единого регулирующего и координирующего органа. Ассоциация создается на добровольных началах и призвана защищать интересы участников. Ассоциация должна представлять и отстаивать интересы ее участников на всех уровнях, выступать с законодательной инициативой и в то же время не быть контролирующим и вышестоящим органом. Защита интересов автотранспортных предприятий с одной стороны осуществляется перед государственными органами власти, а с другой - перед профсою­зами. Перед государственными органами власти автопредприятия выступают как субъекты предпринимательской деятельности, а перед профсоюзами - как работодатели. Ассоциация является некоммерческой организацией, т. е. она не занимается предпринимательской деятельностью с целью распределения прибыли между учредителями.

Содержание аппарата ассоциации осуществляется за счет членских взносов и платных услуг, оказываемых ею. (По опыту зарубежных ассоциаций, 20 % бюджета ассоциации формируется за счет взносов, остальное она зарабатывает сама.) Доходная и расходная части бюджета должны быть прозрачными, т. е. должны быть доступны каждому участнику ассоциации.

Цели и задачи ассоциации и пути их решения определяются учредителями ассоциации. Задача аппарата ассоциации - обобщать и анализировать все проблемы автотранспортных предприятий, определять наиболее общие для всех, предлагать варианты их решения, в первую очередь - заниматься вопросами организации системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации рабочих, водителей, специалистов и руково­дителей АТП.

По мнению учредителей Российский автотранспортный союз должен помочь автотранспортникам России не только выжить в современных условиях, но и успешно развиваться. В свою очередь, успешное развитие, да и развитие вообще, транспортной отрасли возможно только в случае учета специфических особенностей транспортной сферы материального производства. А чтобы учитывать эти особенности их нужно знать.