8. Расчетная интенсивность движения

1. Необходимым условием для проектирования автомобильных дорог на подходах к крупным городам проектирования пригородных дорог является детальный расчет интенсивности движения по длине дороги, с учетом местного транзитного и маятникового движения.

2. Интенсивности и состав транспортного потока являются исходным параметром, с учетом которого определяется классификация и основные транспортно-эксплуатационные и технические параметры проектируемой автомобильной дороги.

При проектировании автомобильных дорог используются следующие понятия интенсивности дорог:

• фактическая (существующая) интенсивность движения;

• расчетная (перспективная) интенсивность движения. Фактическую и расчетную интенсивность движения следует принимать

суммарно в обоих направлениях.

Фактическая интенсивность движения, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется, с учетом продолжительности времени еѐ регистрации, на:

• часовую интенсивность, авт./ч.;

• суточную интенсивность, авт./сут.;

• интенсивность за месяц, авт./месяц;

• годовую интенсивность, авт./год.

8.3. Фактическая интенсивность движения и перспективная движения определяется для существующих автомобильных дорог на основе экономических изысканий, с использованием данных автоматизированного

учета или непосредственного учета движения, проводимого при экономических изысканиях, проводимых при подготовке предпроектной и проектной документации и может измеряться, как в физических единицах (транспортных средствах), так и в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

8.4. Расчетная интенсивность подразделяется на:

• расчетную часовую, авт./ч.;

• расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

8.5. Среднегодовая суточная интенсивность движения применяется при расчете прочности дорожной одежды, искусственных сооружений и других расчетов, в том числе и технико-экономических, где требуется знание годового объема движения.

Среднегодовая суточная интенсивность движения определяется через объем годового движения, определяемого технико-экономическим расчетом или имитационным моделированием.

8.6. Расчетную часовую интенсивность движения используют в расчетах, связанных с определением уровня загрузки и пропускной способности дороги, разработкой мероприятий по организации движения и безопасности движения.

Расчетное превышение расчетной часовой интенсивности движения должно определяться, с учетом последствий в части безопасности, режима, удобства движения и изменения экономических показателей работы автомобильного транспорта.

Каждое превышение расчетной интенсивности движения означает, что уровень обеспеченности безопасности и удобства движения транспортного потока снижается относительно расчетного и тем значительнее, чем больше и чаще это превышение.

8.7. Количество превышений реальной часовой интенсивности движения над рассчитанной через среднегодовую суточную интенсивность

(определяется по ранжированному ряду максимальных за сутки часовых интенсивностей) движения в течение года, составляет 100-150 дней.

8.8. Количество превышений реальной часовой интенсивности движения над рассчитанной через среднегодовую суточную движения, зависит от категории дороги и близости к крупному населенному пункту. Допустимое количество превышений расчетной максимальной часовой интенсивности движения в течение года должно определяться технико- экономическим расчетом, в котором сопоставляются экономия от расчета на меньшую интенсивность движения и потери от дорожно-транспортных происшествий, увеличение автотранспортных затрат. Рекомендуется, чтобы для автомобильных дорог на подходах к крупным городам принятое количество превышений было не более 10 в течение года. Такая расчетная интенсивность движения будет соответствовать интенсивности 10-го часа.

8.9. Для эксплуатируемых дорог фактическая максимальная часовая интенсивность расчетного (рекомендуется 10-го) часа должна определяться по ранжированному ряду часовых интенсивностей движения, построенному по данным непрерывного измерения интенсивности движения в течение года.

8.10. При проектировании нового строительства дороги, а при отсутствии данных автоматизированного учета и для эксплуатируемых дорог, расчетная максимальная часовая интенсивность движения рассчитывается через среднегодовую суточную и коэффициент часовой неравномерности движения, который для дорог разных категорий равен 0,08- 0,2 и устанавливается по аналогам. Для проектирования мероприятий по организации движения расчетная интенсивность рассчитывается по формуле:

где И_рч - расчетная часовая интенсивность транспортного потока для организации движения, авт./ч.;

И_с - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сутки;

К_t - доля от суточной интенсивности движения, приходящаяся на «час пик», которая принимается:

для дорог I категории 0,08-0,09,

для дорог II категории 0,09-0,10,

К_рч - коэффициент перехода от среднегодовой суточной интенсивности движения к интенсивности расчетного часа.

Этот коэффициент должен определяться по данным учета

интенсивности движения. Желательно, чтобы вероятность превышения расчетной интенсивности движения для выбора и проектирования мероприятий по организации движения, не превышала: в полном ранжированном ряду (8760 значений) 10%. При отсутствии данных учета интенсивности движения можно использовать осредненные значения К_рч:

Номер расчетного часа в 10 30 50

ранжированном ряду

К_рч 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Большие значения К_рч принимаются для участков дорог, проходящих через населенные пункты с численностью жителей более 10 000 чел., меньшие - в остальных случаях.

8.11. Для обеспечения уровня загрузки, не более указанного в п. 8.1, допустимая расчетная часовая интенсивность движения на 1 полосу движения не должна превышать величину, указанную в таблице 8.1.

Примечание:

1. На участке дороги с пересечениями в одном уровне – не более 500 физ. ед./час.

2. Для четырехполосной проезжей части.

3. Для двухполосной проезжей части.

4. Для однополосной проезжей части.

8.12. Расчетная интенсивность движения измеряется в автомобилях единицах, приведенных к легковому автомобилю, и определяется на конец расчетного срока, который равен 20 годам с года завершения разработки проекта дороги.

Интенсивность движения грузовых автомобилей и автобусов, приведенная к легковому автомобилю, определяется путем умножения интенсивности движения данного типа транспортного средства на соответствующий коэффициент приведения К_пр.

13. Для многополосных дорог коэффициент приведения грузовых автомобилей и автобусов к легковому автомобилю К_пр следует определять по формуле:

где Р_т - доля тяжелых грузовиков и автобусов в потоке;

Е_т– коэффициент учитывающий влияние грузового автомобиля и автобуса по таблице 8.2.

Коэффициенты, учитывающие влияние грузового автомобиля и автобуса

в потоке для многополосных дорог

Таблица 8.2

Для двухполосных дорог коэффициент приведения грузовых автомобилей и автобусов к легковому автомобилю К_пр следует определять по формуле:

где Р_г - доля тяжелых грузовиков в потоке; Р_ап - доля автопоездов в потоке; Р_а - доля автобусов в потоке;

Е_г, Е_ап и Е_а – коэффициенты, учитывающие влияние грузового автомобиля и автобуса, по таблице 8.3.

Коэффициенты приведения грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов к легковому автомобилю при различных уровнях обслуживания и различном рельефе местности

Таблица 8.3

8.14. По характеру рельефа различают три возможных типа местности:

1. Равнинная местность-местность с уклонами, не превышающими 1:20 или меньшими. Расстояние видимости по условиям рельефа в плане и продольном профиле достаточно большое и может быть обеспечено без особых сложностей и строительных затрат. Грузовые и легковые автомобили могут передвигаться практически с одинаковыми скоростями.

2. Пересеченная местность-местность с уклонами, в пределах от 1-20 до 1:3. Естественные уклоны местности превышают уклоны, допустимые для дороги и для обеспечения допустимых параметров в плане и профиле проектируемой автомобильной дороги и требуют устройства насыпей и выемок. Условия рельефа не позволяют грузовым автомобилям передвигаться с меньшими скоростями, чем легковые автомобили.

3. Горная местность - местность с уклонами, которые могут превышать 1:3. Наклоны поверхности склонов по отношению к поперечному сечению и продольному профилю дороги достаточно крутые, требующие ступенчатой разработки для размещения насыпи. Из-за уклонов на местности отдельные грузовые автомобилей двигаются с более низкими скоростями, чем легковые автомобили.