4. Особенности проектирования автомобильных дорог на подходах к крупным городам

4.1. Автомобильные дороги вблизи крупных городов испытывают повышенную транспортную нагрузку, которая увеличивается по мере приближения к границе города. В обобщенном виде эпюра интенсивности движения на подходе к городу (рис 4.1) выглядит, как ступенчатая линия. Начало каждой ступеньки – это транспортное пересечение, где на проектируемую дорогу добавляется объем движения с прилегающей

территории, состоящий из местного движения, обслуживающий данную территорию, либо маятниковое движение, или то и другое вместе. Причем по мере приближения к городу доля маятникового движения возрастает.

4.2. При проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным городам необходимо учитывать следующие особенности этих участков автомобильных дорог:

1) Территория вокруг города сильно застроена и постоянно застраивается, что приводит к увеличению ее транспортной емкости и высоким темпам роста интенсивности движения на автомобильных дорогах на подходах к крупным городам.

2) На автомобильных дорогах на подходах к крупным городам транспортные потоки формируются из транзитного движения (перевозок на значительные расстояния за пределы субъекта федерации), местного движения (перевозки в пределах 100 км от города) и маятникового движения (ежедневных поездок из пригорода в город и обратно). Кроме этого на

участках автомобильных дорог на подходах к крупным городам интенсивность движения транспортных потоков меняется в течение года, недели и суток.

Поэтому при проектировании автомобильных дорог необходимо выявить закономерности, формирующие транзитное, местное и маятниковое движение, с учетом их изменения в течение года, недели и суток.

3) При проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным городам необходимо учитывать их взаимосвязь с другими автомобильными дорогами, расположенными на прилегающих территориях. Местное движение для обслуживания прилегающей к дороге территории вынуждено использовать ее для коротких пробегов, что приводит к росту интенсивности движения и резкому снижению скоростей движения и пропускной способности из-за большого количества примыканий и зон переплетения транспортных потоков.

На эту интенсивность движения большое влияние оказывает степень развития местной дорожной сети. При развитой, находящейся в хорошем состоянии, местной дорожной сети меньшая часть местного движения использует магистральную дорогу.

Для вновь строящихся и реконструируемых автомагистралей эта проблема должна решаться путем ограничения доступа на проектируемую дорогу.

4) Для автомобильных дорог на подходах к крупным городам характерно маятниковое движение, связанное с ежедневными поездками в город и обратно жителей пригородов, работающих или обучающихся в городе, а также жителей города, проживающих в дачных и коттеджных поселках, расположенных в пригородной зоне.

Это трудовые маятниковые (утром на работу в город, вечером из города домой) поездки. Численность таких поездок очень индивидуальна для каждого города и зависит от крупности города, экономического развития города и области и экономической ситуации в стране и регионе. Кроме этого,

значение имеет и выбор вида транспорта для таких поездок. Как правило, используются три вида транспорта – железная дорога, общественный пассажирский транспорт и легковой автомобиль.

Маятниковое движение, вызванное переселением городских жителей за город (коттеджные поселки, скупка и перестройка вымерших или брошенных деревень), нормальное явление для расселения современных цивилизованных стран. Численность жителей таких поселений постоянно растет, вид транспорта, используемый для поездок в город, исключительно легковой, уровень автомобилизации этой части населения, как правило, вдвое превышает средний уровень автомобилизации в регионе. Удаленность таких поселений от границ города зависит от степени застройки пригорода и природных условий (необходимо наличие леса, рек, озер). Расположение таких поселений контролируется администрацией области, и информация о них имеется в земельном кадастре.

5) Каждый город имеет рекреационную зону, размеры которой зависят от крупности города. Так, например, для Москвы удаленность дачных и садово-огороднических поселков превышает 100 км. Выезд жителей города на отдых и возврат назад в город создает интенсивность выходного дня, которая может значительно превышать интенсивность рабочих дней. При этом практически отсутствует маятниковое трудовое и местное движение.

6) Местная дорожная сеть становится плотнее при приближении к границам города. При трассировании автомобильной дороги приходится пересекать сложившуюся местную дорожную сеть, что приводит к необходимости устраивать большое количество пересечений в одном и разных уровнях, наличие которых существенно снижает пропускную способность.

Поэтому при проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным городам, число пересечений и примыканий должно быть минимальным. Для этого необходимо ограничивать число точек доступа на проектируемую автомобильную дорогу, за счет формирования

примыкающих к ней распределительных дорог, служащих сборщиками транспортных потоков, а также устройства в отдельных случаях «глухих» пересечений с местными дорогами без съездов и выездов на основную магистраль.

В границах населенных пунктов, для сокращения мест доступа на проектируемую дорогу, можно использовать местные проезды.

7) Прилегающие к автомобильных дорогам территории являются весьма привлекательными для размещения предприятий сферы обслуживания и развлечений.

Эти предприятия формируют дополнительные транспортные потоки на проектируемой автомобильной дороге.

Кроме этого, местоположение таких торговых и развлекательных комплексов и объектов дорожного сервиса, а также выбор и обустройство мест места доступа к ним с проектируемой автомобильной дороги не должно снижать уровень безопасности дорожного движения и приводить к снижению пропускной способности.

С этой целью целесообразно одновременно с разработкой проекта автомобильной дороги разрабатывать схему размещения объектов дорожного сервиса, в которой должны быть определены наиболее приемлемые, с точки зрения безопасной и эффективной эксплуатации автомобильной дороги, места их расположения.

8) В условиях проложения трассы автомобильных дорог на подходах к крупным городам, в условиях плотной застройки целесообразно снижать расчетную скорость, что делает возможным вписывание трассы дороги в узкую полосу варьирования, характерную для застроенных территорий.

Автомобильные дороги на подходах к крупным городам, как правило, является участками важнейших автомагистралей нашей страны, связывающие крупнейшие транспортные узлы и обеспечивающие транзитные, в том числе международные, транспортные связи.

9) Для автомобильных дорог на подходах к крупным городам характерна недельная неравномерность транспортных потоков, с наличием интенсивности движения выходного дня, которое формируется выездом жителей города в рекреационную зону в предвыходной (или первый выходной) день и возвратом назад в конце выходных дней.

Расчет интенсивности движения выходного дня построен на использовании средних показателей по числу жителей, выезжающих за город, средней загрузке дорог по полосе движения, доли суточного движения в «час пик».

Точность расчета значительно повышается, если все эти показатели определяются полевыми измерениями.

Все показатели, используемые в расчете, следует определять для конкретного города наблюдениями или использовать данные ежегодного учета движения. При отсутствии таких данных можно использовать осредненные показатели, но следует иметь в виду, что ошибка прогноза может достигать 20%.

4.3. Большая часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам отнесены международными соглашениями Российской Федерации к международным Европейским или Азиатским автомобильным дорогам.

Поэтому при проектировании этих автомобильных дорог надлежит учитывать обязательные требования, установленные Европейским

соглашением о международных автомагистралях (СМА) ЕЭК ООН, совершенным в Женеве 15 ноября 1975 года, должны отвечать требованиям, изложенным в Приложении 2 к этому соглашению (Приложение 2 - Условия, которым должны отвечать международные автомагистрали) и

Межправительственным соглашением по сети азиатских автомобильных дорог ЭСКАТО ООН, совершенному в Бангкоке в 2004 году, должны отвечать требованиям, установленным Приложением II к этому соглашению - Классификация и нормы проектирования сети азиатских автомобильных дорог.

Учитывая, что в действующих нормах проектирования СНиП 2.05.02-85*, часть этих требований отсутствует, они внесены в настоящие Методические рекомендации.

Основные положения указанных выше соглашений, не вошедшие, а действующие нормы и подлежащие обязательному учету при проектировании международных автомобильных дорог, приведены в Приложении 1.

4.4. При проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным городам, необходимо:

1. учитывать интенсивность движения и распределение транспортных потоков на расположенных в зоне тяготения местных дорог, с учетом ограничения доступа на проектируемую дорогу.

2. обеспечивать однородность характеристик придорожных объектов и соответствие дороги и ее восприятия участниками дорожного движения независимо от различной административной принадлежности.

3) сохранять однородные характеристики на участках достаточной протяженности и производить изменения категории дороги в таких местах, в которых участники дорожного движения могут предвидеть изменения этих характеристик (приближение к населенному пункту, изменение рельефа местности, развязки).

4) обеспечить доступность к остановкам общественного транспорта и местам общего пользования лиц с ограниченными возможностями.

4.5. Принимаемые при проектировании основные технические решения по геометрическим элементам и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, должны создавать предпосылки для обеспечения экономии строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов при строительстве и эксплуатации дорог за весь период жизненного цикла. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением:

технико-экономических показателей с учетом стадийности строительства дороги;

по мере роста интенсивности движения;

дорожно-эксплуатационных затрат;

воздействия на окружающую природную среду;

затрат и выгод пользователей дорог;

удобства и безопасности движения;

эффективности экономического и социального развития обслуживаемых дорогами территорий и населения, других факторов.

4.7. Как правило, автомобильные дороги на подходах к крупным городам проектируют класса автомагистраль или скоростная дорога.