9.1. Показатели эффективности

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных пере­возок связаны с определением социально-экономических условий и, сле­довательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от ко­торого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, раз­мер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного пред­приятия. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава ото­ждествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной сто­роны,совершенством его конструкции и соответствием условиям экс­плуатации - транспортным, дорожным и климатическим. С другой сто­роны,она зависит от организации перевозок: продолжительности суточ­ного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, техниче­ского обслуживания, ремонта и т. д. В настоящее время применяется не­сколько показателей для измерения эффективности использования под­вижного состава:прибыль, рентабельность, производительность под­вижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производитель­ность подвижного состава, себестоимость перевозок и т. д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выпол­ненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного ком­плекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транс­порта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьез­ные недостатки.Натуральные тонно-километры, которыми определит­ся объем перевозочной работы, являются произведением веса и рас­стояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые раз­нообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и так далее, то в конкретных усло­виях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудо­вых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полез­ность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также ве­личину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и на­родным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транс­порта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа пере­везенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также имеет недостатки.Он определяет только количество перевезен­ного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей ме­тодике, быть использован для оценки эффективности перевозочного про­цесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности авто­транспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава.Прибыль зависит не только от технико- эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспорт­ного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на осно­вании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и мо­гут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом от­ражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу авто­мобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних ус­ловий эксплуатации подвижного состава.

Тарифную плату в зависимости от расстояния перевозкиможно выразить уравнением

где: Т_ПЛ- тарифная плата в зависимости от расстояния перевозки, руб.;

aиb- коэффициенты, зависящие от класса перевозимого груза и от расстояния ездки с грузом, руб.;

L_er- расстояние ездки с грузом, км.

Прибыль автотранспортного предприятия определяется как разница между доходами и расходами, т. е. между доходной ставкой и себестои­мостью перевозок. Известно, что в настоящее время себестоимость перевозокопределяется уравнением

где: S - себестоимость перевозки одной тонны, руб./т;

С_пер- переменные расходы, руб./км;

С_п- постоянные расходы, руб./ч.

Эти уравнения показывают, что себестоимость перевозок, помимо других эксплуатационных показателей, зависит от грузоподъемности ав­томобиля. Чем она больше, тем меньше себестоимость перевозок при не­изменной тарифной ставке (тарифная ставка от грузоподъемности под­вижного состава не зависит). К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность, может привести к убыточной работе обслуживаемых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного подвиж­ного состава (цементовозы, армовозы, бетоновозы и т. д.) в большинстве случаев для автотранспортных предприятий убыточно. Однако обслужи­ваемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перево­зимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные рабо­ты. По литературным источникам, затраты при перевозке цемента в спе­циальном цементовозе на 5-6 % больше, чем при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универсального назначения потери цемента достигают 15 %, а при пере­возке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не про­порциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т. е. будут иметь различный удельный вес при­были на один рубль производственных фондов при одних и тех же дохо­дах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.