Основные периоды развития автомобильного транспорта

Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны.

Являясь технологическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или продолжая процесс производства в сфере обращения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение.

Исследование характера организации перевозок грузов автомобильным транспортом позволяет выделить в его развитии и совершенствовании следующие три периода:

первый период 1917 - 1951 гг.;

второй период 1952- 1990 гг.;

третий период начался с 1991 г.

Необходимо отметить, что рациональная организация перевозок возможна только в тесном контакте науки с практикой, поэтому одновременно с зарождением автомобильного парка у нас в стране стали создаваться научно-исследовательские организации, ставившие своей целью изучение вопросов эксплуатации автотранспорта и управления автотранспортными предприятиями.

Так, в 1918 г. в системе Научно-технического отдела ВСНХ была организована автомобильная научно-техническая лаборатория, а в 1932 г. создан Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ), который за период своего существования (1932-1936 гг.) разработал ряд проблем по улучшению использования подвижного состава автомобильного транспорта. В 1936 г. был организован научно-исследовательский институт городского транспорта Мосгорисполкома (НИИГТ). Им были выполнены работы, способствовавшие дальнейшему совершенствованию эксплуатации автомобилей. Позже был создан Цен­тральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР (ЦНИИАТ), который в 1956 г. был переименован в Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и шоссейных дорог Российской Федерации. Институт занят изучением вопросов технического обслуживания и ремонта автомобилей, механизацией погрузочно-разгрузочных процессов, вопросами управления, экономики и планирования работы автоэксплуатационных предприятий.

В развитии автомобильного транспорта СССР сыграли свою роль и такие организации, как Гипроавтотранс (1931-1936 гг.), Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта (1936 г.), Автотрансстройпроект Министерства автомобильного транспорта РСФСР и другие научные организации.

Вопросы управления автомобильным транспортом занимали и занимают немаловажное значение в управлении народным хозяйством страны. В начале 1918 г. в Комиссариате по демобилизации был образован Центральный автотранспортный отдел, который занимался сосредоточением автомобилей в частях Красной Армии и продовольственных органах. В 1921 г. при Народном Комиссариате путей сообщения было организовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое возлагалось наблюдение за использованием автомобилей, находящихся в различных организациях.

Центральное управление местного транспорта разрабатывало технические правила и положения по организации автотранспортных предприятий, определяло потребность в топливе, шинах и других эксплуатационных материалах.

На базе Центрального управления местного транспорта в 1928 г. было организовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР - Цудортранс. Это управление занималось руководством перевозками грузов и пассажиров, а также строительством, ремонтом и со­держанием дорог.

В довоенные годы в стране было также создано Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела - Союзтранс, которое вначале входило в состав Наркомата путей сообщения, а потом - Цудортранса СНК СССР. С этого момента в стране начал организовываться автомобильный транспорт общего пользования.

В первый периодподвижной состав автомобильного транспорта используется как вспомогательный вид транспорта при перевозках грузов на сравнительно короткие расстояния. Распыление автомобилей по многочисленным хозяйствам ограничивало сферу его применения. Такое положение также затрудняло правильную эксплуатацию, проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В этот период издается ряд работ и руководящих указаний по практике эксплуатации автомобильного транспорта, организации автотранспортных хозяйств, показателям работы подвижного состава и его расчету, организации технической службы в автотранспортных хозяйствах, выбору подвижного состава и проектированию гаражей. Таким образом, в этот период закладываются основы теории эксплуатации автомобиль­ного транспорта.

Начиная с 1930-1931 гг. в Москве и Ленинграде вводится двухсменная работа автомобилей, а шоферам устанавливаются ежедневные задания. Внедряется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В 1932 и 1934 гг. Союзтранс и Цудортранс проводят Всесоюзные конференции по вопросам организации Диспетчерского руководства на автомобильном транспорте. С этого времени диспетчирование стало системой планово-оперативного руководства подвижным составам в транспортном процессе. С 1932 г. автотранспортные предприятия начинают переходить на хозяйственный расчет.

В 1933 г. было издано типовое Положение о первичном звене на автомобильном транспорте. Основным звеном, согласно этому Положению, являлась автобаза, занимавшаяся организацией перевозок грузов и пассажиров, подготовкой автомобилей к выпуску на линию, проведением технического обслуживания и ремонта, осуществлением мероприятий по улучшению использования подвижного состава и т. д. Были установлены типовые штаты автобаз с разным количеством автомобилей (5, 10, 15, 25, 100 и 200), а также штаты мастерских при этих автобазах. Это Положение было обязательно как для автотранспортных предприятий общего пользования, так и для ведомственных.

С 1935 г. на автомобильном транспорте развивается стахановское движение. Начинается борьба за увеличение производительности подвижного состава, удлинение срока его службы и снижение себестоимости перевозок. Появились шоферы-стотысячники. В этот период делается попытка объединить автомобильный транспорт, создать из мелких, разрозненных хозяйств транспорт общего пользования.

В 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР создается народный комиссариат автомобильного транспорта, который в 1946 г. преобразовывается в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Растет роль автомобильного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках. К 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта по сравнению с 1928 г. увеличился почти в 45 раз.

В конце 1945 г. были приняты новые единые тарифы на перевозку грузов, обязательные для всех автотранспортных предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности. Растет и сеть дорог с усовершенствованным покрытием. Если в 1913 г. в России общая протяженность дорог с твердым покрытием составляла 24,3 тыс. км, то в 1940 г. - 143 тыс. км, из которых 7,1 тыс. км было с цементным и асфальтобетонным покрытием.

Мирное развитие советской экономики, в том числе и автомобильного транспорта, в 1941 г. было прервано нападением на Советский Союз гитлеровской Германии. Большая часть автомобилей вместе с водителями были мобилизованы для обслуживания армии. В целях лучшего использования подвижного состава автомобильного транспорта, оставше­гося в народном хозяйстве, постановлением СНК СССР была создана во всех республиках сеть транспортно-экспедиционных контор, автомобильных станций, агентств и диспетчерско-контрольных постов для загрузки попутных автомобилей. Этими организациями, например, только в Москве, в попутном направлении, было загружено в 1943 г. 54547 автомобилей, а в 1944 г. - 81775 автомобилей. В 1942 г. для оказания по­мощи областям и краям РСФСР в восстановлении разрушенного войной хозяйства в системе Народного Комиссариата автомобильного транспорта были созданы автомобильные колонны централизованного резерва.

Великая Отечественная война показала высокий уровень советской автомобильной техники. Механизированные части Советской Армии обеспечивали проведение военных операций, перевозя войска, боеприпасы, продукты питания и средства вооружения на большие расстояния. Так, только во время битвы за Москву для перевозки военных подразделений и всех видов материальных средств на фронт принимало участие 2 тыс. автомобилей. Во время боев под Сталинградом с 1 по 20 ноября 1942 г. из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов. По «Дороге жизни» в течение зим 1941-1942 гг. и 1942-1943 гг. в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. человек. Но война причинила народному хозяйству страны, в том числе и автомобильному транспорту, большой ущерб. Объем перевозок грузов автомобильного транспорта общего пользования в 1945 г. был в 2 раза меньше, чем в 1940 г.

В первые послевоенные годы восстановления народного хозяйства (1945-1951 гг.) существенных изменений в направлении развития автотранспортных предприятий не происходит. Выпускаемые промышленностью новые марки автомобилей направляются по-прежнему, главным образом, многочисленным предприятиям, стройкам, совхозам и колхозам. В эти годы продолжается развитие автомобильного транспорта общего пользования. В 1950 г. им было перевезено 46,5 млн. т грузов, или 2,5 %, и выполнено 927 млн. т-км, или 4,6 % от общего объема перевозок, выполненного всем автомобильным транспортом страны. К концу этого периода делается попытка ликвидировать мелкие и создать крупные автотранспортные предприятия.

Изучение этого вопроса показало, что создание крупных автоэксплуатационных предприятий является одной из мер повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок. Так, например, организация в г. Москве районных автоэксплуатационных контор общего пользования со средним количеством автомобилей от 40 до 50 позволила увеличить производительность автомобилей на 23 % и сни­зить себестоимость перевозок на 75 %. Дальнейшее укрупнение районных автотранспортных организаций до 100 автомобилей, как показали расчеты, позволило снизить себестоимость одного тонно-километра до 6,5-6,7 коп. Начинается укрупнение автотранспортных предприятий ведомственного подчинения - Министерства торговли, Центросоюза, Ми­нистерства угольной промышленности и т.д.

Рис. 1.1. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране в первый период.

Однако распыленность автомобилей в этот период все еще была огромна. Только в г. Москве к началу 1951 г. автомобильный парк размещался в 4500 автотранспортных предприятиях, причем 3951 из них имело от 1 до 9 автомобилей. Даже в 1955 г. 85 % всех автотранспортных предприятий страны имело не более 10 автомобилей. Таким образом, в этот период перевозка грузов осуществлялась в основном ведомственным автомобильным парком. В этот период проводится отработка методики плановых расчетов провозных возможностей парка грузовых автомобилей как отдельно взятых автотранспортных предприятий, так и автомобильного транспорта страны. На рис. 1.1 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в первый период.

Второй период1952-1990 гг. характеризуется упрочением автомобильного транспорта общего пользования, а также дальнейшим укрупнением автомобильных предприятий. К этому времени было подготовлено достаточное количество квалифицированных кадров. Автотранспортные предприятия накопили богатый опыт и имели хорошую производствено-техническую базу. Организовать эксплуатацию автомобильного парка на научной основе стало требованием экономики народного хозяйства.

В ноябре 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР. В этом же году Минавтотранс СССР объединился с Министерством путей сообщения (МПС). Через полгода МПС было вынуждено просить Совет Министров СССР разделить вновь министерства, так как большое число автотранспортных предприятий, с их проблемами, большая численность работающих на автомобильном транспорте не позволяли оперативно решать возникающие проблемы МПС.

В результате в 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканские министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, а затем и РСФСР. Создание в стране советов народного хозяйства привело к упразднению большинства союзных и союзно-республиканских министерств, в том числе и Минавтошосдора СССР. Его функции были переданы республиканским министерствам.

Во втором периоде были созданы необходимые организационные условия и осуществлены мероприятия, обеспечивающие преимущественное развитие автомобильного транспорта общего пользования во всех союзных республиках.

За 15 лет (1950 - 1965) перевозки грузов автомобильным транспортом страны увеличились в 5,9 раза, а автомобильным транспортом общего пользования - в 49 раз. Грузооборот соответственно вырос в 7 и 42,6 раза.

На рис. 1.2-1.4 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в стране во второй период.

Шагом вперед в совершенствовании форм организации перевозочного процесса явилось утверждение Госпланом СССР в марте 1969 г. нового Положения об организации и планировании централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. Оно определяло единый порядок организации и планирования этих перевозок автотранспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, станциями железных дорог, портами (пристанями) и аэропортами независимо от ве­домственного подчинения.

Результаты работы предприятий Министерства автомобильного транспорта РСФСР показывают, что за 1970 г., по сравнению с 1965 г., количество рабочих часов грузовых автомобилей в сутки увеличилось на 6,0 %, пробег с грузом - на 7,0 %, а прибыль увеличилась на 61 %, или на 280 млн. руб. Работники автотранспортных предприятий постоянно внедряли новые формы и методы управления, широко использовали элек­тронно-вычислительную технику и создание на ее базе автоматизированных систем управления.

Применение экономико-математических методов и решение отдельных задач планирования на ЭВМ указало на необходимость тесной координации и оптимизации на этой основе перевозочно-сбытового процесса.

Многие институты и организации, НИИАТ, ЦЭМИ Академии наук СССР, вычислительные центры Главмосавтотранса и Главленавтотранса и другие выполнили ряд работ по расширению круга задач управления и оперативного планирования с помощью современной электронно-вычислительной техники. Создается автоматизационная система управления автомобильным транспортом (АСУП).

В 1978 г. в системе Минавтотранспорта РСФСР создается специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить для строящихся объектов оборудование высокой степени заводской готовности единой массой до 700 т.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Состояние организации перевозок грузов в этот период можно проследить на примере Волгоградской области.

Волгоградская область образована в составе РСФСР 10 января 1934 г. Территория 114,1 тыс. кв. км, что составляет 0,67 % площади РСФСР. Численность населения 2451 тыс. чел. или 1,81 % численности населения РСФСР. Область не только крупный промышленный район (металлообработка, машиностроение, энергетика, химическая промышленность), но также и крупный поставщик сельскохозяйственной продукции. До начала в стране экономических преобразований удельный вес области в Российской Федерации составлял: по валовому сбору зерновых культур - 5,2 %; семян подсолнечника - 4,7 %; по поголовью коров - 2,3 %; свиней - 3,1 %; овец и коз - 4,3 % .

Рис. 1.2. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране во второй период.

На 1 января 1986 г. в области насчитывалось 88,6 тыс. автомобилей: из них 52,1 тыс. грузовых автомобилей (59 %), 5,2 тыс. служебных легко­вых (6 %), 4,2 тыс. пикапов (5 %), 7,4 тыс. автобусов (8 %), 19,8 тыс. спе­циальных (22 %). Разномарочный подвижной состав распылен по пред­приятиям различных министерств и ведомств. Из общего числа 88,6 тыс. автомобилей 26795 автомобилей находились в предприятиях Госагропрома союзного и республиканского подчинения, колхозах и совхозах. В табл. 1.3 приведены технико-эксплуатационные показатели использова­ния подвижного состава.

Наиболее мощная производственная база имелась: в автотранспорт­ных предприятиях автотранспорта общего пользования - 24,9 машиномест на один гараж, совхозах - 14,5 места, колхозах - 14,4 места, сельхозхимии - 13,9, сельхозтехнике - 9,8 места на один гараж.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта

Таблица 1.3

В табл. 1.4 приведены данные о числе машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных гаражах и переоборудованных под гаражи крытых помещениях.

Число машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных и переоборудованных под гаражи крытых помещениях

Таблица 1.4

В табл. 1.5 приведены данные о наличии и структуре кадров автотранспортных предприятий. Приведенные данные показывают высокий уровень обеспеченности кадрами в автотранспортных предприятиях министерства автомобильного транспорта. В этих хозяйствах на 10 автомобилей приходится 22,1 чел., в том числе водителей - 13,5 чел., ремонтных рабочих - 5,2 чел., ИТР и МОП - 3,4 чел.

Наличие и структура персонала водителей, ремонтных рабочих, ИТР, служащих и младшего обслуживающего персонала по автотранспортным предприятиям

Таблица 1.5

Соотношение между водителями, ремонтными рабочими и ИТР (включая МОП) в этих автохозяйствах составляет - 61,4 - 23,6 - 14,9 % соответственно. Самое рациональное процентное соотношение водителей, ремонтных рабочих и ИТР и МОП обеспечивает должное содержание подвижного состава в исправном состоянии и лучшее использование подвижного состава (α_и= 0,647 ).

Следует отметить, что в предприятиях Госагропрома СССР наблюдалась недоукомплектованность даже водителями. А низкий удельный вес ИТР и МОП (от 0,4 до 1,1 %) говорит о низкой организации перевозочного процесса, а следовательно, и очень низкой эффективности использования подвижного состава.

Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.

Ведомственный транспорт, как известно, призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Однако увеличивая с каждым годом собственный парк, ведомственные автотранспортные предприятия намного превзошли необходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслу­живали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранспортом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.

Проведенный анализ показывает, что автотранспорт общего пользования имеет явные преимущества перед ведомственным. В действительности, ведомственный автотранспорт в Волгоградской области рос и креп, несмотря на то, что директивные документы ориентировали на пре­имущественное развитие автотранспорта общего пользования.

Ведомственный автотранспорт был распылен по хозяйствам, средняя мощность которых в несколько раз меньше мощности предприятий Минавтотранспорта РСФСР. Такое состояние снижало общий уровень управления транспортом, затрудняло осуществление мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов. Однако сравнение работы автотранспорта общего пользования и ведомственного по отдельно взятой номенклатуре показателей (производительность подвижного состава, себестои­мость перевозок) без учета условий и всей специфики работы в отдельных отраслях и предприятиях так же, как и волевое решение об укрупнении предприятий, не дают должных результатов. Как показывает опыт, для многих предприятий ведомственного транспорта неприемлема чрезмерная централизация и требуются другие критерии оценки деятельности.

Третий периодзаслуживает особого внимания и ему посвящены следующие параграфы настоящей главы.