10.2. Практические мероприятия по организации и безопасности дорожного движения

Основные практические мероприятия по организации и без­опасности дорожного движения и ожидаемые результаты пред­ставлены в табл. 10.1.

Улучшение плавности движения транспортных потоков. Рассмот­рим основные мероприятия, способствующие улучшению плав­ности движения транспортных средств.

Приведение проектных характеристик дороги в соответствие с характером движения («самопоясняющие дороги») позволяет во­дителям предполагать характер дорожного движения и адапти­ровать свое поведение к транспортной ситуации, исключая не­предсказуемые действия отдельных участников дорожного дви­жения из-за непонимания ситуации. На дороге не должно быть неожиданностей, а плавная последовательность рационально со­пряженных элементов плана и профиля дороги (прямые участ­ки, повороты, подъемы, спуски) является лучшим способом обеспечения плавного движения посредством зрительного ори­ентирования водителей. Принцип зрительного ориентирования основан на закономерной плавности трассы, обеспечивающей возможность подсознательного экстраполирования направления и характеристик дороги за пределы физической видимости. По­добное качество дороги можно определить как «психологическая видимость», когда водитель получает ясное представление об условиях движения для уверенного и безопасного управления транспортным средством.

Самый первый элемент зрительного ориентирования — проез­жая часть. Однако разметка, линии обочин, изменение цвета или материала дорожного покрытия плохо заметны в дождливую по­году, при грязной или покрытом снегом дорожном покрытии. По­этому самое эффективное зрительное ориентирование водителя

обеспечивается при использовании всех элементов трехмерного пространства дороги и ее окружения для обеспечения опорных точек зрительного ориентирования: горизонтальной и вертикаль­ной разметки, элементов обустройства дороги (столбиков, ограж­дений), откосов выемок, насаждений.

Таблица 10.1 Мероприятия по организации и безопасности дорожного движения

В этом случае опорные точ­ки создают пространственный коридор, направление и характери­стики которого понятны водителю даже за пределами физичес­кой видимости (рис. 10.3). Нарушения принципов зрительного ори­ентирования водителей, допущенные при проектировании, стро­ительстве или содержании дорог, вызывают появление потенци­ально опасных участков на сети дорог.

Дорога также может сама заблаговременно предупреждать во­дителя об опасном участке средствами прерывания визуальной или акустической плавности (например, изменение типа дорож­ного покрытия перед перекрестком, меняющего звук контакта шин и дорожного покрытия; изменение цветности наружного освеще­ния вблизи остановки общественного транспорта; изменение типа придорожных насаждений и т.п.). Такие приемы воздействуют на водителей сильнее и регулируют их поведение результативнее, чем дорожные знаки.

Обеспечение зрительного ориентирования водителей также тесно переплетается с принципами ландшафтного проектирова­ния дорог.

Из международной практики известно, что эстетическое про­ектирование дорог всегда повышает их функциональные качества и безопасность дорожного движения.

Определение качества зрительного ориентирования водителя и степени психологического воздействия дороги и ее окружения на водителя в связи с безопасностью дорожного движения явля­ется областью применения такой перспективной концепции в дорожной отрасли, как аудит безопасности.

Повышение однородности транспортных потоков означает спе­циализацию полос движения проезжей части для легковых, гру­зовых автомобилей или общественного транспорта с целью опти­мизации скоростных режимов на полосах движения.

Решение о выделении специальной полосы движения, напри­мер для движения только общественного транспорта, может быть принято только при наличии достаточного обоснования. Основ­ной критерий для выделения такой специальной полосы — доста­точная интенсивность движения общественного транспорта. Ори­ентировочно можно считать, что выделение специальной полосы движения на значительном протяжении (более 100 м) оправданно, если плотность пассажиропотока на общественном транспор­те на данном участке превышает 3 000 чел./ч (интервал движения автобуса большой вместимости составляет 1,5...2 мин).

При меньшей интенсивности пассажиропотока можно ввести запрет на остановку всех транспортных средств, не относящихся к общественному транспорту, на крайней правой полосе на про­тяжении всего участка дороги с ограничением пропускной спо­собности.

Выделение специальной полосы движения также зависит от условий для пропуска другого транспорта по остальным полосам проезжей части.

Предоставление приоритета для общественного транспорта на загруженных перекрестках требует экономического обоснования: сравнение выгод и потерь исходя из задержек и потерь времени для пассажиров другого транспорта по всем конфликтным направ­лениям.

Однородность потоков транспортных средств будет нарушать­ся при их маневрировании для смены полосы движения перед перекрестками. Сокращение числа конфликтных точек маневри­рования вблизи перекрестков и уменьшение степени опасности потенциальных конфликтов может быть достигнуто следующими мероприятиями:

• уменьшение числа перекрестков и конфликтных точек на пе­рекрестках (иерархия сети, использование принципа внешних подъездов, схема одностороннего движения);

• запрет некоторых маневров вблизи перекрестка (например, остановки или левого поворота);

• канализирование движения (определение разрешенных ма­невров для каждой полосы движения вблизи перекрестка) и ис­пользование направляющих устройств (направляющие островки, разметка, столбики и т.д.) (рис. 10.4);

• введение принципа саморегулирования (развязки с круговым движением на перекрестке, где приоритет имеет транспортный поток, движущийся по кольцу);

• устранение помех, вынуждающих водителей маневрировать на проезжей части (выбоины на дорожном покрытии, люки колодцев, стоящие или маневрирующие у обочин транспортные сред­ства, неубранный снег, отсутствие заездного кармана на останов­ке общественного транспорта).

Однородность движения и сокращение числа конфликтных то­чек на перекрестках между встречными потоками можно обеспе­чить введением схемы одностороннего движения.

К достоинствам схемы одностороннего движения относят:

• возможность более рационального использования полос дви­жения при помощи выравнивания состава транспортного потока на каждой из них (специализация полос движения);

• улучшение условий координации светофорного регулирова­ния движения при неравномерной длине перегонов между пере­крестками;

• облегчение условий перехода проезжей части для пешеходов из-за упрощения ориентирования;

• устранение вероятности лобовых столкновений;

• повышение БДД в темное время суток из-за устранения веро­ятности ослепления водителей светом фар встречных транспорт­ных средств;

• появление возможности для временной стоянки транспорт­ных средств вдоль дороги из-за увеличения числа полос движе­ния, работающих в одном направлении.

Негативными последствиями введения схемы одностороннего движения являются следующие:

• увеличение дальности пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта;

• увеличение пробега транспортных средств;

• увеличение скорости движения транспортных средств в ре­зультате чего, несмотря на снижение общего числа ДТП, их тя­жесть может возрасти (по данным американских исследований).

Степень проявления этих негативных последствий зависит от геометрической схемы планировки городских улиц. В меньшей сте­пени недостатки проявляются при прямоугольной схеме плани­ровки улично-дорожной сети, в большей — при радиальной и радиально-кольцевой схемах.

Компромиссным решением может служить сохранение встреч­ного движения для общественного транспорта, т.е. введение схе­мы неполного одностороннего движения.

Канализирование движения облегчает ориентирование и взаи­мопонимание водителей на сложных пересечениях или в местах, где излишняя площадь проезжей части приводит к хаотичности движения транспортных средств из-за произвольно избираемых траекторий, с созданием многочисленных точек потенциального конфликта, способствует повышению пропускной способности участка улично-дорожной сети и БДД за счет упорядоченного дви­жения организованных транспортных потоков.

Элементы обустройства, наиболее часто используемые для канализирования движения, включают в себя линию разметки про­езжей части и направляющие устройства (например, направляю­щие островки, маяки, ограждения, конусы, стойки).

Направляющие островки выполняют функции:

направляющих устройств для движения транспортных средств;

устройства физического сдерживания скорости движения транс­портных средств при помощи психологического эффекта кажу­щегося сужения ширины полосы движения;

устройства для защиты пешеходов от наезда транспортных средств.

Канализирование движения позволяет решить следующие за­дачи:

• разделение попутных и встречных транспортных потоков;

• исключение излишней ширины проезжей части из движения;

• обеспечение правильного исходного и конечного положения транспортного средства при выполнении маневра на перекрестке;

• обеспечение наиболее безопасной траектории движения транс­портных средств на перекрестке;

• защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;

• защита пешеходов и средств регулирования движения;

• предупреждение превышения скорости за счет визуального регулирования ширины полос движения.

Информационное обеспечение водителей о расстояниях, направ­лениях и местонахождении объектов дорожного сервиса позволя­ет повысить плавность дорожного движения за счет улучшения ориентации иногородних водителей, предупреждения излишнего маневрирования и остановок транспортных средств для выясне­ния водителями правильного маршрута движения.

Обеспечение безопасности пешеходного движения подразделяет­ся на обеспечение безопасности пешеходов:

при регулируемом пересечении проезжей части;

нерегулируемом пересечении проезжей части;

движении пешеходов вдоль проезжей части.

Как показали исследования регулируемого пересечения проезжей части, для пешехода, переходящего улицу, характерен предел ожидания разрешающей фазы светофора, составляющий пример­но 30 с. По истечении этого времени пешеход начинает предпри­нимать попытки пересечь улицу независимо от сигнала светофора. Данное обстоятельство следует учитывать при программировании продолжительности фаз светофора.

Безопасность нерегулируемого пересечения проезжей части обес­печивается:

хорошей видимостью пешеходного перехода для водителей, приближающихся со всех направлений;

хорошей видимостью приближающихся транспортных средств для пешеходов;

наименьшей протяженностью перехода для сокращения вре­мени нахождения пешеходов на проезжей части;

обустройством центральных островков безопасности на проез­жей части широких улиц для перехода улицы в два этапа.

На подходах к любому пешеходному переходу должен быть обес­печен треугольник видимости, соответствующий разрешенной скорости движения (рис. 10.5).

На всем протяжении сторон треугольника видимости не долж­но быть ограждений, парапетов, насаждений и других препят­ствий выше 0,5 м.

Основной задачей для обеспечения безопасности пешеходного движения вдоль проезжей части является отделение пешеходного потока от транспортного за счет:

соответствия ширины тротуара пиковой интенсивности пеше­ходного потока;

хорошего качества покрытия тротуара и его содержания;

отсутствия на тротуаре помех для движения пешеходов (теле­фонные будки, урны, остановочные павильоны, рекламные щиты, торговые точки);

наличия ограждений, препятствующих внезапному выходу пе­шеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах (периль­ные ограждения, посадки кустарника);

наличия препятствий для внезапного выезда транспортных средств на тротуар в наиболее опасных местах (барьерные ограж­дения, повышенный бортовой камень).

Поддержание дорог в хорошем эксплуатационном состоянии не­обходимо прежде всего для обеспечения плавности и безопасно­сти дорожного движения в условиях действия неблагоприятных внешних факторов (темное время суток, зимний период).

Риск ДТП в темное время суток возрастает, несмотря на то, что интенсивность движения ночью во много раз ниже, чем днем. Ночные ДТП характеризуются большей тяжестью последствий, поскольку в темное время суток водители:

позднее, чем днем замечают препятствия;

менее точно оценивают скорость движения встречных транс­портных средств;

подвергаются ослеплению светом фар встречных транспортных средств и стационарных источников;

чаще находятся в состоянии утомления;

чаще находятся в состоянии алкогольного опьянения.

Большинство ДТП в темное время суток происходит на участ­ках улично-дорожной сети, где наружное освещение отсутствует или недостаточно.

Важнейшими средствами для ОБДД в темное время суток в населенных пунктах являются следующие:

• обеспечение освещения городских дорог;

• использование средств оптического ориентирования (размет­ка, светоотражающие элементы на вертикальных направляющих устройствах, светящиеся маячки на островках безопасности и пе­ред въездами в тоннели, под путепроводы, на эстакады) с учетом того, что в темное время суток глаз человека имеет смещение цветовой чувствительности по сравнению с дневным восприяти­ем: ухудшается восприятие цветов теплой части спектра (желто­го, оранжевого, красного), но улучшается восприятие цветов хо­лодной части спектра (зеленого, синего);

• выделение освещением расположения опасных зон (пересе­чений, примыканий, остановок общественного транспорта, пе­шеходных переходов, участков дорожно-ремонтных работ и т.д.) при помощи изменения цветности ламп, конструкции опор и све­тильников. В местах интенсивного движения пешеходов яркость освещения проезжей части должна быть в 1,5 — 2 раза выше;

• исключение дезориентирующего, отвлекающего и слепящего воздействия рекламных щитов, вывесок;

• исключение чередования коротких освещенных и неосвещен­ных участков дороги, обеспечение плавного снижения яркости освещения проезжей части на выезде с освещенного участка при помощи переходной зоны освещения протяженностью 50...250 м в зависимости от перепада яркости освещения;

• избежание размещения опор освещения в местах, находящихся на траектории возможного движения транспортного средства в случае его внезапного съезда с дороги;

• регулирование величины и густоты крон насаждений вдоль дороги для предупреждения снижения качества освещения проез­жей части.

Для предотвращения или снижения вероятности ослепления могут быть применены следующие меры:

• введение режима одностороннего движения;

• контроль регулирования фар транспортного средства и пра­вильности пользования (ближний и дальний свет фар);

• контроль правильного размещения источников стационарно­го освещения, расположенных вблизи дорог (прожекторы на строи­тельных площадках, складских территориях);

• наличие противоослепляющего обустройства на полосе, раз­деляющей встречные потоки (сетки, экраны, посадки низкого кустарника).

В зимнее время года управление транспортными средствами усложняется по причине:

сокращения продолжительности светлого времени суток;

снегопадов и заносов, сужения проезжей части из-за снежных валов и работы снегоуборочной техники;

обледенения и снежного наката на дорожном покрытии, сни­жения сцепления шин с поверхностью дороги, увеличения тор­мозного пути, снижения поперечной устойчивости (вероятность заноса) транспортных средств;

более сложной эксплуатации транспортных средств в условиях низких температур.

Зарубежные исследования показали, что зимняя дорога при хорошем содержании может быть более безопасной, чем летняя. Если уровень ДТП на летней дороге с сухим дорожным покрыти­ем принять за 1, то уровень ДТП на зимней дороге при хорошем содержании может составлять 0,83. Такой результат можно объяс­нить тем, что большинство водителей на зимней дороге проявля­ют большую осторожность.

Для снижения вероятности возникновения ДТП в зимний пе­риод применимы такие предупредительные меры, как:

своевременная уборка снега с проезжей части и его правиль­ное складирование для предупреждения снижения видимости из-за образования снежных валов согласно ГОСТ Р 50597 — 93 «Ав­томобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» (рис. 10.6);

проведение противогололедных мероприятий;

дополнительное информирование водителей об участках улич-но-дорожной сети с наиболее сложными условиями движения;

применение специального оснащения и обозначения снего­уборочной техники (яркий цвет, проблесковые маячки, противотуманные фары);

применение согласованного организационного плана очеред­ности действий по уборке снега и проведения мероприятий по снижению скользкости.

Регулирование остановок и стоянок транспортных средств уст­раняет опасные ситуации, возникающие при снижении обзора и создании помех для движения из-за транспортных средств, ма­неврирующих и стоящих у края проезжей части. Остановки и сто­янки транспортных средств вдоль тротуаров оказывают негативное влияние на общую пропускную способность дорог из-за по­мех для нормального движения общественного транспорта и ра­боты дорожной техники (например, снегоуборочной).

Мероприятия по регулированию режима остановок или сто­янок, направленные на повышение БДД, включают в себя:

запрет остановок и стоянок транспортных средств там, где они ухудшают обзор и условия маневрирования для других участни­ков дорожного движения;

ограничение протяженности участков, где разрешены остановки и стоянки на проезжей части дорог;

перенос мест стоянок в специально отведенные места для орга­низации временных стоянок вне проезжей части дорог.

Элементами перечисленных мероприятий могут служить:

запрет остановки перед регулируемым перекрестком, перед перекрестком с правым поворотом, на полосе движения обще­ственного транспорта;

полный запрет стоянки (разрешается только остановка для посадки-высадки и погрузки-выгрузки) на участках дорог, про­пускная способность которых близка к пределу расчетной;

ограниченный запрет на стоянку по времени, по категории транспортных средств, по месту;

регулирование постановки транспортных средств около тротуара на стоянке с обозначением разметкой, знаками;

местное регулирование режима остановки и стоянки с обозна­чениями границ знаками «Зона стоянки» и «Конец зоны стоянки»;

платные стоянки в деловых центрах городов как средство регу­лирования спроса на стоянку и увеличения интенсивности транс­портных средств у объектов в центральной части города, посещае­мых на короткое время (административные здания, магазины).

Эти элементы могут комбинироваться для конкретных участ­ков улично-дорожной сети и конкретного времени суток.

Обязательными условиями сбалансированности запретов и ог­раничений на беспорядочные стоянки транспортных средств яв­ляются следующие:

• достаточное число организованных временных стоянок, не являющихся фактором снижения плавности движения транспорт­ных потоков и роста ДТП;

• соответствующие услуги общественного транспорта, если в данном населенном пункте реализуется политика «притеснения» для пользования легковым транспортом и «поощрения» для пользо­вания общественным транспортом.

Потребность во временных стоянках особенно высока около таких объектов массового посещения, как административные и торговые центры, терминалы внешних видов транспорта (мор­ские и речные порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы и автовокзалы), а также в районах многоэтажной жилой застройки.

Временные стоянки бывают уличными (расположены на про­езжей части около тротуаров) и внеуличными (расположены на специальных площадках или в специальных зданиях) и требуют:

соблюдения планировочных требований по размещению сто­янок и достаточной их мощности для обеспечения минимального риска ДТП на прилегающих участках улично-дорожной сети и при маневрировании для въезда-выезда;

организации схемы для безопасного и рационального манев­рирования и компактной постановки транспортных средств на территории временных стоянок.

Проведение мероприятий для устранения препятствий, снижаю­щих плавность движения, должно быть систематической работой (мониторинг) в составе мероприятий по повышению производи­тельности улично-дорожной сети. Узким местом может считаться любое явление, создающее задержки для транспортных потоков и нарушающее плавность их движения:

• несовершенство ПДД (например, приоритет движения для автомобилей, въезжающих на кольцевую развязку, снижает плав­ность движения на перекрестке и его пропускную способность);

• негармонизированные проектные характеристики элементов дорожной инфраструктуры (например, ширина проезжей части моста уже, чем ширина проезжей части на подходах к мосту);

• неоперативность работы дорожных служб по содержанию до­рог (например, затянувшиеся дорожные работы, посторонние предметы, долго лежащие на дороге);

• неоптимизированный режим регулирования (например, про­должительность фаз переключения светофора не соответствует изменившейся интенсивности движения транспортных потоков, движущихся с разных направлений);

• отсутствие информации для водителей (например, отсутствие знака о временном закрытии движения на участке улично-дорож­ной сети в точке, где водители имеют возможность свернуть на альтернативный маршрут);

• несогласованность расписаний движения внешних видов транс­порта (автобусы дальнего следования, поезда, самолеты) и рас­писаний движения городского общественного транспорта.

Контрольным показателем успеха от проведения мероприятий, нацеленных на улучшение плавности дорожного движения, слу­жит сравнение скорости сообщения между контрольными точка­ми на улично-дорожной сети до и после проведения соответству­ющего мероприятия.

Выявление участков концентрации ДТП и проведение меропри­ятий для повышения БДД. Участком концентрации ДТП (очагом аварийности) называется однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучай­ным уровнем совершения ДТП.

По статистике, в городах и населенных пунктах 20...40% всех ДТП концентрируется на очагах аварийности, общая протяженность которых составляет 2...5 % всей улично-дорожной сети. Мероприя­тия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60...85 %, что при их комплекс­ном внедрении дает сокращение ДТП на 30...50%. При средней концентрации ДТП в очагах аварийности, достигающей 30%, со­кращение числа ДТП в каждом городе может составить 9... 15 %.

Очагом ДТП в городе считается участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года про­изошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и матери­альным ущербом).

Очагом ДТП на внегородской дороге считается участок, не пре­вышающий 1 000 м, на котором в течение 1 года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние 2 года¹.

Очагами ДТП чаще всего бывают зоны слияния и пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных перехо­дов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транс­порта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.

Методика работы с участками концентрации ДТП (очагами аварийности) заключается в выполнении следующих этапов:

• сортировка исходной информации об аварийности по улицам и отдельным участкам дорог;

• выявление, классификация очагов аварийности и определе­ние их границ;

• обследование очагов аварийности;

• составление списка причин и списка мероприятий по ликви­дации очагов аварийности;

• оценка эффективности влияния мероприятий по ликвидации очагов аварийности на устранение выявленных причин ДТП;

• составление оптимального плана внедрения мероприятий и его реализация;

• оценка сокращения аварийности и отслеживание эффектив­ности проведенных мероприятий.

Мероприятия по ликвидации участков концентрации ДТП имеют комплексный характер и включают в себя меры, проводи­мые ГИБДД МВД России, дорожно-эксплуатационными, ком­мунальными и автотранспортными организациями.

Концентрация ДТП в населенных пунктах наблюдается прежде всего на перекрестках улично-дорожной сети. Повышение без­опасности перекрестков сводится к проведению мероприятий для сокращения числа конфликтных точек и снижения степени их потенциальной опасности.

Обычный Х-образный перекресток имеет 32 конфликтные точ­ки, в том числе 16 точек пересечения, восемь точек отклонения и восемь точек слияния транспортных потоков (рис. 10.7, а).

Как правило, самую высокую потенциальную опасность пред­ставляют точки пересечения транспортных потоков, поскольку в случае возникновения ДТП тяжесть их последствий выше, чем при ДТП в точках отклонения или слияния. В результате исследо­ваний, проведенных в России, установлено, что если к Х-образ-ному перекрестку со всех направлений в сумме прибывает свыше 600 авт./ч, то условия разъезда транспортных средств на перекре­стке становятся потенциально опасными из-за ограничения про­пускной способности перекрестка. Прилегающие улицы начина­ют испытывать перегруженность, возникает опасная тенденция «растекания» зоны концентрации ДТП за пределы перегруженно­го перекрестка.

¹ Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП / М. П.Аноприков, Ю.С.Остроумов, В.А. Костиков и др. ; Мин-во трансп. РФ. — М., 1994. — 96 с.

Частые пересечения и примыкания второстепенных дорог к главной создают препятствия для плавного движения транспорт­ного потока по главной дороге и опасные ситуации на всем ее протяжении. Риск ДТП особенно возрастает при увеличении ин­тенсивности дорожного движения с второстепенных дорог на глав­ную. В пиковые периоды интенсивного дорожного движения и при неблагоприятных погодных условиях дорожная ситуация стано­вится критической.

Для улучшения плавности движения транспортных потоков и снижения риска ДТП на главных дорогах с интенсивным движе­нием рекомендуется устраивать пересечения в двух уровнях. Приме­няют различные варианты таких пересечений, но все они имеют ограничения в зонах сложившейся городской застройки. Для го­родских условий чаще применяют менее затратные решения по­вышения БДД:

• организация дорожного движения по полосам (канализиро-вание движения);

• организация оптимального светофорного регулирования;

• повышение сцепления шин с поверхностью дорожного по­крытия на перекрестке и на подъездах к нему при помощи изме­нения типа дорожного покрытия и обеспечения качественного зимнего содержания дорог;

• разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных;

• переоборудование Х-образного перекрестка в развязку с кру­говым движением;

• применение мер сдерживания скорости движения транспорт­ных средств.

Практика показывает, что разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных способствует снижению общего числа ДТП при пересечении двух дорог. Это обусловлено тем, что Х-образный перекресток имеет 32 конфликтные точки, в то время как Т-об­разный перекресток имеет только девять конфликтных точек.

К достоинствам развязки с круговым движением можно отнести следующие:

• сокращение теоретического числа конфликтных точек с 32 до 20 (Pl1c. 10.7, 6);

• ликвидация зоны, где происходят наиболее тяжелые ДТП, посредством центрального островка, который «накрывает» зону размещения наиболее опасных конфликтных точек пересечения (рис. 10.8). Правильно спроектированная развязка с круговым дви­жением полностью исключает риск тяжелых ДТП в результате лобового столкновения транспортных средств. Наличие только менее опасных конфликтных точек слияния и отклонения транс­портных потоков снижает общий риск ДТП и потенциальную тя­жесть вероятных ДТП;

• реализация свойства саморегулирования, присущего круго­вому движению, обеспечивает постоянный бесперебойный про­пуск транспортного потока на пониженной скорости в отличие от светофорного регулирования движения, которое использует прин­цип очередности проезда с полной остановкой, подвержено от­казам, может не соответствовать суточным колебаниям интенсив­ности транспортных потоков, въезжающих на перекресток с раз­ных направлений;

• односторонняя направленность движения внутри кольца не требует от водителя психологического напряжения, возникающе­го из-за необходимости следить за движением с других направле­ний для выжидания интервала, чтобы въехать на перекресток;

• исключение ситуации левого поворота транспортных средств перед встречным движением;

• пониженная скорость движения за счет плавного движения вокруг центрального островка позволяет водителям адекватно оценивать дорожную ситуацию и быстро реагировать, а в случае возникновения ДТП последствия, как правило, не являются тя­желыми для человека, ограничиваясь лишь повреждениями кузо­ва автомобиля;

• плавное замедленное движение транспортного потока по кругу снижает число торможений — остановок — разгонов, что способ­ствует снижению негативного воздействия транспорта на окружа­ющую среду (выбросы, шум).

Развязка с круговым движением по ОБДД занимает промежу­точное положение между нерегулируемым и регулируемым пере­крестком.

Российская практика подтверждает, что замена нерегулируе­мого Х-образного перекрестка на саморегулируемую круговую развязку позволяет снизить число ДТП в 1,5 — 3 раза в том случае, если на каждом въезде на круговую развязку установлен знак прио­ритета «Уступите дорогу» независимо от того, главная эта дорога или второстепенная.

На основании результатов проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

• развязки с круговым движением снижают число ДТП с ране­ниями на 30...47 % по сравнению с регулируемыми и нерегулиру­емыми перекрестками;

• схема кругового движения обеспечивает большую пропуск­ную способность перекрестка, чем обычные Х-образные перекре­стки, как регулируемые, так и нерегулируемые.

Исходя из практики устройство развязок с круговым движени­ем рекомендуется:

для нерегулируемых перекрестков с большим числом ДТП;

как средство привлечения внимания водителей к изменению характера движения (например, на въезде в городской центр или жилой массив, на въезде в населенный пункт с дороги общего пользования, при прохождении дороги общего пользования по населенному пункту);

как способ физического сдерживания скорости движения;

на перекрестках, где приоритеты движения не определимы;

на перекрестках с ограниченной пропускной способностью (когда транспортным средствам с второстепенной дороги приходится долго ждать, чтобы влиться в поток движения на главной дороге);

на перекрестках, где значительная часть потока транспортных средств совершает левый поворот;

как альтернатива светофорному регулированию.

Опыт разных стран свидетельствует, что установка дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, не дает желаемого эффекта без дополнительных мер — контроля со стороны дорожной полиции. Изучения, проведенные во Франции, показали, что доля водителей, нарушающих требования дорожных знаков, ог­раничивающих скорость движения, достигает 70...80% при от­сутствии контроля.

Основной принцип методов, применяемых в рамках концеп­ции сдерживания скорости, — искусственное создание дорожных условий, физически или психологически препятствующих разви­тию высоких скоростей движения.

Меры физического регулирования скорости движения призваны сделать невозможным или неудобным движение на высокой ско­рости:

• круговое или криволинейное движение;

• устройство искусственных неровностей на проезжей части.

Меры психологического регулирования скорости движения направ­лены на подавление желания водителя двигаться с высокой ско­ростью:

• создание у водителя ощущения въезда в зону с другими усло­виями движения;

• визуальное прерывание прямой сквозной перспективы;

• создание визуального эффекта сужения дороги за счет выде­ления вертикальных элементов обустройства;

• создание визуального эффекта уменьшения площади пере­крестка за счет увеличения высоты и цветового выделения бор­дюрного камня.

К элементам физического и психологического регулирования скорости движения, получивших широкое практическое приме­нение, относятся следующие:

• предупреждающее обустройство и изменение материала по­крытия проезжей части;

• въездные ворота;

« разделительные полосы, островки, резервные полосы, суже­ния проезжей части;

• круговые развязки и зигзаги;

• хампы и приподнятые участки проезжей части;

• зональное регулирование, включающее в себя несколько эле­ментов из перечисленных.