3.4 Cириус

Реформирование железнодорожного транспорта требует внедрения прогрессивных методов управления перевозками на базе широкого использования информационных технологий и технических средств, позволяющих эффективнее реализовывать накопленные опыт и знания, содействовать принятию оптимальных управленческих решений.

Реализация реформы базируется на действующих автоматизированных системах управления (АСОУП, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСКОР, ГИД-Урал, АСУ СС и др.), на их интеграции и развитии. При этом остро стоит проблема коренного улучшения качества работы в области оптимизации перевозочного процесса и транспортного обслуживания, использования с наибольшей отдачей единой базы данных дорожно-сетевого уровня и идеологии построения управления, охватывающей все уровни - от сети в целом, дороги, отделения до диспетчерского участка, станции, подъездных путей.

Назрела необходимость применения единой управляющей системы перевозок. Особенно в условиях дефицита подвижного состава, который можно восполнить за счёт ускорения оборота вагонов (что во многом достигается грамотным оперативным управлением).

Решение задач планирования, управления, контроля, анализа и прогноза эксплуатационной работы сети дорог - стратегия реализации функциональной части такой системы.

Для ее создания необходимы как минимум две составляющие:

- реляционная база данных перевозочного процесса, которая призвана заменить старую базу системы АСОУП (таковой стала АСОУП-2 на DB-2, разработанная Барыбинским филиалом ВНИИАС и внедренная в 2003 г. на всех ИВЦ железных дорог);

- унифицированный пользовательский интерфейс на всех уровнях управления, заменяющий собой сотни справок и отчётов (такой интерфейс создан специалистами Горьковского ИВЦ).

Пришедшая на все дороги Сетевая интегрированная информационно-управляющая система СИРИУС создается на новых принципах, реализуемых на современной программно-технической базе, и рассматривается как корпоративная. Что означает: она формируется по одним и тем же правилам для однородных объектов - станций, отделений, дорог, распределенным как по вертикали, так и по горизонтали управления.

Эта система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой. СИРИУС содержит планирующие и прогнозирующие модели, имеет централизованную базу данных по всем показателям работы сети, дорог, отделений и т.д., выдает экономические оценки эффективности перевозочного процесса.

Разработан комбинаторный метод выбора параметров работы с вагонными парками России, СНГ, Балтии и других собственников, с грузо-, вагоно- и поездопотоками во всех видах сообщений, с различными объектами управления. В основу планирования и регулирования грузопотоков положен метод ситуационного моделирования взаимосвязанных объектов. Он универсален (может быть применен для транспортных коридоров, морских портов, сухопутных погранпереходов, районов массовой погрузки нефтепродуктов, угля, руды и т.д.) и учитывает сложившуюся ситуацию: наличие на сети, дорогах, отделениях, станциях погрузочных ресурсов, грузов, заявок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.п.; положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков); темпы продвижения транспортных и грузовых потоков, подвода вагонов к местам погрузки, выгрузки или перевалки.

При установившемся ритме работы все эти составляющие сбалансированы. В случае нарушения баланса по заданным критериям отклонений в ситуационной модели определяется конкретный момент, когда необходимо принять управляющие решения.

С помощью ситуационного моделирования организуется управление погрузочными ресурсами и строится прогнозная часть системы.

Кроме того, системой "освоено" новое понятие - "ресурсы объекта управления". Любая станция, подъездный путь, диспетчерский участок, отделение или дорога в зависимости от ситуации имеют свой ресурс, то есть нормированную загрузку, вместимость. В зависимости от конкретной ситуации увеличение загрузки и снижение ресурса приводят к уменьшению манёвренности на объекте управления. Это может быть не обеспечение подач, замедление продвижения или "бросание" поездов и т.п. Определяются контрольные, допустимые точки отклонений от заданных нормативов, при движении которых необходимо упреждающее принятие мер не только на данном объекте управления, но и на множестве объектов, связанных с ним.

В отведенной ей зоне ответственности система СИРИУС решает главные целевые задачи ОАО "РЖД".

Прежде всего, это стратегическая цель - обеспечение максимальной прибыли. Она реализуется совокупностью иерархически упорядоченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологических процессах функционирования производств компании, в частности автоматизированными средствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях железнодорожного транспорта.

Критерием оценки достижения стратегической цели компании "РЖД" является уровень устойчивости ее экономического положения, достигаемый за счёт повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управления денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения.

Для всего этого при организации планирования и управления эксплуатационной работой система СИРИУС использует долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания.

На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов формируется свободный план перевозок с включением в него всех отдельных заявок. Задача системы СИРИУС - минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы.

Объектом автоматизации этой системы являются также процессы оперативного управления перевозками железных дорог, отделений, станций и сети в целом, направленные на безусловное обеспечение принятых заявок отправителей на погрузку, планов продвижения и передислокации подвижного состава с минимизацией эксплуатационных затрат на перевозку.

Основа оперативного управления перевозочным процессом - планы перевозок и формирования поездов, график движения, техническое нормирование перевозок, задания по регулированию вагонных парков и система организации работы локомотивов. Поскольку в качестве характеристик перевозочного процесса выступают колебания размеров погрузки и выгрузки и неравномерность движения поездов, важнейшая роль в организации перевозок принадлежит оперативному управлению этим процессом. Комплекс оперативного управления системы включает в себя диспетчерское руководство движением поездов и местной работой, сменно-суточное и текущее планирование эксплуатационной работы, контроль и анализ выполненных перевозок.

Повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте должно осуществляться за счет роста доходов в результате переключения высвобождаемого парка вагонов на дополнительные перевозки, сокращения эксплуатационных расходов и снижения уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврат вагонов собственникам. Ощутимый эффект может быть достигнут только при правильной организации оперативного управления перевозочным процессом.

Решение означенных задач позволит в полной мере повысить качество транспортного обслуживания, сократить число случаев превышения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери дорог, более качественно использовать подвижной состав.

Важная особенность системы - возможность экономических оценок хода перевозочного процесса, использования вагонов национального парка, стран СНГ, Балтии и прочих собственников как на дорогах России так и других государств - участников Соглашения. В конечном счете большинство показателей эксплуатационной работы сети железных дорог будут определяться в денежном выражении.

Назначение данной системы - способствовать тому, чтобы железная дорога получала максимальную прибыль благодаря кардинальному улучшению эксплуатационной работы дорог, оптимальному использованию парков вагонов и локомотивов, безусловному обеспечению сроков доставки грузов и взаимодействию с системами других объектов хозяйственной деятельности.

Так как на каждой дороге задействованы совершенно идентичные по структуре базы данных АСОУП-2 и каналы связи с высокой пропускной способностью, в системе СИРИУС реализована возможность формирования запроса и получения любого отчёта по всем железным дорогам нашей страны.

18 декабря 2003 года комиссия компании "Российские железные дороги" приняла первую очередь системы СИРИУС в опытную эксплуатацию на всей сети, а 29 августа 2004 года - в промышленную эксплуатацию.

Сейчас система СИРИУС установлена более чем на трех тысячах рабочих мест.

Практика помогает выявить ее потенциал, дает ответы на вопросы, которые не могли быть разрешимы на этапе разработки, ставит свои. Все это позволяет точнее намечать конкретные планы дальнейшего развития функционального состава системы СИРИУС. Бегло перечислю то, что предстоит "довести" в ближайшее время:

- подсистему контроля и анализа показателей эксплуатационной работы сети, дорог, их отделений с детализацией вплоть до линейных объектов управления с элементами экономической оценки;

- систему управления грузопотоками в транспортных коридорах;

- технологию, алгоритмы метода ситуационного моделирования взаимосвязанных объектов управления;

- прогнозную часть функционального состава;

- методики, технологии и алгоритмы распределения погрузочных ресурсов на сетевом уровне.

Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит осуществлять управление перевозочным процессом на более высоком уровне, повысить устойчивость функционирования и усилить позиции ОАО "РЖД" на транспортном рынке.

С января 2004 года на Горьковской железной дороге эксплуатируется информационная система СИРИУС по управлению грузовыми перевозками. По расчетам специалистов, использование данной системы позволит дороге ежегодно экономить 235 млн. рублей.

В частности, благодаря оптимизации управления техническим обслуживанием и ремонтом с помощью СИРИУСа, в текущем году на 16% вырос межремонтный срок пробега подвижного состава, на 15% увеличилась производительность единицы подвижного состава. Положительное влияние системы СИРИУС зафиксировано в общей сложности по 15 производственно-экономическим показателям.

Система СИРИУС (Сетевая Интегрированная Российская Информационно-Управляющая Система), позволяющая поднять на новый уровень работу по управлению грузовыми перевозками, была разработана по заданию руководства российских железных дорог специалистами Горьковской железной дороги и Барабинского филиала Всероссийского научно-исследовательского института управления перевозками (Московская область) в 2003 году. В конце августа 2004 года специальная комиссия ОАО "РЖД" приняла в постоянную эксплуатацию первую очередь СИРИУСа.

Главная задача системы - оптимизация технологии перевозочного процесса, иными словами повышение качества услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям. Система позволяет управлять вагонным парком, погрузочными ресурсами и грузопотоками, организовывать продвижение поездов в оптимальном режиме с учетом всех многообразных факторов поездной обстановки, складывающейся на всем пути продвижения груза. Пользователь СИРИУСа видит на экране компьютера реальное состояние вагонных парков, погрузки-выгрузки и транзита. СИРИУС позволяет оперативно управлять собственными и арендованными вагонами, отслеживать движение массовых грузов, учитывать прохождение вагонов стран СНГ и Балтии по российским железным дорогам.

Использование системы СИРИУС на ГЖД было бы невозможно без массовой информатизации, широкого внедрения компьютерной техники на всех уровнях. В 2002 году на ГЖД было вложено в информатизацию 138,6 млн. рублей, в 2003 – 181,1 млн. рублей.

Ожидается, что по итогам 2004 года инвестиции в информатизацию на Горьковской магистрали достигнут 299,4 млн. рублей. Большое внимание уделяется информатизации и в инвестиционной программе дороги на 2005-2007 годы. Так, в 2005 году в информатизацию планируется вложить 454,85 млн. рублей, в 2006 – 479,29 млн. рублей, в 2007 – 369,85 млн. рублей, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.

Специфика транспортной системы обуславливает ведущую роль железных дорог (ж. д. ) в экономике страны в обеспечении межхозяйственных и международных связей.

В процессе перемещения товара от продавца к покупателю, а также вагонов как в порожнем, так и в груженом состояниях от станции погрузки до станции выгрузки необходимо соответствующее информационное обеспечение оперативного управления перевозочным процессом (управления грузовыми и транспортными потоками).

Что мешает технологическому и, как его базы, информационному взаимодействию железнодорожников и портовиков, созданию единого информационного пространства железной дороги и порта? Причин несколько:

Функцию стыкования и взаимодействия информационных, финансовых и материальных потоков выполняют банки, а также товарные конторы (ТВК) железнодорожных станций, технологические центры обработки перевозочных документов (ТехПД), отделы по обработке перевозочных документов ИВЦ дорог (ИВЦ ПД) дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), агентства ДЦФТО на отделениях и в крупных транспортных узлах (АФТО), а также транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) морских торговых портов и грузовые конторы речных портов (ГК). Помимо перечисленных подразделений, данную функцию выполняют экспедиторские, таможенные, сертификационные и страховые организации, без оплаты услуг которых, а также без оформления и предъявления соответствующих документов невозможно перемещение транспортных и грузовых потоков.

Функцию стыкования и взаимодействия информационных потоков с транспортными и грузовыми выполняют на всех видах транспорта диспетчерские аппараты.

В связи с автоматизацией информационных технологий и переходом на новую вертикаль управления перевозочным процессом - Центр управления перевозками (ЦУП) - дорожные центры управления перевозками (ДЦУ) -центры управления местной работой (ЦУМР) - необходимо в едином комплексе с этими технологиями создавать на базе ЦУМРов логистические центры как узлы взаимодействия потоков всех типов и координации, а в дальнейшем на их базе логистические координационные центры, обеспечивающие единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта, а также функционирование стыковых пунктов транспортных узлов.

Для эффективности принимаемых управленческих решений необходима база данных о нормах времени, производительности выполнения операций и пропускной способности (производственных возможностях) элементов транспортного узла на базе морского порта (ТУМПа), позволяющих определить по каждому грузопотоку параметры технологического процесса перевалки.

В организации деятельности координационных логистических центров необходимо выделить следующие пять направлений:

- оперативное управление перевозочным процессом и процессами перевалки грузопотоков;

- информационное обеспечение взаимодействия на базе современных инструментальных и технических средств;

- коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность функционирования транспортного узла;

- нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечения безопасности движения поездов и мореплавания, охраны окружающей среды;

- решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов.

Первое направление

По опыту дореформенных лет следует разработать и внедрить в транспортных узлах единые технологические процессы работы морских портов и станций примыкания, адаптированные к новым экономическим условиям хозяйствования, с учетом наличия конкурентной среды при оказании услуг по перевалке с одного вида транспорта на другой внешнеторговых грузопотоков, регламентирующие технологию взаимодействия и работы железнодорожников, портовиков, экспедиторов, стивидоров и других участников транспортировки грузов. Разработать ленточные графики, отражающие последовательность и параллельность выполнения технологических, технических, грузовых, коммерческих, таможенных, сюрвейерских и других операций, определив степень ответственности каждого участника за слаженную и устойчивую работу всего транспортного узла.

Второе направление

В ОАО "РЖД" создана вычислительная система, включающая в себя целый ряд информационных систем, обеспечивающих технологический и финансовый мониторинги. Функционирует полная модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта страны в режиме реального времени - внедренные в промышленную эксплуатацию и доказавшие свою эффективность конкретные информационные технологии - ЭТРАН ("Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов"), АСУ "Грузовой экспресс" , АСУ ЦУМР и другие, объединенные и объединяемые в единую систему СИРИУС.

Система ЭТРАН включает следующие подсистемы:

- Ведение конвенционных запрещений и ограничений (КЗО);

- Оформление заявки на перевозку;

- Оформление перевозочных документов при отправлении;

- Оформление перевозочных документов по прибытию;

- Взаимодействие с системой АКС ФТО (автоматизированной комплексной системой фирменного транспортного обслуживания);

- Взаимодействие с системой ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости);

- Взаимодействие с системой ЕК АСУФР (единый комплекс автоматизированной системы управления финансами и ресурсами);

- Взаимодействие с АРМ СПВ (обработки информации на пограничных передаточных станциях со странами СНГ);

- Оформление паспорта клиента;

- Администрирование;

- Другие.

Система "Грузовой Экспресс" создана для повышения эффективности управления перевозками грузов железнодорожным транспортом через морские порты и пограничные переходы путем оперативного регулирования (разрешения/запрещения) погрузки и регулирования продвижения грузов в адрес определенных припортовых станций и пограничных переходов.

В ее составе разработана автоматизированная информационная система внешнеторговых перевозок (АИС ВТП) с целью обеспечения руководящего аппарата ОАО "РЖД" , ЦД и ЦУП оперативной информацией о погрузке и наличии в процессе перевозки на железных дорогах внешнеторговых грузов для принятия эффективных и своевременных мер по управлению перевозками в международном сообщении.

По функциональным признакам АИС ВТП состоит из следующих подсистем:

ЭКСПОРТ - погрузка экспортных грузов;

ИМПОРТ - погрузка и прием импортных грузов;

ТРАНЗИТ - перевозки транзитных грузов;

ДВИЖЕНИЕ - контроль наличия в движении на дорогах России вагонов с экспортными грузами;

НАЛИЧИЕ - учет наличия вагонов с экспортными грузами на припортовых станциях и на пограничных переходах.

Назначением АСУ ЦУМР является:

1) своевременное и достоверное информационное обеспечение сменно-суточного и текущего планирования, контроля и анализа местной работы;

2) автоматизация процессов сменно-суточного и текущего планирования местной работы, в том числе создание автоматизированных комплексов планирующих задач:

для организации сменно-суточного планирования местной и грузовой работы отделения на основании заявок грузоотправителей на погрузку, данных о подходе порожних вагонов под погрузку и груженых под выгрузку;

для заблаговременного и оперативного пономерного прикрепления порожних вагонов к заявкам на погрузку на основе автоматизированного формирования сообщений об осмотре порожних вагонов под погрузку и груженых под сдвоенные операции (форма ВУ-14),

для текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения, в том числе:

назначения местных поездов и планирования работы вывозных и передаточных локомотивов на твердые нитки графика движения, пономерного включения местных вагонов в составы местных поездов и подбора групп вагонов в многогруппных поездах на основании комбинаторного метода сортировки вагонов (с подборкой групп вагонов по заданным критериям: по всем станциям участка, в т. ч. с подборкой по районам местной работы, подъездным путям и грузовым фронтам каждой станции на участке; с выделением в отдельные группы вагонов собственности предприятий и вагонов инвентарного парка МПС, в т. ч. порожних цистерн под светлый и темный налив; с подборкой вагонов по родам подвижного состава, по видам перевозимого груза, видам ремонта, пробегу, толщине гребня, годам постройки и т. д. );

- расчета очередности подач и уборок вагонов, обслуживания примыкающих станций и их грузовых фронтов маневровыми локомотивами опорных станций (с минимизацией вагоно-часов простоя до подачи под грузовые операции и обеспечением максимальной выгрузки вагонов к заданному времени либо концу смены);

- организации сортировки, планирования подач и уборок порожних вагонов.

3) автоматизация функций контроля: хода развоза местного груза по станциям отделения, хода грузовой работы на станциях, в том числе в сравнении с действующими сменно-суточным и текущим планами.

4) автоматизация учета местной работы отделения, подготовки и ведения отчетной документации, оценки выполнения норм сменно-суточного и текущего планирования грузовой и местной работы, анализа результатов работы.

В настоящее время производится увязка данных технологий в единую логистическую технологию, обеспечивающую согласованный с моряками, портовиками и трейдерами подвод вагонов с экспортными грузами для выгрузки в портах на основе заблаговременного согласования заявки на погрузку вагонов со станциями назначения, с портом, грузополучателем и другими смежниками, носящую название сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС).

Система СИРИУС создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса на всех уровнях управления в целях повышения эффективности эксплуатационной работы станций, диспетчерских участков, дорог, сетевых направлений и сети железных дорог в целом.

Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии.

Предусмотрен механизм синхронизации соответствия баз данных на дорожном и сетевом уровнях.

Система СИРИУС позволяет контролировать движение вагонов, а также показывает где, с какого времени и по какой причине простояли вагоны, назначением в порты.

Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит на качественно новом уровне осуществлять управление перевозочным процессом, повысить устойчивость функционирования ОАО "РЖД" на транспортном рынке.

Заявка на погрузку с АФТО, ДЦФТО, ЦФТО передается на предпортовую станцию, где она согласовывается с портами и смежными видами транспорта по роду грузов, объемам и датам прибытия вагонов под выгрузку.

После рассмотрения, возможной корректировки и подтверждения заявка возвращается в АФТО, ДЦФТО и ЦФТО для реализации.

Третье направление

Для эффективной работы логистических центров потребуется не только единое информационное пространство участников процесса доставки внешнеторговых грузов (она у них на сегодня имеется), но и разработка правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность субъектов транспортного рынка.

Эти центры должны обладать возможностями, позволяющими компенсировать виновными сторонами издержки железнодорожного или водного транспорта в случае возникновения финансовых потерь от неэффективного простоя железнодорожного подвижного состава или водного тоннажа.

В противном случае деятельность логистических центров будет просто дублировать работу крупных экспедиторских компаний, обслуживающих экспортные грузопотоки.

В то же время необходимо понимать, что деятельность логистических центров, действующих в районах крупных портов, может не решить задачи длительного простоя вагонов в ожидании выгрузки. Для ее эффективного решения необходимо упорядочить перевозки экспортных грузов в масштабах всей страны с учетом возможностей и интересов железнодорожного транспорта. Здесь потребуется не только оперативное предоставление информации, но и большая организационная работа.

Предлагается изменить порядок коммерческого взаимодействия ОАО "РЖД" с портами и другими субъектами транспортного рынка, который поставит их в равные рыночные условия.Для этого необходимо ввести порядок оплаты за простой вагона перед припортовой станцией.

При этом для учета доходов, получаемых ОАО "РЖД" за простой вагонов в ожидании выгрузки, можно выделить специальную статью и направлять их на приобретение нового подвижного состава.

Четвертое направление

Для избежания образования "пробок" на железнодорожного подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку/выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременные подвод, погрузку/выгрузку и вывоз грузов из портов. При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты.

Пятое направление

Устранение лимитирующих звеньев, препятствующих наращиванию внешнеторговых грузопотоков, и усиление пропускных способностей транспортных узлов путем инвестиционных вложений возможно только общими усилиями всех субъектов РТУ - ОАО "РЖД" , Минтранса, грузовладельцев и экспедиторов.