Грузовой

Специализированные: углевозы, рудовозы, лесовозы, рефрижераторы, автомобилевозы, овощевозы, углерудовозы, лесозерновозы, хдопколесовозы, контейнеровозы, «Ро-Ро» и др.

Пассажирские суда отличаются повышенной комфортабельностью.

По используемой силовой установке суда подразделяются на турбоходы, теплоходы, газотурбоходы, дизель-электроходы, па­русники и атомоходы.

Многие морские суда построены с учетом возможности пере­работки грузов в процессе перевозки, что особенно важно, на­пример, для сохранности улова рыбы, которую в пути следова­ния консервируют, замораживают и перерабатывают в различные продукты. Перерабатываются также нефть (в бензин и масла) и другие грузы.

Морской транспорт играет важную роль в развитии и укрепле­нии экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Внутри страны в каботажном плавании морской флот имеет большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего севера (прежде всего Приморья, Са­халина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техничес­кому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связан­ные с отправлением, переработкой и прибытием груза, а также по­садкой и высадкой пассажиров.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

• общего назначения, где проводится обработка различных су­дов и грузов на одних и тех же причалах;

• специализированные, когда происходит переработка массо­вых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналив­ных грузов). С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и автоматизирован­ных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;

• комбинированные — наиболее крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения в основном для переработки тарно-штучных грузов.

Для нормального функционирования порты должны иметь соору­жения, устройства, механизмы причального флота для перемещения грузов как внутри трюмов судов, так и в порту, для перегрузки на плаву, а также склады, весовое хозяйство, системы управления, ог­раждения и т.д.

Погрузка и выгрузка в портах производится у береговых прича­лов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, т.е. в районах акваторий, оборудованных специальными постоян­ными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно закрепленном грунте; у мест якорной стоянки судов, т.е. в районах акваторий, где грунт и условия судоходства допускают стоянки судов. К береговым причалам относятся как набережные причалы, так и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

Морские порты в зависимости от характера грузовой работы мо­гут специализироваться по роду перерабатываемых грузов, направле­ниям перевозок и т.д. Специализация портов способствует оптимиза­ции использования технических средств, снижению себестоимости

погрузочно-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. Ос­новными направлениями развития морских портов являются: строи­тельство глубоководных причалов для приема крупнотоннажных су­дов, оборудование портов автоматизированными системами с высокопроизводительными перегрузочными и транспортирующими механизмами, строительство контейнерных терминалов, специализа­ция причалов по роду перерабатываемого груза. В зависимости от ви­да плавания судов морское сообщение принято делить на внешнее (заграничное) и внутреннее (каботажное).

По эксплуатационному назначению морские транспортные суда бывают: пассажирские и туристские, грузопассажирские, наливные, комбинированные (рудонефтевозы), сухогрузные, контейнеровозы, лихтеровозы, роллерные.

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

• возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специ­альными правилами и положениями;

" сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в экс­плуатационном состоянии (кроме каналов);

' практически неограниченная пропускная способность. Огра­ничение пропускной способности происходит главным обра­зом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

• сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

• при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотноше­ние полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

• зависимость от естественно-географических и навигацион­ных условий. Этим определяется продолжительность навига­ционного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

" необходимость строительства на морских побережьях слож­ного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта — возможность использования судов большой грузовместимости;

• ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организова­ны только между отдельными предприятиями, расположен­ными в этих районах. Морские перевозки во внутренних со­общениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой се­бестоимости. В то же время в большом каботаже издержки на морском транспорте почти в три раза меньше, чем на желез­нодорожном.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и даль­ние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объема пассажирских пе­ревозок в междугородном сообщении. Такая значимая роль воз­душного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных реги­онов другими видами транспорта. Рост материального благососто­яния, расширение культурных, деловых и научных связей приво­дят к повышению подвижности населения, что обусловливает по­требность в скоростных перемещениях — авиации.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначи­тельный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоцен­ные металлы и камни, пушнина и др.); грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; гуманитарная помощь; медикаменты; почта; продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; грузы для чрезвычайных ситуаций.

Воздушный транспорт в единой транспортной системе зани­мает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта.

К специфическим сферам деятельности воздушного транспор­та следует отнести: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэро­сев трав, риса и др.); пожаротушение, особенно лесных массивов; связь с удаленными и труднодоступными районами; скорая меди­цинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности; перевозка почты; обслужива­ние полярных районов; геологоразведка; аэрофотосъемка; развед­ка залежей нефти; ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути; доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.

В настоящее время в России функционирует около 400 авиа­компаний и 845 аэропортов, 63 из которых имеют федеральное значение, 49 — международное. Мелким авиакомпаниям, насчи­тывающим 5—10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспор1а. В последнее время на­метилась тенденция объединения мелких компаний в 10— 12 крупных авиапредприятий (по образцу зарубежных авиакомпаний). Если предприятия воздушного транспорта приватизированы (акциони­рованы), то системы управления воздушным движением прива­тизации не подлежат не столько из-за их высокой первоначаль­ной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из-за ответ­ственности государства за безопасность полетов и жизнь людей.

Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструк­туре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.

При акционировании государство владеет частью акций; за рубе­жом практически все авиакомпании частные. Тем не менее, в круп­ных зарубежных авиакомпаниях (таких как «Эр Франс», «Люфт-ганза» и др.) также имеет место участие государства.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:

• высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

• маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;

• возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на дру­гих видах транспорта;

• большая беспосадочность перелетов (около 10000 км);

• кратчайший путь следования;

• экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;

• неограниченные провозные возможности (сегодня они ограни­чены лишь мощностью аэродрома);

• относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воз­душного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодо­рожного пути).

Относительные недостатки воздушного транспорта:

• высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транс­порт не является грузовым;

• зависимость от погодно-климатических условий.

Технология работы воздушного транспорта имеет свои особен­ности. Движение осуществляется:

• строго по расписанию, что связано со сложностью организа­ции взлета-посадки на аэродромном поле;

• по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета.

Коридор движения — это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения. Летатель­ные аппараты оборудуются соответствующими системами изме­рения и поддержания высоты полета.

Намечается новая тенденция за рубежом — перевозка мелких партий грузов (так называемые парцелльные грузы) воздушным транспортом. Стоимость транспортировки может быть снижена за счет уменьшения страховки (кражи, потери и повреждения гру­зов на воздушном транспорте бывают гораздо реже, чем на на­земных видах транспорта), упрощения тары и упаковки из-за от­сутствия внешнего воздействия. В табл. представлен состав за­трат (по данным зарубежных исследований) при перевозке мел­ких партий промышленного оборудования (электронной техники, запчастей, офисной техники и др.) разными способами. Стоимость перевозки указана в английской валюте (фунты стерлингов).

Таблица

Демередж — неустойка, уплачивается судовладельцу грузовладельцем (фрах­тователи) за простой судна в порту сверх обусловленного договором срока.

Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта много­гранны. Главная проблема — повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч. Важ­но создание самолетов повышенных пассажировместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для даль­них маршрутов (например, Ил-86 вмещает до 350 человек, а Бо­инги — до 530 человек; грузовые самолеты максимально подни­мают 250 т (Ан-225 «Мрия»). В целях сокращения площади аэро­портов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации (они существуют в военной авиации с 1969 г.). Повышение прочности взлетно-поса­дочных полос остается также большой проблемой из-за значи­тельных нагрузок и температур. Самолет Ан-22 может работать на грунтовых дорогах, но не всегда. Создание самолетов со средства­ми автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях видимости (так называемых всепогодных) позволит расширить конкурентные возможности воздушного транс­порта и повысить качество обслуживания пассажиров. Требуется повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф на перевозки. Нужна разработка принципиально новых пи­лотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания само­летов на территории аэропорта; необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизиро­ванных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное — повышение безопасности движения, которое создаст более ши­рокие возможности обслуживания пассажиров, позволит конку­рировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение.

Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью 900—1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500— 700 км/ч — на средних. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из-за высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоростях (военные летчики проходят специальную подготовку).

Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному са­молету: вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед—на­зад, влево—вправо. Подъемную силу создает один или несколько винтов на вертикальной оси. Главный агрегат вертолетов — несу­щий винт.

Рис. Классификация подвижного состава воздушного транспорта

К техническому оснащению относятся подвижной состав и аэропорты, в том числе аэродромы.

Классификация подвижного состава воздушного транспорта пред­ставлена на рис. Самолеты взлетают и садятся на аэродром — специально приспособленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлета, посадки, сто­янки и обслуживания. Аэродромы бывают основные, запасные и базовые. Для обеспечения регулярности и безопасно­сти полетов аэродромы оборудуются комплексом радио- и свето­технических средств. Вертолетам для совершения взлета и посадки требуются небольшие площадки.

Аэродром входит в более широкое понятие «аэропорт». Аэро­порт — это транспортное предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов подвижного состава. Аэропорт представля­ет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий до нескольких тысяч гектаров территории.

Аэропорты подразделяются на международные (например, Шереметьево-2), республиканские (Домодедово и др.) и местного значения (Тушино). В зависимости от годового объема перевозки пассажиров аэропорты подразделяются на пять классов. Круп­ные аэропорты мира могут обслуживать до нескольких десятков миллионов пассажиров в год. Например, годовой объем пасса­жирских перевозок аэропортов Хитроу в Лондоне и Дж. Кеннеди в Нью-Йорке — 25 млн человек, 0'Хара в Чикаго — 40 млн чело­век, Внуково в Москве (после реконструкции) — до 27 млн чело­век. Москву обслуживает в настоящее время четыре аэропорта, и зарезервирована земля под строительство пятого аэропорта под Солнечногорском Московской области.

Дирижабли относятся к группе воздухоплавательных аппара­тов, т.е. аппаратов легче воздуха. Преимущества дирижаблей для грузовых перевозок бесспорны, особенно при доставке крупнога­баритных тяжеловесных грузов и при патрулировании, монтаже, поиске и других действиях, требующих продолжительного нахож­дения в воздухе на одном месте. Например, в нашей стране дири­жабли применялись для отслеживания путей миграции оленей в Якутии. Правительство Конго закупило российский пятиместный пилотируемый дирижабль для опыления пестицидами заражен­ных малярией территорий.

Российский ученый К.Э. Циолковский сказал: «Сделайте аэро­стат даже из серебра, он будет давать 100 % прибыли».

Преимущества дирижаблей перед самолетами заключаются в том, что они практически бесшумны, не загрязняют атмосферу, экономически выгоднее. Надежность и безопасность полетов не ниже, чем у океанского лайнера. Такие преимущества на сегод­няшнем этапе развития техники являются очень значимыми.

Многие конструкторские бюро активизировали свои работы по дирижаблестроению на новых принципах как по конструкции, конструкционным материалам, так и по пилотажно-навигационному оборудованию. В нашей стране создано Русское воздухопла­вательное общество, под эгидой которого работает несколько на­учно-производственных фирм. Предложено много гибридных кон­струкций, в том числе дирижабль с воздушным винтом или реак­тивной тягой (что особенно важно при взлете-посадке). В дири­жаблестроении применяются новые ткани и композиционные материалы: углепластик, органопластик, стеклопластик и др. Не­которые композиционные материалы на порядок превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии, более технологич­ны при создании сложных по конфигурации узлов и деталей.

Проектирование и строительство дирижаблей жесткой конст­рукции большой грузоподъемности пока затруднено из-за отсут­ствия теоретических разработок для решения отдельных вопро­сов.

За рубежом легкие дирижабли работают на пассажирских тури­стических маршрутах с 1986 г., а также используются при береговом патрулировании, для снабжения нефтепромыслов, фото- и геодезической съемки. Дирижабли создаются для пассажирских перевозок с максимальной комфортностью при стоимости переле­та, практически равной проезду в железнодорожном вагоне. Со­держание дирижабля обходится авиакомпаниям в 2 раза дешевле, чем содержание самолета на 200 человек.

Для тяжеловесных крупногабаритных грузов есть проекты (в ча­стности, в США) гибридного дирижабля с вертикальной тягой несущих винтов — гелиостата грузоподъемностью 250 т. Германия намеревается осуществить проект дирижабля грузоподъемностью 160 т, Россия — 200 т при максимальной скорости 170 км/ч и дальности полетов около 15 тыс. км.

Эксплуатируемые за рубежом дирижабли грузоподъемностью 16 и 24 т развивают скорость 100—125 км/ч. Дирижабль, разрабо­танный в Японии и имеющий пассажировместимость 100 человек и скорость 148 км/ч, дает прибыль 16 млн долл. в год.

С помощью дирижаблей можно решить важный, особенно для нашей страны, экологический вопрос сохранения лесных масси­вов, так как от протаскивания волоком автомобильными тягача­ми или тракторами заготовленных бревен или оборудования для буровых остается «мертвая зона» земли шириной 50—70 м, на которой растительный покров может восстановиться только через 10—15 лет.

Применение дирижаблей для труднодоступных мест Сибири и Дальнего Востока позволит отказаться от наземной техники, про­стаивающей 7—9 мес в году из-за сложных условий эксплуатации в зимний период.

По некоторым расчетам перевозка нефти дирижаблями в от­дельных случаях может быть выгоднее, чем транспортировка по трубопроводам (особенно в арктических районах, а также райо­нах с небольшим объемом добычи, где прокладка трубопровода затруднена).

В настоящее время рассматриваются проекты дирижаблей ка-тамаранного типа с реактивными и атомными двигателями. На Ульяновском авиационном заводе сделан образец дирижабля, наполняемого водородом и гелием; для увеличения подъемной силы часть объема подогревается выхлопными газами двигателей. В дальнейшем планируют увеличить размеры дирижабля и довести его расчетную грузоподъемность до 600 т. На Уфимском авиа­ционном заводе разработан дирижабль с электрическим двигателем, который сможет обслуживать промышленные предприятия по типу канатной дороги через линии электропередач.

Воздухоплавательные аппараты широко применяются в научныx целях и в спорте. Большое распространение получили плане­ры, воздушные шары и др. как вид экстремального спорта. Так, в Венгрии и других европейских странах созданы спортивные общества по полетам на воздушных шарах. В России созданы фирмы по изготовлению воздушных шаров «Русбал», «Аэроэкология» «Авгур» и др., выпускающие также продукцию рекламного пла­на, например, это знаменитый медвежонок на открытии Олим­пиады в Москве, аэростаты с рекламой и др.