9. Маятниковое движение

9.1. При проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным городам необходимо учитывать маятниковое движение.

Маятниковое движение формируется трудовыми, культурно-бытовыми и коммерческими поездками населения пригорода в город. Доля такого движения

в общей интенсивности движения по дороге зависит от расстояния до города. Наибольшая доля маятникового движения на границе города.

Таблица 9.1

9.2 Размеры движения транспорта на головных участках пригородных автомобильных дорог на въездах и выездах из города, их неравномерность по направлениям и величине определяются многочисленными факторами и зависимостями, как внутреннего, так и внешнего характера.

Основными из них являются:

а) роль и место города в системе международных, федеральных и региональных социально-экономических, культурно-исторических и др. сферах;

б) характер и содержание системы решения населения и мест приложения труда в зоне влияния города – центра и его окружения;

в) уровень развития транспортной инфраструктуры взаимосвязанной системы расселения;

г) пригородно - географические особенности района расселения

д) уровень автомобилизации населения и его транспортная подвижность.

Часть этих факторов и зависимостей определяет условно постоянную долю транспортной загрузки автомобильных дорог – величину транспортных потоков в будние дни недели, часть из них – переменную долю, проявляющуюся в неравномерности по сезонам года, дням недели, часам суток и направлениям (въезд, выезд).

В свою очередь, величина транспортного потока на автомобильных дорогах, их головных участках есть результат общих объемов пассажирских

и грузовых перевозок, реализуемых через эти головные участки, распределения их по системам общественного и индивидуального

транспорта, по видам транспорта (железнодорожный, воздушный, водный, автомобильный).

3. По мере развития социально-экономической сферы, транспортной инфраструктуры и системы расселения увеличиваются взаимовлияние и взаимосвязи города с его окружением, возрастает дальность трудовых и культурно-банковых поездок, производственных и др. связей. Более замкнутая система расселения крупных и крупнейших городов, агломераций развивается в виде «открытой» системы, в которой определяющим является не расстояние, а время поездки, время доставки.

4. Транспортные связи на головных участках автомобильных дорог разделяются на внешние и пригородно-городские (рис. 9.1 и 9.2).

Все эти связи, в свою очередь, делятся на: пассажирские и грузовые.

9.5. Пассажирские связи следует разделять по целям поездки. Цель поездки может определять на выбор вида транспорта, и время поездки.

Грузовые связи, обычно разделяют по видам грузов:

• Промышленно – производственное;

• Строительные; - Торгово-бытовые.

9.6. Основными целями поездок являются:

а) трудовые и деловые - поездки из дома на работу и обратно, а также служебные между объектами труда и посещение различного рода учреждений жителями. Сюда же входят и поездки на учебу;

б) культурно- бытовые - поездки на объекты торговли, обслуживания, посещение объектов культурной и досуговой сферы;

в) рекреационные - поездки на кратковременный и продолжительный отдых, дачу, и тому подобное;

г) специализированные - поездки, связанные с объектами внешнего транспорта – вокзалами, аэродромами.

Трудовые, деловые и поездки на учебу, естественно, характерны для будних дней недели. Попутно с этими поездками совмещается и часть культурно-бытовых поездок характерны для предвыходного, выходных дней и первого дня недели.

Специализированные поездки, время их осуществления, определяются характеристиками работы внешнего транспорта.

9.7. На участках автомобильных дорог, на подходах к крупным городам, как правило, следует выделять четыре характерных времени и периода загрузки головных участков автодорог на въездах и выездах из города:

- будний день недели - среда, четверг;

- предвыходной день - вечерний период массового выезда за город в летний период;

• выходные дни - суббота уро, воскресенье вечер;

• первый будний день - понедельник утро возврат из-за города вместе с трудовыми регулярными поездками.

В качестве расчетных периодов для определения размеров транспортных потоков в этих сечениях рекомендуется принимать:

Для условно постоянной загрузки – будний день – среда, четверг -утренний или вечерний «час пик».

Для условно переменной загрузки - вечерний «час пик» предвыходного дня, вечерний «час пик» воскресенья и утренний «час пик» первого буднего дня – понедельник.

9.8. По результатам проведенных специальных обследований, содержащих данные о передвижения населения, работы различных видов транспорта, информация о корреспонденциях город-пригород и т.д. должны быть сформированы в необходимые исходные закономерности:

а) расселения населения относительно мест приложения труда, быта, отдыха и т.д., в зависимости от трудности сообщения, т.е. – времени, расстояния, удобства поездки и др. в районе тяготения;

б) вида транспорта - общественного или индивидуального, используемого в зависимости от соотношения времени поездок на том или ином виде, др. факторов;

в) влияние провозной и пропускной способностей транспортных коммуникаций на выбор пути следования и т.д.

9.9. На основании выявленных закономерностей формируется расчетная схемы комплексной транспортной сети называемая «граф», разделенная на различные расчетные периоды, с учетом принятых и планируемых мероприятий по строительству и реконструкции различных объектов транспорта, с характеристиками расчетных участков движения в заданном направлении проектируемой автомобильной дороги с указанием длин, скоростей движения провозная, пропускная способности, режимы движения на узлах и т.д.

Кроме сформированной указанной выше исходной информации, для моделирования загрузки головных участков автодорог и оставления расчетной схемы транспортной сети необходима информация о состоянии и перспективах развития дорожной и транспортной сети на соответствующие расчетные периоды для всей рассматриваемой территории.

В этой «графе» транспортная сеть представлена вершинами (узлами, станциями, и т.д.) и ребрами (перегонами) с их характеристиками.

9.10. Для расчетов маятникового движения могут использоваться различные имитационные модели.

Во всех этих моделях характеристики вершин и ребер описывается сравнительно одинаковым образом, и содержат данные о длине перегона, числе полос движения (улицы или автодороги), скоростях, перевозных

способностях, режиме движения (нерегулируемое, регулируемое), пересадках с временами пересадок и т.д.

9.11. Транспортная сеть при описании схемы транспортной сети должна быть комплексной и содержать линии общественного транспорта и дорожную сеть, что позволит учесть реальную ситуацию, в которой способ поездки, а, следовательно, итоговая загрузка головных участков дорог, величина транспортных потоков, выбирается в зависимости от возможностей различных видов транспорта, отношения пассажира к ним и конкретной транспортной ситуации в пункте отправления и пункте назначения.

9.12. Состав исходных данных, закономерностей и даже характеристики расчетной транспортной сети определяются и изменяются в зависимости от моделируемых транспортных потоков. Если это потоки условно постоянные, т.е. буднего дня, когда они определяются в основном трудовыми, учебными и деловыми поездками, то в характеристике расчетных районах используются их емкости по отправлению – трудоспособное население, а по прибытию - числа мест приложения труда, включая учебные места высших и средних учебных заведений, а также емкости объектов культурно-бытового назначения – количество посещений.

Если моделируются условно переменные транспортные потоки, то в характеристики расчетных транспортных районов добавляются их емкости по количеству дач, второго загородного жилья, зон и объектов отдыха и рекреации, т.е. то, что определяет массовый выезд и въезд в город из города.

9.13. На основе сформированных исходных данных проводится моделирование загрузки транспортной сети в будние дни недели (условно постоянная) и в дни массового выезда в город (условно переменная). При этом моделируется загрузка пассажиропотоками комплексной транспортной сети, т.е. сети и общественного транспорта (железных дорог, линий автобуса, др. видов) и индивидуального транспорта (автодорог) с использованием

существующих моделей и программных комплексов моделирования загрузки транспортных сетей .

9.14. Имея расчетные пассажиропотоки на автодорогах на линиях общественного транспорта и на легковых индивидуальных автомобилях, путем деления их на расчетное наполнение одного транспортного средства (автобуса или автомобиля), получают расчетную величину транспортного потока, связанного с пассажироперевозками.

Используя материалы обследований и баз исходных данных, поправочными коэффициентами, учитываем долю автобусов и легковых автомобилей, не учтенных в расчетах.

Для получения общего транспортного потока допускается учитывать долю грузовых автомобилей путем расчетных коэффициентов, получаемых из материалов обследований, анализа отечественного и зарубежного опыта.

9.15. Описанный вариант методики применим для моделирования загрузки не одного направления, а головных участков всей системы автомобильных дорог при подготовке схем территориального планирования.

В том случае, если требуется прогноз транспортных потоков на головном участке только одного или нескольких соседних направлений и, тем более, на ближайший период, следует воспользоваться более облегченной процедурой, выделив сектор с данными направлениями и сформировав базу данных для этого сектора.

9.16. Ориентировочный объем маятникового движения можно определить упрощенными методами следующим образом.

1) определяется сектор области, тяготеющий к проектируемой (реконструируемой) дороге для связи с городом. Длина проектируемой (реконструируемой) дороги в этом секторе определяется в зависимости от численности населения города.

2. по данным статистических источников устанавливают численность жителей выделенного сектора и численность демографических групп (численность работающих, учащихся техников и вузов).

3. на основании анализа картографического материала или данных, полученных в администрациях муниципальных образованиях, определяется количество дачных участков и индивидуальных домов, расположенных в районе тяготения, в которых проживают жители города.

3. по данным городских служб определяется ориентировочная численность населения ежедневно приезжающих в город на работу и учебу и обратно.

4. устанавливаются доли демографических групп, ориентированных на город, пользующихся проектируемой автомобильной дорогой по данным различных источников (при отсутствии точных данных распределения плотности по территории области жителей, ориентированных на работу в городе, используются осредненные данные, которые могут определяться различными приближенными методами, в том числе пропорционально доли транспортного потока, приходящего в город по проектируемой дороге).

5. по расписанию электропоездов определяют частоту движения и продолжительность «часа пик» пригородных поездов, на основании которой определяют число прибывающих пассажиров в пиковый час, путем умножения провозной способности электропоезда в «час пик» (обычно 2000 чел) на число пригородных поездов, прибывающих в период пикового часа.

6. определяют интенсивность движения пассажирских автобусов в «час пик» (по данным непосредственного учета или по данным расписаний), на основании которой определяют число пассажиров, прибывающих в город,

исходя из расчетной загрузки автобусов 60-70 чел. в пиковый период.

7) определяют количество пассажиров, прибывающих на автомобилях, как разницу между общей численностью населения пригорода,

ориентированных на город для совершения ежедневных трудовых поездок и численностью пассажиров, пользующихся автобусами и рейсовыми поездами.

8. определяют численность автомобилей, перевозящих пассажиров в город, рассчитать долю пассажирских перевозок, приходящихся на легковые автомобили, принимая загрузку автомобиля 1,2 чел/авт.

9. установить распределение поездок в город в течение суток. При отсутствии таких данных можно принять реализацию всего объема суточных перевозок в город в утренние 2 часа с 7 до 9 часов утра, а возврат из города 18-19 часов.

10) Полученная интенсивность маятникового движения прибавляется к интенсивности движения, сформированной связями с другими грузо- и пассажирогенерирующими городами и населенными пунктами.