9.4. Анализ эффективности перевозок
При анализе зависимости коэффициента эффективности перевозочного процесса один из факторов в формуле (9.16) принимается за переменную величину, при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транспортной продукции принимается равной единице. Формула, определяющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортирования груза.Если принять за переменную величину ΔL =Lегф, -Ler, тоформула, определяющая дополнительные затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, будет иметь вид
где:
В этом случае коэффициент эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле:
Полученная зависимость представляет собой уравнение равносторонней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями координат.
На рис. 9.2 показано изменение значения коэффициентов эффективности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортирования груза, при рациональных длинах ездок с грузом от 2 до 15 км и перевозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555.
Увеличение значения ΔL приводит к снижению коэффициента эффективности перевозочного процесса, причем с увеличением рациональной длины транспортирования груза, влияние изменения ΔL на коэффициент эффективности перевозочного процесса уменьшается. |
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от величины потерь и повреждения груза при перевозке. Если принять в формуле (9.17) переменной величиной R3 = Zδr, то формула для определения коэффициента эффективности перевозочного процесса примет вид
Полученная зависимость представляет собой уравнение прямой линии, пересекающей ось ординат в точке Кэп= 1,0 приZ= 0, и ось абсцисс в точкеZ= а/δr. На рис. 9.3 приведены зависимости изменения коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов. Так, потери и повреждения кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю |
при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км.
При увеличении процента потерь и повреждений груза коэффициент эффективности перевозочного процесса принимает даже отрицательные значения.
Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях и 5 % его потери, значение коэффициента эффективности перевозочного процесса становится равным нулю при расстоянии перемещения 60 км, а при уменьшении этого расстояния принимает отрицательные значения. Это означает, что, несмотря на дополнительный производственный - перевозочный процесс и связанные с ним затраты труда и стоимости использования автомобилей и оборудования, в пункт потребления доставлена товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное средство в пункте производства, т. е.
Полученные результаты показывают, что одним из основных путей повышения эффективности перевозочного процесса автомобильных перевозок является применение специализированного подвижного состава, исключающего повреждения, потери и сверхнормативное снижение веса груза в процессе перевозки.
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от применения подвижного состава неоптимальной грузоподъемности.Применение подвижного состава неоптимальной грузоподъемности приводит к увеличению себестоимости транспортирования. Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле
На рис. 9.4 показано изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса от замены перевозок грузов, выполняемых на автомобилях КрАЗ-256Б, автомобилями МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ при расстояниях транспортирования груза от 2 до 15 км. Анализ полученных данных показывает, что использование при перевозках подвижного состава не оптимальной грузоподъемности может снизить до 30 % значение |
эффективности перевозок, причем с увеличением расстояния транспортирования груза влияние грузоподъемности на коэффициент эффективности перевозочного процесса увеличивается.
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от его инерционности.Под инерционностью перевозочного процесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. При W(t) > Wkчасть грузов своевременно не перевозится, при Wк> W(t)недоиспользуются провозные возможности перевозочного комплекса. Если принять в формуле (9.17) за переменную величину ΔW = W(t)-WK ,то формула определения дополнительных затрат, связанных с инерционностью перевозочного комплекса будет иметь вид
а значение коэффициента эффективности перевозочного процесса
Полученная зависимость представляет собой уравнение равносторонней гиперболы. Чем больше значение δг, тем более интенсивно происходит снижение коэффициента эффективности перевозочного процесса с ростом его инерционности.На рис. 9.5 несоответствие между провозной возможностью перевозочного комплекса и грузопотоком выражено в долях грузопотока. |
Альтернативные концепции влияния инерционности на эффективность функционирования перевозочного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой провозной возможности подвижного состава. Грузопоток перевозочного комплекса - планируемая переменная величина, которая зависит от производительности грузообразующего пункта и потребности грузополучателя. Функция грузопотока, как отмечалось выше, может принимать различные формы. Для обеспечения минимальной инерционности перевозочного процесса необходимо, чтобы провозные возможности перевозочного комплекса опережали грузопоток.
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения себестоимости транспортирования.Себестоимость транспортирования отражает индивидуальные условия работы перевозочных комплексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость транспортирования может отличаться от проектируемой не только в результате изменения длины транспортирования, применения не оптимальной грузоподъемности подвижного состава, но и в результате изменения других технико-эксплуатационных показателей - снижения технической скорости, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д.
Если принять в формуле (9.17) за переменную величину,
где: Sф- фактическая себестоимость транспортирования, руб./т;
S -себестоимость транспортирования, руб./т
то коэффициент эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле
Следует отметить, что значение ΔSможет быть не только положительным, но и отрицательным. При снижении фактической себестоимости транспортирования, по сравнению с рациональной, значение коэффициента эффективности перевозочного процесса может быть больше единицы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть.
Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, затрат, связанных с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ и дополнительного хранения груза.
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава.Показатель - коэффициент технической готовности подвижного состава входит составной частью в два параметра, определяющих величину коэффициента эффективности перевозочного процесса, - себестоимость транспортирования - Sи потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса - R6 .
Увеличение себестоимости транспортирования от снижения коэффициента технической готовности подвижного состава определяется уравнением
а величина потерь, связанных с инерционностью перевозочного процесса, в результате снижения коэффициента технической готовности подвижного состава, уравнением
где: ΔαТ- доля снижения коэффициента технической готовности.
Приняв, что остальные составляющие суммарные потери равны нулю и что потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса при запланированном коэффициенте технической готовности, так же равны нулю, формула (9.17), определяющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, будет иметь вид
На рис. 9.6 показано изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава при различных условиях организации перевозок (различная длина ездки с грузом и различная величина ущерба от несвоевременности перевозок).
Снижение коэффициента технической готовности подвижного состава на 10 % уменьшает на 50 % значение коэффициента эффективности перевозочного процесса. Работа коллективов автотранспортных предприятий, направленная на повышение технической готовности подвижного состава, во многом способствует повышению эффективности автомобильных перевозок. Повышение эффективности перевозок путем применения более надежного типа подвижного состава |
использовалось на всех этапах социально-экономического общественного развития.
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения подвижного состава.Изменение технической скорости движения VT влияет на себестоимость транспортирования груза и на величину инерционности перевозочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инерционности перевозочного процесса, будут определяться
где: VT- проектируемая техническая скорость, км/ч;
Vтф- фактическая техническая скорость, км/ч.
Увеличение себестоимости транспортирования груза, в результате снижения технической скорости движения подвижного состава определяется уравнением
Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения будет иметь вид
На рис. 9.7 показано изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса от снижения скорости транспортирования груза при различных длинах ездок с грузом.
Анализ полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса увеличивается с уменьшением расстояния транспортирования и увеличением стоимости перевозимого груза.
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения продолжительности времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.Показатель «время простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку» входит составной частью в два параметра, определяющих величину коэффициента эффективности перевозочного процесса - себестоимость транспортирования -S, и затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса –R6. |
Увеличение себестоимости транспортирования от увеличения продолжительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку определяется уравнением
а величина дополнительных затрат, связанных с инерционностью перевозочного процесса, в результате увеличения времени простоя под погрузкой и выгрузкой груза, уравнением
где: tпр- проектируемое время простоя под погрузочно-разгрузочными
операциями за ездку, ч;
tпрф - фактическое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, ч.
Таким образом, значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от увеличения времени простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями будет определяться уравнением
Анализ полученной зависимости показывает (рис. 9.8), что с увеличением времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и выгрузки груза значение коэффициента эффективности перевозочного процесса уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьшением расстояния транспортирования. Выполненный анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса позволяет провести ранжирование основных параметров, оказывающих влияние на величину |
коэффициента эффективности. Данные, приведенные в табл. 9.1, показывают, что наибольшее влияние на эффективность автомобильных перевозок оказывают такие показатели, как сохранность перевозимых грузов, коэффициент технической готовности подвижного состава, инерционность перевозочного процесса, техническая скорость движения и время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, грузоподъемность единицы подвижного состава.
Таблица 9.1
Основные параметры, влияющие на значение Кэп
Наименование параметра | Ед. изм. | Пределы изменения | Значение Кэп при изменении параметра на 10 % |
1. Грузопоток транспортного комплекса | т/ч | Независимая переменная | - |
2. Повреждение и потери груза | % | 0-15 | Может быть отрицательным |
3. Коэффициент технической готовности | - | 0,75-0,90 | 0,65 |
4. Инерционность перевозочного процесса | % | 5-15 | 0,70 |
5. Техническая скорость | км/ч | 15-30 | 0,75 |
6. Время простоя под погрузоч- но-разгрузочными операциями | ч | 0,25-1,0 | 0,92 |
7. Грузоподъемность подвижного состава | т | 0,8-16 | 0,93 |
8. Расстояние транспортирования | км | 1-25 | 0,94 |
9. Себестоимость транспортирования | руб./т | 0,5-1,6 | 0,95 |
Данные, приведенные в табл. 9.2, говорят о том, что коэффициент эффективности перевозочного процесса на практике может изменяться в достаточно широких пределах (0,3-0,71) и характеризовать качество перевозочного процесса.
Таблица 9.2
Фактическая эффективность перевозочного процесса
Наименование параметра | Ед. изм. | Глина | Кислород | Бетон | |||
Факт | По техн. проекту | Факт | По техн. проекту | Факт | По техн. проекту | ||
1. Объем перевозок | тыс. т | 307,3 | - | 630,2 | - | 615,7 | - |
2. Себестоимость транспортирования | руб./т | 0,469 | 0,63 | 0,556 | 0,152 | 1,8 | 1,48 |
3. Себестоимость погрузочно- разгрузочных работ | руб./т | 0,16 | 0,08 | 0,025 | 0,025 | - | - |
4. Потери из-за несоответствия подвижного состава | руб./т | 1,107 | - | 0,11 | - | 0,113 | - |
5. Потери из-за повреждения и порчи груза | руб./т | - | - | - | - | 0,115 | - |
6. Потери из-за инерционности перевозочного процесса | руб./т | 0,154 | - | - | - | - | - |
7. Потери из-за увеличения себестоимости транспортирования | руб./т | - | - | 0,294 | - | 0,207 | - |
8. Потери из-за увеличения себестоимости погрузочно- разгрузочных работ | руб./т | 0,08 | - | - | - | - | - |
9. Коэффициент эффективности перевозочного процесса | - | 0,56 | - | 0,3 | - | 0,71 | - |
ВЫВОДЫ
До настоящего времени на автомобильном транспорте эффективность общественного производства определяется эффективностью использования подвижного состава. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективность использования подвижного состава очень часто отождествляются.
Эффективность использования транспортного средства определяется, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации. С другой стороны, она зависит от организации перевозок.
Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, производительность, себестоимость перевозок и др. Эти показатели изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и дают искаженное представление об эффективности тех или иных мероприятий.
Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами.
Эффективность перевозочного процесса, с одной стороны, характеризует объем выполненных перевозок, а с другой стороны характеризует
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Переход к рыночной экономике в России привел к тому, что грузовой автомобильный транспорт стал бесконтрольной и, зачастую, неуправляемой отраслью. Вопросам использования современных методов математического исследования и системного анализа, оптимизации работы транспорта, снижению затрат времени и средств связанных с перевозкой, неблагоприятного воздействия подвижного состава на окружающую среду, повышения безопасности движения и другим вопросам не уделяется должного внимания.
Переплетение социально-экономических, демографических, экологических и других факторов, дробление предприятий всех форм собственности привело к тому, что снизилось техническое состояние подвижного состава, часть операторов не имеют производственной базы, соответствующей профессиональной подготовки и, следовательно, не в состоянии обеспечить выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соответствии с нормативными требованиями.
Существующие показатели оценки работы не позволяют ответить на вопрос, насколько транспорт удовлетворяет потребности предприятий и населения в перевозках. Нет государственной методики оценки эффективности функционирования транспорта
Функционирование транспортных систем отличается большими затратами. Так, например, в 2002 г. удельный вес транспортных затрат в ВВП составил 20 %.
В процессе перемещения груза транспортный поток претерпевает количественные и качественные преобразования. При количественном преобразовании изменяется пространственное положение груза, при качественном - вид транспортного потока. При выполнении перевозок возможны варианты, когда изменяются расстояние и скорость перевозки груза, увеличивается время на погрузочно-разгрузочные работы и подготовку груза к перевозке, изменяется время на перевозку груза в место его потребления и т. д. Эти отклонения влияют на соотношение между состояниями транспортного потока, на объем транспортной работы, затрачиваемой на перемещение груза от места его производства до места потребления, а также на деятельность обслуживаемых предприятий.
Отсутствие точных методов прогнозирования объемов грузовых автомобильных перевозок приводит к значительным народнохозяйственным потерям, связанным с одной стороны с несвоевременной перевозкой производимой товарной продукции до места ее потребления, а с другой стороны - с недоиспользованием провозных возможностей подвижного состава.
Проводимые реформы привели к тому, что в настоящее время никто не заинтересован в снижении расходов, связанных с сохранением созданной потребительной стоимости, т. к. все затраты за перевозку включаются в стоимость продукции.
Одной из основных проблем развития транспортной отрасли является разработка методов совмещения интересов грузоотправителей, транспорта и грузополучателей.
Необходимы дальнейшие исследования, направленные на определение соответствия между производимой продукцией и провозными возможностями транспорта, как на микро, так и на макроуровнях.
В области теории грузовых автомобильных перевозок в настоящее время широко используются современные методы исследования, в частности методы системного анализа. Однако, до сих пор, теория грузовых автомобильных перевозок имеет эмпирический характер.
Оценка эффективности функционирования грузового подвижного состава определяется только внутренней оценкой. Внутренняя сторона оценки эффективности характеризует транспорт как обособленную систему, которая определяет и задает требования к компонентам его составляющим. В этом случае критерием эффективности является минимум затрат ресурсов (минимальная себестоимость перевозок) для достижения заданного общественного полезного эффекта.
Внешняя сторона оценки эффективности должна характеризовать грузовой автомобильный транспорт как элемент суперсистемы народного хозяйства, и выполнять требования суперсистемы в транспортной отрасли. Она должна быть построена на принципах системного подхода с учетом вероятностного характера протекания перевозочного процесса и необходимой надежности функционирования ее элементов.
Поскольку все рыночные системы это неустойчивые системы, функционирование которых связано с непредсказуемыми структурными изменениями, такими как Великая депрессия, депрессия 1987 и 1988 гг. и так далее, то для предотвращения подобных явлений в конкурентные системы необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики таким стабилизатором должно быть разумное правительство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производства, своевременно решая социальные проблемы и т. д.
По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем должна стать транспортная отрасль материального производства. Являясь отраслью, основная функция которой заключается в сохранности потребительской стоимости всех созданных товаров, участвуя, как последняя технологическая операция во всех сферах материального производства транспорт по своему значению выше других отраслей. В «Транспортной стратегии России» до 2025 г. определено, что стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни россиян. Это открывает большое поле деятельности в этом направлении перед выпускниками вузов по специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте».
- Глава 1
- Транспорт в экономической системе россии
- Место и роль автомобильного
- Транспорта в транспортной системе страны
- Основные периоды развития автомобильного транспорта
- 1.3. Некоторые результаты экономических реформ на автомобильном транспорте россии
- 1.4. Особенности транспортной сферы материального производства
- 1.5. Транспорт и рынок
- Глава 2 производственно-транспортные системы
- 2.1. Системный подход к организации грузовых перевозок
- 2.2. Цель транспортной сферы материального производства
- 2.3. Классификация систем
- 2.4. Границы системы
- 2.5. Уровень организованности перевозочной системы
- Глава 2 28
- Глава 3 грузы, измерители перевозочного процесса и тарифы
- 3.1. Грузы Классификация грузов
- Транспортная маркировка грузов
- Объемно-массовые характеристики грузов и использование грузоподъемности транспортных средств
- Общие принципы обеспечения транспортабельности грузов
- 3.2. Измерители процесса перевозки
- Объем перевозок
- Грузопоток
- Партионность перевозок
- Транспортная продукция
- Транспортный путь
- 3.3. Тарифы
- Глава 4 автомобильные транспортные средства и показатели их использования
- 4.1. Классификация автомобилей
- 4.2. Показатели использования автомобильного транспорта Парк подвижного состава
- Время работы подвижного состава
- Пробег подвижного состава и его использование
- Использование грузоподъемности подвижного состава
- Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки
- Производительность грузового автомобиля
- Провозные возможности подвижного состава
- Анализ производительности грузового автомобиля
- Себестоимость перевозки груза
- Анализ себестоимости транспортирования
- Выбор типа грузового подвижного состава
- Глава 5 технология грузовых автомобильных перевозок
- 5.1. Виды грузовых автомобильных
- Перевозок и их классификация
- 5.2. Основные принципы технологии перевозочного процесса
- 5.3. Прямые и смешанные автомобильные сообщения
- 5.4. Цикл транспортного процесса
- Этап подготовки груза к перевозке
- Этап подачи подвижного состава под погрузку
- Этап погрузки (разгрузки)
- Этап транспортирования груза
- Продолжительность цикла транспортного процесса
- 5.5. Прогрессивные технологические процессы перевозки грузов Контейнерные перевозки
- Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами
- Комбинированные перевозки грузов
- Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками
- 5.6. Логистика - технология будущего
- Глава 6 организация автомобильных перевозок
- 6.1. Основы организации перевозочного процесса
- Что такое организация?
- Принципиальная схема организации перевозки груза
- Основные функции перевозочного процесса
- Перевозочный комплекс
- Организационная структура автотранспортного предприятия
- 6.2. Синергетика: сущность, основные идеи и понятия
- 6.3. Подготовка процесса перевозки грузов
- Экономическая подготовка
- Техническая подготовка
- Организационная подготовка
- 6.4. Служба организации перевозок Функции службы организации перевозок
- Организация выпуска автомобилей на линию
- Контроль за выполнением суточного плана перевозок
- 6.5. Передовые методы организации перевозок Централизованные перевозки грузов
- Бригадная форма организации труда
- Интермодальные перевозки
- Некоммерческие перевозки
- Транспортно-экспедиционное обслуживание
- 6.6. Особенности организации перевозок грузов Особенности организации перевозок грузов добывающих отраслей
- Особенности организации перевозок строительных грузов
- Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов
- Особенности организации перевозок промышленных грузов
- Особенности перевозки скоропортящихся грузов
- Особенности перевозки хлебобулочных изделий
- Особенности организации перевозок опасных грузов
- 6.7. Организация междугородных и международных перевозок Междугородные перевозки
- Глава 2 28
- Международные перевозки
- Глава 7 управление автомобильными перевозками
- 7.1. Определение управления
- 7.2. Современное состояние управления автомобильными перевозками
- 7.3. Функции управления
- 7.4. Стадии процесса управления
- 7.5. Диспетчерское управление перевозками Основные правила построения структуры управления
- Системы контроля и регулирования движения подвижного состава
- 7.6. Руководитель коллектива
- 7.7. Стимулы и наказания
- Глава 8
- 8.2. Графоаналитический метод
- 8.3. Метод потенциалов
- 8.4. Маршрутизация перевозок
- 8.5. Применение теории массового обслуживания в организации перевозок
- 8.6. Решение задач в сетевой форме
- 8.7. Симплексный метод общие положения
- Вычислительная процедура симплексного метода
- Определение исходного базиса
- Анализ модели на чувствительность
- Двойственность задач линейного программирования
- 8.8. Сетевое планирование в управлении
- Глава 2 28
- 8.9. Ситуационные игры
- Глава 9 измерение эффективности перевозочного процесса
- 9.1. Показатели эффективности
- 9.2. Факторы, учитываемые при оценке эффективности перевозок
- 9.3. Оценка эффективности перевозок
- 9.4. Анализ эффективности перевозок
- Библиографический список