2.1. Транспортный процесс и его элементы
Транспортный процесс — это перемещение грузов или пассажиров с учетом всех подготовительных и заключительных операций.
Транспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию доставки грузов, называется циклом перевозки или ездкой.
Время выполнения ездки
где tm — время движения; tn — время погрузки; tp — время разгрузки; tnp — время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); l е — длина ездки; vT — техническая скорость движения; t п_р — время погрузки и разгрузки.
Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего ПС.
Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пункта разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работе ПС за день в целом и называется нулевым пробегом.
Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же пункт образует оборот автомобиля.
Транспортный процесс перевозки пассажиров включает в себя помимо непосредственно перевозки пассажиров продажу билетов, подачу ПС, стоянку ПС на конечных пунктах маршрута, посадку и высадку пассажиров и обслуживание пассажиров в пути. Совокупность операций транспортного процесса при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута называется рейсом.
2.2. Формирование показателей работы автомобильного транспорта
Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей, позволяющих оценивать эффективность использования АТС и результаты их работы .
Списочным парком АТО называется весь ПС, числящийся на балансе организации:
Асп = Ат + Ар,
где Ат — число АТС, готовых к эксплуатации; Ар — число АТС, требующих ремонта либо находящихся в ремонте или техническом обслуживании.
Число АТС, готовых к эксплуатации:
Аг = Аэ + Апр,
где Аэ — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии); Апр — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам.
Для учета использования парка за определенный период времени используют показатель автомобиледень — АД. Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два АТС находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомо-биледни
АДСП = АДЭ + АДР + АДпр = 20*5 + 2- 5 + 1*5 = 115.
Эффективность работы парка ПС удобно оценивать коэффициентами.
Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует техническое состояние парка АТС:
αт = Ат/Асп = АДТ/АДСИ = Дт/Дк,
где АДТ — продолжительность в автомобиледнях готовности АТС к эксплуатации; Дт — дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии; Дк — число календарных дней. Продолжительность готовности АТС к эксплуатации
АДТ = АДсп - АДрем - АДто,
где АДрем, АДто — продолжительность простоя ПС в автомобиледнях в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соответственно.
Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находящегося в эксплуатации (на линии) относительно календарного времени:
αв = Аэ/Асп = АДэ/АДсп = Дэ/Дк,
где Дэ — число дней эксплуатации АТС.
Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, находящегося в эксплуатации (на линии) относительно рабочего времени:
αв = АДэ/АДр = Дэ/Др,
где Др — число рабочих дней за рассматриваемый календарный период.
В отличие от коэффициента выпуска коэффициент использования более объективно оценивает эффективность использования ПС, так как учитывает режим работы АТО.
Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный период времени. Классификация разных видов пробега ПС приведена на рис. 2.1.
Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт маршрута и возвращения после завершения работы на линии в АТО.
Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного пробега (без груза или пассажиров). Доля производительного пробега в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования пробега
где Ln — производительный пробег АТС; Lo6 — общий пробег АТС.
Производительным пробегом для грузовых АТС является пробег с грузом (груженый), для пассажирских маршрутных перевозок — пробег на маршруте и для автомобилей-такси — платный пробег (с пассажирами).
При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега:
за ездку
где lег — пробег с грузом за ездку; lх — пробег без груза за ездку;
где Lx — пробег без груза за рабочий день; LH — нулевой пробег за рабочий день.
Время пребывания А ТС в наряде
Тн = Тм+ tH,
где Тм — время работы на маршруте; tн — время на выполнение нулевого пробега.
Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сутки характеризует эффективность использования автомобильного парка по времени и считается как отношение общего количества автомобилечасов пребывания в наряде за отчетный период к общему количеству автомобиледней эксплуатации.
Время работы на маршруте определяется из соотношений:
для грузовых перевозок
где Lr — пробег с грузом за рабочий день; vэ — эксплуатационная скорость движения; пе — число ездок (рейсов), выполняемых ПС за смену; tnпк — время простоя автобуса на промежуточных и конечных остановочных пунктах; LM — пробег по маршруту за смену; /м — длина маршрута.
Техническая скорость движения учитывает только время движения ПС, а эксплуатационная скорость движения дополнительно учитывает время простоя ПС в период его нахождения в наряде.
Для пассажирских перевозок важное значение имеет такой показатель, как скорость сообщения, который характеризует среднюю скорость доставки пассажиров и определяется из соотношения
где tп.п — время простоя на промежуточных остановках на маршруте.
В одних и тех же условиях эксплуатации самое высокое значение имеет техническая скорость движения, самое низкое — эксплуатационная, а скорость сообщения занимает промежуточное значение.
На практике чаще приходится на основании заданного времени работы ПС на маршруте определять возможное число ездок
где INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое значение.
Коэффициент использования грузоподъемности
где qф — фактическая грузоподъемность ПС; qH — номинальная грузоподъемность ПС.
Для автобуса степень использования его вместимости оценивается аналогичным коэффициентом, который называется коэффициентом наполнения.
Производительность труда характеризуется количеством продукции, производимой в единицу времени.
Транспортная продукция — это перемещение пассажиров или груза, следовательно, производительность ПС — это число пассажиров или количество груза, перевозимое в единицу времени.
Производительность грузового ПС определяют в тоннах — U (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м3, контейнеры и т.д.) и тонна-километрах — W. За одну ездку эти показатели составят
Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров и пассажирокилометров. За один рейс эти показатели составят
где — коэффициент сменности пассажиров, который определяется отношением общего числа перевезенных за рейс пассажиров к номинальной вместимости автобуса.
Производительность автомобиля-такси определяется в доходах на 1 ч работы. Доходы складываются из оплаченных пробега и простоя.
При определении производительности за рабочий день (Upa, Wpjl) необходимо учитывать дискретный характер выполнения транспортной работы, когда она завершается одновременно с завершением ездок, число которых может быть только целым. Следовательно, для увеличения объема работы ПС необходимо таким образом изменить эксплуатационные условия (например, время работы), чтобы добиться увеличения числа ездок.
Действительно, выработка транспортной продукции происходит в течение того времени, пока АТС движется с грузом от грузоотправителя к грузополучателю, но как только АТС останавливается для разгрузки, выработка транспортной продукции прекращается и вновь возобновляется только после выезда из пункта погрузки. Количество доставленного груза может быть определено только в пункте разгрузки, и пока груз не будет выгружен, нельзя говорить об объеме перевезенного груза. Таким образом, количество перевезенного груза и выполненной транспортной работы не является линейной функцией времени работы АТС.
Графически изменение количества продукции во времени представлено на рис. 2.2.
Автомобиль выезжает на линию в момент времени t{. В момент времени t2 началась первая погрузка груза в автомобиль, которая заканчивается в момент ?3 и начинается движение с грузом. Прибытие в пункт назначения определяется моментом времени t4, с которого начинается разгрузка груза, и в течение следующего периода разгрузки груз постепенно поступает потребителю. В момент окончания разгрузки ц заканчивается формирование объема груза, доставленного автомобилем за одну ездку, дф]. Затем автомобиль перемещается к грузоотправителю для следующей погрузки, которая начинается в момент времени ?6. Далее цикл транспортного процесса повторяется, и в момент времени Ц у потребителя оказывается количество груза, равное дф2. Если на этом работа автомобиля заканчивается, показатели работы автомобиля за смену (за рабочий день) будут следующими:
Для анализа эффективности использования ПС используют такие показатели производительности, как часовая производительность и производительность в тонно-километрах на 1 m грузоподъемности автомобиля в определенный временной промежуток.
Например, часовая производительность Uч, т/ч, и Wч, т-км/ч, при выполнении ПС определенной ездки (рейса) может быть рассчитана по формулам
Производительность в тонно-километрах на 1 т грузоподъемности может определяться:
на количество автомобиле-тонно-часов наряда, т-км:
где qср — средняя грузоподъемность списочного состава АТС; АЧ — количество автомобилечасов в наряде.
Число АТС, необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из следующих соотношений:
для грузовых АТС
A3==CEILING(Q/UPд)
где CEILING — функция, возвращающая ближайшее большее целое значение; Q — заданный объем перевозки груза за смену; для автобусов, работающих на маршруте:
Аэ = CEILING(to/l),
где t0 — время оборота автобуса; l — интервал движения, равный промежутку времени между проездом по маршруту следующими друг за другом автобусами (определяется спросом и требованиями к качеству обслуживания пассажиров).
Работу парка ПС оценивают технико-эксплуатационными показателями, рассчитываемыми по результатам эксплуатации всех АТС. Расчет средних по парку технико-эксплуатационных показателей отличается от расчета результатов работы отдельного АТС или группы АТС по одному маршруту. Формулы для расчета средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей приведены в табл. 2.1.
- Сокращения:
- Раздел I основы автомобильных перевозок
- Глава 1 развитие автомобильного транспорта в россии
- 1.1. Значение автомобильных перевозок для экономики и населения
- 1.2. Состояние и перспективы автомобильных перевозок
- Контрольные вопросы
- Глава 2 транспортный процесс перевозки
- 2.1. Транспортный процесс и его элементы
- 2.3. Маршруты перевозки
- 2.4. Влияние эксплуатационных факторов на производительность автомобиля
- 2.5. Себестоимость и тарифы на перевозки
- Глава 3 нормативное обеспечение перевозок
- 3.1. Регулирование транспортной деятельности
- 3.2. Законодательное и нормативное обеспечение перевозок
- Раздел II «Подвижной состав, автомобильные дороги, сооружения и устройства для организации перевозок грузов и обслуживания пассажиров» содержит следующие положения:
- Раздел VI «Тарифы и расчеты за перевозки» определяет предварительный порядок оплаты перевозок и условия окончательного расчета. До внесения провозной платы ато вправе не принимать груз к перевозке.
- 3.3. Документальное оформление перевозок
- Глава 4 планирование и управление перевозками
- 4.1. Принципы планирования перевозок
- 4.2. Система управления перевозками
- 4.3. Служба эксплуатации автотранспортной организации
- 4.4. Оперативное управление перевозками
- 4.5. Учет и анализ результатов выполнения перевозок
- Контрольные вопросы
- Раздел II организация грузовых перевозок
- Глава 5 грузы и транспортное оборудование
- 5.1. Грузы и их классификация
- 5.2. Транспортная тара
- Контрольные вопросы
- Глава 6 организация и технологии перевозок грузов
- 6.1. Классификация грузовых автомобильных перевозок
- 6.2. Технологический процесс перевозки грузов
- 6.3. Основные методы организации грузовых автомобильных перевозок
- 6.3.1. Перевозки грузов специализированным подвижным составом
- 6.3.2. Перевозки тарно-штучных грузов
- 6.3.3. Перевозки навалочных грузов
- 6.3.4. Контейнерные перевозки
- 6.3.5. Организация междугородних и международных перевозок
- 6.3.6. Перевозки скоропортящихся грузов
- 6.3.7. Перевозки опасных грузов
- 6.3.8. Организация перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов
- 6.4. Взаимодействие с другими видами транспорта
- 6.4.1. Региональные особенности транспортной системы России
- 6.4.2. Виды перевозок
- 6.4.3. Условия взаимодействия разных видов транспорта
- 6.4.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание
- 6.5. Логистические транспортные системы
- Контрольные вопросы
- Раздел III организация пассажирских перевозок
- Глава 7 определение спроса на пассажирские перевозки
- 7.1. Транспортная подвижность населения
- 7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки
- Контрольные вопросы
- Глава 8 организация и технология пассажирских перевозок
- 8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок
- 8.2. Городские пассажирские перевозки
- 8.3. Перевозки пассажиров в междугороднем сообщении и в загородной местности
- 8.4. Таксомоторные перевозки
- 8.5. Качество пассажирских перевозок
- Раздел IV организация и безопасность дорожного движения
- Глава 9
- Основы обеспечения безопасности дорожного движения
- 9.1. Система государственного управления безопасностью дорожного движения
- 9.2. Факторы, влияющие на безопасность дорожного движения
- 9.2.1. Общая характеристика
- 9.2.2. Факторы, связанные с человеком
- 9.2.3. Факторы, связанные с транспортным средством
- 9.2.4. Факторы, связанные с дорогой
- 9.2.5. Факторы, связанные с внешней средой
- 9.3. Классификация и анализ дорожно-транспортных происшествий
- 9.3.1. Понятие о дорожно-транспортном происшествии
- 9.3.2. Основные виды дорожно-транспортных происшествий
- 9.3.3. Анализ дорожно-транспортных происшествий и аварийности
- 9.4. Конструктивная безопасность транспортных средств
- 9.4.1. Общие сведения
- 9.4.2. Активная безопасность транспортных средств
- 9.4.3. Пассивная безопасность транспортных средств
- 9.4.4. Послеаварийная безопасность транспортных средств
- 9.4.5. Экологическая безопасность транспортных средств
- 9.5. Организация работы по обеспечению безопасности дорожного движения в автотранспортной организации
- 9.5.1. Деятельность автотранспортной организации по обеспечению безопасности дорожного движения
- 9.5.2. Обеспечение надежности водителей
- 9.5.3. Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий в автотранспортной организации
- 9.5.4. Методические и технические средства обеспечения безопасности дорожного движения
- Контрольные вопросы
- Глава 10 организация дорожного движения
- 10.1. Методы организации дорожного движения
- 10.2. Практические мероприятия по организации и безопасности дорожного движения
- 10.3. Эффективность мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения
- Соотношение выгод и затрат для мероприятий по безопасности дорожного движения
- Контрольные вопросы
- Список литературы
- Оглавление
- Раздел I основы автомобильных перевозок
- Глава 1. Развитие автомобильного транспорта в России...........................…………………………………..2
- 1.1. Значение автомобильных перевозок для экономики и населения..................................................................2
- Глава 2. Транспортный процесс перевозки.........................................................................................................4
- Глава 3. Нормативное обеспечение перевозок....................................................................................................16
- Глава 4. Планирование и управление перевозками..........................................................................................20
- Раздел II организация грузовых перевозок
- Глава 5. Грузы и транспортное оборудование....................................................................................................28
- Глава 6. Организация и технологии перевозок грузов......................................................................................32
- Раздел III организация пассажирских перевозок
- Глава 7. Определение спроса на пассажирские перевозки...............................................................................63
- Глава 8. Организация и технология пассажирских перевозок........................................................................68
- Раздел IV организация и безопасность дорожного движения
- Глава 9. Основы обеспечения безопасности дорожного движения.................................................................80
- Глава 10. Организация дорожного движения.......................................................................................................114