13.1.1. Динаміка змін функціонального стану під час роботи та розвиток втовлювання
Зміни функціонального стану працівника у процесі виконання ним роботи проходять декілька фаз, або етапів, які позначаються як фази зміни працездатності: 1) мобілізації, 2) первинної реакції, 3) гіперкомпенсації, 4) компенсації, 5) субкомпенсації, 6) декомпенсації, 7) зриву або перенапруги. Крім таких фаз, можна виділити ще й фазу кінцевого поривання, яка стоїть дещо окремо [45].
Фаза мобілізації є передстартовою. Організм мобілізується ще до початку роботи, коли умовнорефлекторним шляхом здійснюється підвищення тонусу центральної нервової системи та підсилення функціональної активності ряду органів і систем. Доведено, що таке підвищення тонусу пов’язане як з неспецифічним підсиленням активності серцево-судинної і дихальної систем, низки ендокринних органів та підсилення процесів збудження та гальмування у центральній нервовій системі, так й з специфічними збудженнями, що полегшують функціонування тих систем, які будуть безпосередньо брати участь у роботі.
Характер специфічних зрушень визначається раніше виробленими навичками у роботі і ступенем тренованості організму, тими часовими зв’язками, які існують у людини. Безпосереднім проявом фази мобілізації є деяке зростання сили сердечних скорочень, підйом артеріального тиску, підсилення і поглиблення дихання. Суб’єктивно ця фаза визначається у деякому відволіканні від зовнішніх сторонніх роздратувань, у внутрішній зібраності, осмисленні особливостей наступної роботи й т.д.
Фаза первинної реакції характеризується невеликим зниженням майже усіх показників функціонального стану. Фізіологічний механізм цієї фази пов'язаний із зовнішнім гальмуванням, яке виникає у результаті зміни характеру дратувань, що надходять у центральну нервову систему. Ця фаза короткочасна й триває всього кілька хвилин. Її тривалість залежить, в першу чергу, від ступені тренованості працівника, його досвіду та обізнаності з характером виконуваної роботи.
Існує співвідношення між фазою мобілізації і фазою первинної реакції. Якщо специфічна сторона фази мобілізації виявлена досить виразно, то фаза первинної реакції може взагалі не спостерігатися й відразу настає третя фаза.
Фаза гіперкомпенсаціїї – одна з найбільше складних фаз зміни працездатності, яка займає увесь початковий період роботи.
Вона є як би логічним продовженням першої фази й відбиває процес мобілізації організму та підвищення тонусу центральної нервової системи. Але між ними є й суттєва розбіжність. Перша фаза характеризує процес підготовки організму до роботи взагалі, в той же час на фазі гіперкомпенсаціїї здійснюється пристосування людини до найбільш економічного, оптимального режиму виконання даної роботи. При цьому процеси генералізації, які домінують в період пристосування, поступово змінюються виробляючим чітким обмеженим динамічним стереотипом.
У цій фазі ще нема точної відповідності реакцій організму характеру роботи, величині навантаження: організм реагує на дану величину навантаження з більшою чим треба силою. У рухових реакціях беруть участь більша, чим необхідно, кількість м’язових одиниць. Здійснюються пошук оптимального режиму роботи, коли, використовуючи систему зворотного зв’язку шляхом проб і похибок організм виробляє найкращу відповідність своїх реакцій існуючим умовам.
Зовнішнім проявом цієї фази є початкове підвищення усіх показників функціонального стану систем, які забезпечують роботу, особливо різко це відбувається у руховій сфері. Тривалість цієї фази також визначається ступінню тренованості людини до даної роботи. На відміну від другої фази ця фаза завжди існує, але у добре тренованих людей, вона існує дуже короткий час. Ця фаза динамічна, її показники нестабільні й змінюються протягом коротких відрізків часу.
Фаза компенсації. У цій фазі здійснюється встановлення оптимального режиму й виробляється означена стабілізація показників. Фізіологічний рівень активності систем і органів є оптимальним, необхідна мобілізація основних реакцій й компенсаторних вже здійснена, режим роботи є найбільш економічним. Ці особливості характеризують фазу компенсації. Вона називається так тому, що виникає в результаті мобілізації організму деяка розбіжність у функціонуванні тут компенсується.
Показники функціонального стану організму у цій фазі стають стабільними й дещо перебільшують вихідний рівень або дорівнюють йому. Ефективність праці у цей період максимальна. У процесі підготовки працівників та їх тренуванні необхідно прагнути до того, щоб тривалість цієї фази була максимальною.
Фаза субкомпенсації. При означенні інтенсивності і тривалості роботи високий рівень функціонального стану погіршується.
Здійснюється деяка перебудова організму: необхідний рівень роботи підтримується за рахунок послаблення найменш важливих функцій.
Кількісно змінюється характер компенсаторних реакцій: компенсація здійснюється за рахунок процесів, які найменш вигідні енергетично й функціонально. Наприклад, у серцево-судинній системі забезпечення необхідного кровопостачання органів здійснюється не за рахунок переважно збільшення сили серцевих скорочень, а за рахунок зростання їх частоти. Таке виникнення додаткових форм компенсації підтримує відносно стабільний функціональний стан робочих систем організму, між тим рівень їх функціонування значно знижений. Ефективність праці при цьому знижується. Найбільш слабо реагує організм у цій фазі на збільшення ефективності праці, яке призводить до початку наступної фази.
Фаза декомпенсації. У цій фазі здійснюється неухильне погіршення функціонального стану організму, причому змінюється й найбільш важливі для даного виду праці функції. Ця фаза характеризується як вираженими вегетативними порушеннями – тахікардію, частішим диханням, так й порушенням точності координації руху, наявністю великої кількості похибок у роботі й т.д. Ефективність праці змінюється. При подовженні роботи фаза декомпенсації дуже швидко може перейти у фазу зриву.
Фаза зриву. У цій фазі спостерігається значний розлад регулюючих механізмів, чітко виражена неадекватність реакцій організму на сигнали зовнішнього середовища, різке падіння працездатності, аж до неможливості продовжувати роботу.
Порушення діяльності внутрішніх органів, що здійснюють вегетативні функції, може призвести до колаптоїдного стану й непритомності. В літературі є вказівки й на летальні наслідки при надмірних напругах та тривалих фізичних навантаженнях. Виникаючі зміни вимагають тривалого відпочинку й навіть лікування.
В літературі другу й третю фази частини об’єднують в одну фазу, яку називають фазою втягування або впрацьовування, а фази п’яту й шосту – у фазу стомлення.
У тому випадку, коли тривалість роботи призводить тільки до появи четвертої або п’ятої фази, перед закінченням роботи виникає специфічний стан, який зветься періодом або стадією скінченого пориву. Сутність цієї стадії міститься у терміновій мобілізації через другу сигнальну систему усіх додаткових резервних сил організму і різкому підвищенні працездатності.
Вираженість і тривалість цієї стадії у багато чому визначається характером дратувань другої сигнальної системи. Найбільший ефект досягається у тому випадку, коли пов’язані зі стимулами великого соціального значення – змаганням, з почуттям відповідальності перед колективом, усвідомленням важливості задач, що вирішується, тощо.
Таким чином, починаючи з фази субкомпенсації, виникає специфічний стан стомлення. Час, коли наступає ця фаза буває різним й залежить від ряду причин [45,46].
Фаза або стан впрацьовування має дуже велике значення для забезпечення заданої ефективності системи, тому необхідно зупинитися на деяких факторах, що впливають на тривалість та вираженість цієї фази.
Найбільш загальне значення має рівень тренованості працівника: чим він вище, тим менше коливання ефективності; сюди ж не відноситься й вихідний стан працівника, який визначається характером відпочинку перед роботою.
Серед низку частинних факторів необхідно відмітити такі:
рівень складності алгоритму роботи: чим він складніше, тим більший термін впрацювання;
ритм роботи: при рівномірному ритмі впрацювання здійснюється бістріше;
число перерв в роботі та їх тривалість; при дуже великих перервах в процесі чергування, поїздок тощо може бути кілька періодів впрацювання;
наявність інформаційного шуму, що впливає так, як й складність алгориту.
- 1. Загальні відомості про безпеку руху на залізничному транспорті
- 1.1. Техніко-економічна характеристика залізничного транспорту
- 1.2. Безпека руху поїздів
- 1.3. Організація роботи та органи управління субрп
- 1.3.1. Функціональні обов’язки працівників та посадових осіб Укрзалізниці
- 1.3.2 Порядок проведення „Дня безпеки” на залізницях
- 1.4. Аналіз стану безпеки руху
- 1.5. Фактори, які впливають на безпеку транспортних систем
- Питання до самоконтролю
- 2. Безпека залізничного транспорту
- 2.1. Основні вимоги до забезпечення безпеки залізничного транспорту
- 2.2. Забезпечення безпеки руху в підсистемах залізничного транспорту при взаємодії, пересіченні або сполученні їх елементів
- 2.3. Вимоги до спеціального маркування рухомого складу і об’єктів залізниць та написів на них.
- Питання до самоконтролю
- 3. Основні вимоги Правил технічної експлуатації залізниць до функціонально-технічної підсистеми залізничного транспорту
- 3.1. Підсистема споруд і пристроїв колійного господарства
- 3.2. Підсистема рухомого складу
- 3.3. Підсистема залізничного електропостачання
- 3.4. Підсистема управління, контролю і сигналізації
- 3.5. Станційна підсистема
- Питання для самоконтролю
- 4. Транспортні події та заходи щодо їх попередження на залізницях України
- 4.1. Загальна характеристика транспортних подій
- 4.2. Терміни та визначення основних понять
- 4.3. Транспортні події
- 4.4. Аналіз безпеки руху поїздів у господарствах залізниць України
- 4.5. Заходи щодо попередження транспортних подій
- 4.5.1. Основні напрямки системи профілактичної роботи з питань безпеки руху на залізницях України
- 4.5.2 Заходи щодо попередження транспортних подій у господарствах залізниць
- Питання для самоконтролю
- 5. Розвиток небезпечних явищ у надзвичайних ситуаціях
- 5.1. Аварійні ситуації в технічних системах
- 5.2. Виникнення аварій і катастроф
- 5.3. Негативні впливи наслідків аварій і катастроф
- 5.4. Шкідливі та уразливі фактори небезпечних явищ
- Питання для самоконтролю
- 6. Теоретичні основи безпеки залізничного транспорту
- 6.1. Загальне поняття про ризик
- 6.2. Поняття про ризик
- 6.3. Управління ризиком
- 6.4. Класифікація видів ризику
- 6.5. Критерії допустимого ризику
- Питання для самоконтролю
- 7. Методологія аналізу і оцінювання ризику
- 7.1 Якісні методи аналізу небезпек і ризику
- 7.2 Логіко-графічні методи аналізу небезпек і ризику
- 7.3 Кількісні методи аналізу небезпек і ризику
- 7.4. Загальні основи статистичної теорії безпеки руху поїздів
- Питання для самоконтролю
- 8. Розслідування та облік транспортних подій
- 8.1. Розслідування транспортних подій
- Оперативне повідомлення про випадок серйозного інциденту на Укрзалізниці
- Оперативне повідомлення про інциденти та порушення на Укрзалізниці
- Розслідування транспортної події з небезпечними вантажами
- Оперативна інформація про стан безпеки на залізничному транспорті Укрзалізниці
- (Наростаючим підсумком)
- Оперативна інформація про стан безпеки на залізничному транспорті Укрзалізниці
- (З вини інших організацій)
- Про кількість допущених транспортних подій в експлуатаційній роботі залізниць України за __________ місяць ___/___ рр.
- Про кількість транспортних подій у поїзній та маневровій роботі за ___________ місяць ____ року на ________________________ залізниці за днями тижня
- Про кількість транспортних подій у поїзній та маневровій роботі по Укрзалізниці за _______ місяць ____ року за днями тижня
- Про дорожньо-транспортні пригоди на залізничних переїздах і коліях поза переїздами на _________________ залізниці (назва залізниці)
- 8.2. Дії працівників, які беруть участь у службовому розслідуванні транспортних подій і порядок оформлення результатів
- Службового розслідування катастрофи, аварії та серйозного інциденту *
- 1. Обставини катастрофи, аварії та серйозного інциденту *
- 2. Контрольні відомості про поїзди, із якими трапилась катастрофа, аварія та серйозний інцидент *
- 3. Наслідки катастрофи, аварії та серйозного інциденту *
- 4. Відбудовні засоби
- 5. Технічний висновок про причини катастрофи,
- Питання для самоконтролю
- 9. Функціональна підсистема „Сили і засоби реагування на надзвичайні ситуації на залізничному транспорті” Мінтрансз’вязку України
- 9.1. Функціональна підсистема "Сили і засоби реагування на надзвичайні ситуації на залізничному транспорті"
- 9.2. Організація відбудовних робіт при ліквідації наслідків транспортних подій на залізницях України
- 9.2.1 Повідомлення про транспортні події на залізницях
- 9.2.2. Відправлення і просування відбудовних, пожежних поїздів і відбудовних автолетючок
- 9.2.3. Організація робіт з ліквідації наслідків транспортних подій на залізницях
- Питання для самоконтролю
- 10. Класи небезпечних вантажів і особливості ліквідації аварій за їх участю
- 10.1 Сповіщення про виникнення аварійних ситуацій
- 10.2. Особливості ліквідації наслідків аварійних ситуацій в залежності від класу небезпечних вантажів
- 10.3 Форма і зміст аварійної картки форма аварійної картки
- 10.4. Особливості ліквідації наслідків аварійної ситуації, що викликала радіоактивне забруднення
- Питання для самоконтролю
- 11. Ліквідація наслідків аварійних ситуацій з небезпечними вантажами
- 11.1. Ведення аварійно - відбудовних робіт
- 11.2. Гасіння пожеж
- 11.3. Локалізація забруднень, нейтралізація і дегазація небезпечних вантажів
- 11.4. Проведення заходів медичного захисту та забезпечення санітарного та епідемічного благополуччя
- Питання для самопідготовки
- 12. Організація технічного обслуговування і ремонту споруд, пристроїв і рухомого складу залізниць
- 12.1. Теоретичні основи надійності технічних систем
- 12.2. Огляд споруд та пристроїв, їх ремонт
- 12.3. Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу
- 12.3.1 Технічне обслуговування і ремонт локомотивів моторвагонного та спеціального самохідного рухомого складу
- 12.3.2 Технічне обслуговування та ремонт вагонів
- 12.4. Технічне обслуговування пристроїв сцб та зв’язку
- 12.5 Утримання джерел водопостачання, відбудовних та пожежних поїздів
- Питання для самоконтролю
- 13. Вплив технічного персоналу залізниць на безпеку руху поїздів
- 13.1 Функціональні стани працівника залізниці
- 13.1.1. Динаміка змін функціонального стану під час роботи та розвиток втовлювання
- 13.1.2. Фактори діяльності, які викликають втомлювання
- 13.1.3 Характеристика емоційного стану працівника
- 13.2. Методи зниження інтенсивностей небезпечних помилок людини в людинно-машинних системах
- Питання для самоконтролю
- 14. Структура і функції управління безпекою руху поїздів в Укрзалізниці
- 14.1 Структура і основні завдання Головного управління безпеки руху та екології Укрзалізниці
- 14.2 Апарат безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці
- 14.3 Апарат безпеки руху поїздів і автотранспорту дільниці залізниці
- 14.4. Деякі функції управління безпекою руху поїздів
- Про результати перевірки стану організації роботи з питань безпеки руху
- Державна адміністрація залізничного транспорту України (укрзалізниця)
- Припис № ____
- 14.5. Стимулювання роботи та відповідальність працівників залізничного транспорту з безпеки руху поїздів
- Питання для самоконтролю
- Література
- Службового розслідування катастрофи, аварії та серйозного інциденту*
- 1. Обставини події
- 2. Контрольні відомості про поїзди, із якими трапилась подія
- 3. Наслідки події
- 4. Відбудовні засоби
- С лужбового розслідування інциденту, порушення в поїзній і маневровій роботі
- 1. Обставини інциденту, порушення
- 2. Контрольні відомості про поїзди, маневровий состав із якими трапився інцидент, порушення
- 3. Наслідки інциденту, порушення
- 4. Відбудовні засоби
- 5. Технічний висновок про причини інциденту, порушення
- Головне управління зв'язку, енергетики та обчислювальної техніки управління автоматики, телемеханіки та зв'язку
- 1. Загальні положення
- 2. Рухомий склад ремонтно-відбудовної летучки зв'язку
- 3. Матеріальна частина ремонтно-відбудовної летучки зв'язку
- 4. Організація робіт ремонтно-відбудовної летучки зв'язку
- 1. Загальні положення
- 2. Заходи, які необхідно виконати до початку періодів льодоходу, весняних і зливових вод
- 3. Заходи, які виконуються перед початком льодоходу та проходження
- 4. Заходи, які виконуються під час льодоходу та пропуску весняних і зливових вод
- 5. Заходи, які виконуються після проходження весняних і зливових вод
- Положення про відбудовний поїзд залізниць україни
- 1. Загальні положення
- 2. Матеріальна частина відбудовного поїзда та аварійно-польової команди
- 3. Утримання й обслуговування відбудовних поїздів і аварійно-польових команд
- 4. Головний відбудовний поїзд
- Положення про апарат Головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці
- Положення про пожежні поїзди на залізницях України
- 2. Порядок формування, ремонт та утримання пожежних поїздів
- 3. Порядок виклику, відправлення і прямування пожежних поїздів
- 4. Організація гасіння пожеж
- Типовий табель пожежного поїзда першої категорії
- Типовий табель пожежного поїзда другої категорії
- І. Пожежна техніка та обладнання
- Іі. Інструмент, спорядження та спецодяг
- Ііі. Засоби сигналізації та зв'язку. Паливно - мастильні матеріали
- Іv. Вогнегасячі засоби
- V. Індивідуальні засоби захисту органів дихання та хімічного захисту
- Vі. Кухонно – столовий інвентар
- Норми витрат продуктів харчування, що входять до постійного запасу
- Інструкція про порядок відбудови пошкодженої контактної мережі електрифікованих залізниць
- 1 Загальні положення
- 2 Відбудовні засоби
- 4 Організація відбудовних робіт
- 5 Навчання персоналу методам відбудови
- Структурна схема функціональної підсистеми Укрзалізниці
- Положення про Державну спеціальну службу транспорту