Документы от Бондаревой_1 / ОДМ на подходе к городу проект

Пропускная способность автомагистрали с 4 полосами проезжей части

2.1. На автомобильных автомагистралях движение по полосам распределяется неравномерно, пропускную способность следует оценивать путем расчета пропускной способности каждой полосы в отдельности, с учетом состава потока и дорожных условий для обоих направлений движения и особенности распределения интенсивности движения по полосам движения.

2.2. Общая пропускная способность автомобильной магистрали с 4 полосами движения:

где Р ₁, Р₂ - пропускная способность первой и второй полосы одного направления движения;

P ₁'+P₂' - тоже на другом направлении.

2.3. Пропускная способность какой-либо полосы движения P_пол может быть определена, как произведение величины максимальной пропускной способности полосы на коэффициенты ее снижения, учитывающие влияние сложных дорожных условий:

где Р – максимальная приведенная пропускная способность полосы движения 4-х полосной автомобильной магистрали, легк. авт./ч. (P = 2200 легк. авт./ч.).

Коэффициент К₁ характеризует влияние планировки транспортных развязок (табл. 2.1):

			Таблица 2.1
Вид протяжения съезда с автомобильной магистралью	Интенсивность движения на съезде, % от интенсивности по магистрали	K₁ полосы
Вид протяжения съезда с автомобильной магистралью		правой	левой
Переходно-скоростные полосы, отделенные от основной проезжей части разделительной полосой Только переходно- скоростные полосы съезда без переходно- скоростных полос	10-25 25-40 10-25 25-40 10-25 25-40	0,95 0,90 0,88 0,93 0,80 0,75	1,0 0,95 0,95 0,90 0,90 0,80

Коэффициент К₂ зависит от величины радиуса кривой в плане и учитывается при расчѐте пропускной способности левой полосы движения внутренней проезжей части закругления:

Радиус кривой в плане 1000 и менее более 1000

Коэффициент К₂ 0,92 1,0

Коэффициент К₃ учитывает влияние участков подъемов:

Продольный уклон, ‰, менее 15 15-30 30-50

Коэффициент К₃ при

Длина подъема, м:

Менее 500 м 1,0 0,90 0,88

Более 500м 1,0 0,88 0,86

Коэффициент К₄ при наличии остановочной полосы принимается равным 1,0, при ее отсутствии или при ее ширине, не соответствующей требованиям норм – 0,95 (для любой полосы движения).

Коэффициент К₅ характеризует влияние пригородных маршрутных автобусов (табл. 2.2).

		Таблица 2.2
Интенсивность движения пригородных маршрутов автобусов, % от общей интенсивности движения по автомагистрали	Коэффициент К₅ полосы движения
	Правая	Левая
1 3 5 10	0,97 0,92 0,88 0,78	1,0 1,0 0,98 0,95

2.4. Во всех случаях промежуточные значения коэффициентов следует определять интерполяцией.

2.5. Приведенная интенсивность движения, которая необходима для расчета коэффициентов загрузки, определяется с учетом особенностей распределения автомобилей по полосам движения (табл. 2.3). Необходимо учитывать, что пригородные маршрутные автобусы движутся только по правой полосе.

Таблица 2.3

Число

легковых

автомобилей,

% от общей

интенсивности

движения

Состав

транспортного

потока

на правой полосе, %

Состав

транспортного потока

на левой полосе, %

Легковые автомобили

Грузовые автомобили

Легковые автомобили

Грузовые автомобили

100

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Пропускная способность двухполосных автомобильных дорог

3.1. При оценке практической пропускной способности на стадии проектирования автомобильных дорог рекомендуется использовать

уравнение:

где В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов:

Р_тах - максимальная практическая приведенная пропускная способность, легковых авт./ч. (Р_тах= 3100 легк. авт./ч. в оба направления).

Максимальная пропускная способность Р_тах соответствует следующим дорожным условиям и составу потока автомобилей: прямолинейный горизонтальный участок большого протяжения без пересечений, ширина полосы движения 3,75 м, укрепленные обочины шириной 3,0 м, сухое покрытие с высокой ровностью и шероховатостью, транспортный поток состоит только из легковых автомобилей, отсутствуют препятствия на обочинах, вызывающие снижения скорости, погодные условия благоприятные. Снижение максимальной пропускной способности происходит в результате влияния различных факторов.

3.2. Значения коэффициента 1 приведены в табл. 3.1:

Таблица 3.1

Ширина проезжей части, м	6,0	7,0	7,5
Коэффициент ß₁	0,85/0,54	0,9/0,71	1,0/0,87

* В знаменателе приведены коэффициенты при наличии снежного наката на полосе движения.

3.3. Коэффициент ₂ имеет следующие значения:

Ширина обочины, м	3,75	3,00	2,50	2,0	1,5
2	1,00	0,97	0,92	0,8	0,7

3.4. Коэффициенты ₃ - ₅ приведены в табл.3.2 - 3.5.

Таблица 3.2

Расстояние	при ширине полосы движения, м
от кромки проезжей части до препятствия	Боковые помехи с одной стороны			Боковые помехи с обеих сторон
1	2	3	4	5	6	7
2,5	1,0	1,0	0,98	1,0	0,98	0,96
2,0	0,99	0,99	0,95	0,98	0,97	0,93
1,5	0,97	0,95	0,94	0,96	0,93	0,91
1,0	0,95	0,90	0,87	0,91	0,88	0,85
0,5	0,92	0,83	0,80	0,88	0,78	0,75
0	0,85	0,78	0,75	0,82	0,73	0,70

Таблица 3.3
Количество автопоездов в потоке, %		 при числе легких и средних грузовых автомобилей, %
Количество автопоездов в потоке, %	10	20	50	60	70
1	2	3	4	5	6
1	0,99	0,98	0,94	0,90	0,86
5	0,97	0,96	0,91	0,88	0,84
10	0,95	0,93	0,88	0,85	0,81
15	0,92	0,90	0,85	0,82	0,78
20	0,90	0,87	0,82	0,79	0,76
25	0,87	0,84	0,79	0,76	0,73
30	0,84	0,81	0,76	0,72	0,70

Примечание.

Коэффициент ₄ на подъемах не учитывают, так как состав движения учтен при определении коэффициента ₅ (табл. 3.4).

									Таблица 3.4
Продольный уклон, ‰	Длина подъема, м	₅ при количестве автомобильных поездов в потоке, %				Продольный уклон, ‰	Длина подъема, м	₅ при количестве автомобильных поездов в потоке, %
1	2	3 2 0,98 0,97 0,96 0,96 0,95 0,93 0,93 0,91 0,88	4 5 0,97 0,94 0,92 0,95 0,93 0,90 0,90 0,88 0,85	5 10 0,94 0,92 0,90 0,93 0,91 0,88 0,86 0,83 0,80	6 15 0,89 0,87 0,84 0,86 0,83 0,80 0,80 0,76 0,72	7	8	9 2 0,90 0,86 0,82 0,83 0,77 0,70 0,75 0,63	10	11 10 0,80 0,75 0,71 0,70 0,64 0,53 0,60 0,48	12 15 0,74 0,70 0,64 0,63 0,55 0,47 0,55 0,41
									5
20	200					50	200		0,85
20	500					50	500		0,80
20	800					50	800		0,76
30	200					60	200		0,77
30	500					60	500		0,71
30	800					60	800		0,63
40	200					70	200		0,68
40	500					70	500		0,55
40	800

3.5. Коэффициенты ₆ - ₇ имеют следующие значения:

Таблица 3.5

Расстояние видимости, м	<50	50-100		100-150		150-250		250-350		>350
₆	0,68		0,73	0,84		0,80		0,98		1,0
Радиус кривой в плане, м	<100		100-2	50	250-450		450-600		>600
₇	0,85		0,90		0,96		0,99		1,0

3.6. Значения коэффициента 8 приведены в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Число автомобилей, поворачивающих налево, %	Тип пересечения
	Т-образное				Четырехстороннее
	₈ при ширине проезжей части ос 7,5новной дороги, м
	7,0	7,5		10,5		7,0		7,5	10,5
Необорудованное пересечение
0	0,97	0,98	1,00				0,94	0,95	0,98
20	0,85	0,87	0,92				0,82	0,83	0,91
40	0,73	0,75	0,83				0,70	0,71	0,82
60	0,60	0,62	0,75				0,57	0,58	0,73

80	0,45	0,47	0,72	0,41	0,41	0,70
Частично оборудованное пересечение с островками без переходно-скоростных полос
0	1,0	1,0	1,0	0,98	0,99	1,0
20	0,97	0,98	1,0	0,98	0,97	0,99
40	0,93	0,94	0,97	0,91	0,92	0,97
60	0,87	0,88	0,93	0,84	0,85	0,93
80	0,87	0,88	0,92	0,84	0,85	0,92

3.7. Значения коэффициента 9 приведены в табл. 3.7:

Таблица 3.7

0,82 0,80 0,77 0,75 0,73 0,70

0,76 0,75 0,73 0,71 0,69 0,66

0,74 0,72 0,71 0,69 0,68 0,64

0,72 0,71 0,69 0,67 0,66 0,63

0,70 0,69 0,67 0,66 0,64 0,61

0,68 0,66 0,65 0,64 0,62 0,60

3.8. Приведение различных транспортных средств к легковым автомобилям производят с помощью коэффициента приведения:

Таблица 3.8

Легковые автомобили	1,0
Мотоциклы и мопеды	0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т	1,1
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 6 т	1,8
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 8 т	2,1
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 14 т	2,4
Грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 14 т	2,5
Автопоезда грузоподъемностью до 12 т	2,2
Автопоезда грузоподъемностью до 20 т	2,4
Автопоезда грузоподъемностью свыше 30 т	3,3
Автобусы	2,6

Указанные выше значения коэффициентов приведения следует увеличить в 1,2 раза в пересеченной и горной местностях.

3.9. Существенное влияние на пропускную способность оказывает наличие большой доли тяжелых автомобилей в транспортном потоке.

Значения соответствующего коэффициента, учитывающего состав движения, приведены в табл. 3.9:

Таблица 3.9

Количество тяжелых автомобилей в потоке, %	Величины коэффициента ß₁₀ снижения пропускной способности при разном количестве легковых автомобилей в потоке, %
Количество тяжелых автомобилей в потоке, %	20	50	60	70
1	2	3	4	5
5	0,96	0,91	0,88	0,84
10	0,93	0,88	0,85	0,81
15	0,90	0,85	0,82	0,78
20	0,87	0,82	0,79	0,76
25	0,84	0,79	0,76	0,73

3.10. Промежуточные значения коэффициентов, приведенных в табл. 3.1 – 3.9, определяют интерполяцией.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Пропускная способность пересечений в одном уровне

4.1. Конфликтующие потоки на пересечении в одном уровне обязательно должны разделяться на главный, имеющий преимущество движения, и второстепенный, движение которого для выполнения маневра прямого пересечения, левого или правого поворота возможно только при наличии достаточного интервала между автомобилями главного направления.

4.2. Пропускная способность одной полосы при выполнении маневра прямого пересечения, левого и правового поворота рассчитывается по формуле 2.1:

где N - пропускная способность второстепенного потока, авт./ч., M - интенсивность движения главного потока в конфликтной точке, авт./ч.,

zft - граничный интервал, сек;

St - интервал разъезда (выхода из очереди), сек

Пропускная способность второстепенного направления зависит от состава потока, планировки пересечения и наличия перехо дно-скоростных полос. Эти факторы учитываются величинами граничных интервалов.
Граничные интервалы для выполнения маневров на пересечении зависит от состава второстепенного потока и интенсивности движения главного потока.

Таблица 4.1

Доля грузового

движения во

второстепенном

потоке

Интенсивность движения главного потока, авт./ч.

Без ПСП

ППС на главной дороге

100 и менее

150

300

700

^{1000 и более}

Менее

100

150

300

700

¹⁰⁰⁰

^{и более}

Граничный интервал для правого поворота

До 20

7,5

7,2

6,9

6,5

6,0

5,5

5,2

4,9

4,5

4,0

Менее 30

7,6

7,4

7,1

6,7

6,3

5,8

5,5

5,1

4,7

4,3

Более 30

7,8

7,6

7,4

7,9

6,5

6,1

6,0

5,4

5,0

4,5

Таблица 4.2
Доля грузового движения во второстепенном потоке	Интенсивность движения главного потока, авт./ч.
	Менее 100	200	500	1000	1500 и более
	Граничный интервал для прямого пересечения t_гр
До 20	7,0	6,9	6,7	6,4	6,0
Менее 30	7,5	7,3	7,0	6,7	6,4
Более 30	8,0	7,8	7,6	7,3	7,0

				Таблица 4.3
Доля грузового движения во второстепенном потоке	Интенсивность движения главного потока, авт./ч.
	Менее 100	150	300	700	1000 и более
	Граничный интервал для левого поворота t_гр
До 20	7,5	7,2	6,9	6,6	6,2
Менее 30	8,3	8,1	7,7	7,4	7,0
Более 30	8,8	8,5	8,2	7,9	7,6

4.5. Интервал разъезда из очереди зависит от состава второстепенного потока и интенсивности движения главного потока.

						Таблица 4.4
Доля грузового движения во второстепенном потоке	Интенсивность движения главного авт./ч. интервал разъезда из очеред потока,
	Менее 100		150		300		700	1000 и более
	Средний интервал разъезда из очереди t, сек
До 20	2,6	2,5		2,4		2,1		2,0
Менее 30	2,8	2,8		2,7		2,5		2,4
Более 30	3,2	3,2		3,2		3,1		3,0

Содержание