1.2. Состояние и перспективы автомобильных перевозок

Началом зарождения AT в России как отрасли экономики яв­ляется 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижу­щихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация (АТО) была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых автомобилей. Грузовые автомобильные перевозки (ГАП) суще­ственно расширились для обслуживания промышленных предпри­ятий и железнодорожных узлов в годы Первой мировой войны (1914—1918).

Началом пассажирского сообщения можно считать 1 августа 1899 г., когда на Марсовом поле Санкт-Петербурга прошли ис­пытания автомобилей для перевозки пассажиров. В 1904 г. в Петер­бурге насчитывалось 600 пассажирских автомобилей, принадле­жащих разным ведомствам. Первый регулярный маршрут в России открылся в 1906 г. между Новороссийском и Сухуми. В этом же году Акционерное общество моторных карет открыло в Петербур­ге 15 маршрутов, соединяющих все вокзалы города. На этих марш­рутах работали также двухэтажные автобусы вместимостью 26 пас­сажиров.

В Москве регулярное движение автобусов открылось 13 августа 1908 г. На маршруте работали два автобуса вместимостью 10 пас­сажиров. С этого момента пассажирские перевозки стали разви­ваться быстрыми темпами, но в основном в междугороднем сообще­нии, поскольку в крупных городах основным видом городского транспорта являлся трамвай.

По окончании Гражданской войны (1918—1920) в России на­считывалось около 17 тыс. грузовых автомобилей. На один автомо­биль приходилось пять человек обслуживающего персонала, ко­эффициент технической готовности не превышал 0,31. Хотя пер­вая в России книга по организации автомобильных перевозок В. П. Гурьева «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных паро­ходов посредством компаний» была опубликована еще в 1836 г.¹, только в начале 1920-х гг. появились работы, в которых на совре­менной основе рассматривались пути повышения эффективности ГАП, анализировались зависимости производительности и себестоимости и закономерности транспортного процесса'. Активно исследовались вопросы оптимизации маршрутных расписаний и совершенствования диспетчерского управления.

К началу Второй мировой войны (1939—1945) в СССР экс­плуатировалось уже более 200 тыс. грузовиков и 15 тыс. автобусов. Большое значение имели ГАП в обеспечении фронтовых опера­ций в Великой Отечественной войне (1941 — 1945). Заслуживает внимания пример использования льда Ладожского озера для орга­низации автомобильных перевозок в блокадный Ленинград («До­рога жизни»). За две зимы по этой дороге на автомобилях с сан­ными прицепами было перевезено более 600 тыс. т грузов и эвакуи­ровано более 780 тыс. человек.

Если до 1950-х гг. к самым тяжелым автотранспортным сред­ствам (АТС) относились пятитонные грузовики, то в последую­щие годы широкое строительство асфальтобетонных дорог и по­вышение в несколько раз грузоподъемности грузовых АТС вывело автомобильные перевозки на новый качественный уровень. В ев­ропейских странах автомобильные перевозки заняли лидирующее положение, существенно потеснив другие виды транспорта. И толь­ко в последние годы объем автомобильных перевозок в Европе стал медленно снижаться в связи с расширением комбинирован­ных перевозок.

В России, в связи со значительной географической удаленно­стью мест производства и потребления продукции, ГАП главным образом развивались как средство обеспечения работы железно­дорожного и внутреннего водного транспорта и для местных пе­ревозок. К концу 1970-х гг. была создана централизованная систе­ма транспорта общего пользования, в основу которой были поло­жены специализированные по видам перевозок крупные автотран­спортные объединения. Такие объединения имели в своем составе несколько сотен единиц подвижного состава (ПС).

На рис. 1.1 приведено изменение объемов грузов, перевозимых AT в последние годы.

К основным изменениям, которые произошли на AT с начала экономической реформы, можно отнести:

падение объемов перевозки грузов. За этот период грузооборот AT общего пользования сократился в 2,5 раза;

сокращение размеров АТО. В настоящее время в одном АТО в среднем эксплуатируется пять единиц ПС, в то время как в 1993 г. это число составляло 12,5 единиц;

изменение структуры парка АТС. За последнее время существен­но, но пока еще недостаточно увеличилась доля АТС небольшой грузоподъемности (от 1 до 3 т);

Рис. 1.1. Динамика изменения объемов перевозок на автомобильном транспорте:

----■— — общий объем перевозок; —-— — перевозки транспортом общего пользования;------— международные перевозки

рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную деятельность. В настоящее время число таких субъектов приближа­ется к 400 тыс.;

изменение формы собственности АТО. До 1991 г. практически все АТО принадлежали государству, к 1995 г. доля таких АТО со­ставляла уже приблизительно 22%, в настоящее время частным лицам принадлежит примерно 75 % всех организаций AT.

За последние годы средний темп роста парка грузового ПС (2...3%/год) соответствуют темпам экономического роста. При этом грузовой AT обеспечивает свыше 90 % суммарного увеличе­ния объемов внутренних грузовых перевозок в экономике Рос­сийской Федерации, являясь основным видом транспорта для растущих секторов экономики. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на ма­лые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышлен­ности, системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агропромышленно­го комплекса.

В процессе международной интеграции значительно выросла роль AT во внешней торговле. За последние 10 лет объем перево­зок внешнеторговых грузов AT увеличился почти в 12 раз.

Следует отметить значительную долю автотранспортной состав­ляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве — до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле — до 40 % и более. Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только значительным объемом выполняемых перевозок, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на уве­личение этих издержек оказывают следующие факторы:

» низкая производительность грузового AT в Российской Федера­ции. В настоящее время производительность грузового AT в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. Низкая про­изводительность AT обусловила снижение скорости движения высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требу­ет у товаропроизводителей дополнительного увеличения оборот­ных средств;

• низкий технический уровень отечественных АТС, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие струк­туры парка АТС номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности;

• недостаточная развитость логистических систем при переме­щении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является AT, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизиро­ванной терминальной сети, особенно для междугородних перево­30K;

• высокая ресурсоемкость. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю при­ходится приблизительно 2/3 объема всех нефтяных топлив, по­требляемых транспортом, причем структура потребления топлива на AT и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.

Эти факторы свидетельствуют о чрезвычайной важности по­вышения эффективности работы AT.