3.1.3. Влияние транспортных расходов и цены материалов на стоимость авторемонтного производства

Кроме расходов на доставку запасных частей, материалов и вывозку утиля, авторемонтное производство связано с поступлением автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт на ремонтное предприятие и возвратом его заказчику [8].

Величина транспортных расходов, связанных с доставкой автомобилей в ремонт и возвратом их в автотранспортное предприятие, находится в прямой зависимости от расстояния автотранспортного предприятия до авторемонтного, и по мере роста расстояния снижается экономическая эффективность капи­тального ремонта.

На предприятиях, изготавливающих новую продукцию, представляется возможным по имеющейся технической документации составить расчетные нормы расхода материалов или деталей на всю годовую программу и на основании этого при составлении плана материально-технического снабжения и кооперированных поставок совершенно точно установить их объем и сроки поставок. В авторемонтном производстве эти работы осуществляются приближенно, на основании статистических данных за прошедший период. Большую сложность представляют расчеты и обоснования потребности в запасных частях для авторемонтного производства, так как нет единых государственных норм расхода запасных частей на капитальный ремонт. В результате количество покупных запасных частей, поступающих на авторемонтные заводы, колеблется в очень широком диапазоне в различных экономических районах. Составление единых государственных норм расхода запасных частей вызывает большие затруднения в связи с тем, что состояние ремонтного фонда в различных районах по своему качеству различно.

Авторемонтное производство прошло большой путь от универсального многомарочного предприятия к предметно-специализированному по определенной марке автомобилей или их семейств. До последнего времени лучшим типом авторемонтного предприятия считался завод, ремонтирующий одну базовую марку автомобиля и агрегаты этой же марки.

Широкое распространение предметной специализации в авторемонтном производстве происходило как по ряду причин, объективно вытекающих из его особенностей, так и в результате копирования в авторемонтном производстве принципов машиностроительных заводов [3, 4].

Из взятых на выборку 1276 машиностроительных предприятий страны оказались предметно-специализированными 80,5% (92,2% по количеству рабочих), подетально специализированными (включая ремонтные заводы) – 17,3% и только 2,2% – технологически специализированными.

В то же время в США в 70…80 гг. ХХ в. 85…90% продукции семидесяти отраслей машиностроения и металлообработки изготовляется и реализуется специализированными заводами; здесь насчитывается 12000 специализированных заводов. Производством автомобилей занимается более 4600 специализированных фирм. Изготовление автомобильных рам почти полностью сосредоточено в двух крупных фирмах, поставляющих рамы всем автомобильным фирмам. Одна из этих фирм может изготовлять более 15 000 рам в сутки. В США на специализированных заводах производится не менее 70% поковок, 80% штампованных изделий, оснастки и приспособлений, 83% режущего инструмента, 95% болтов, гаек и шайб.

Копирование структуры машиностроительных заводов авторемонтными предприятиями повлекло за собой ряд нежелательных явлений в результате того, что машиностроительная промышленность, идя по пути специализации, имела возможность осуществлять в большом масштабе концентрацию производства, в то время как авторемонтное производство такой возможности не имело. Высокая концентрация производства позволила машиностроительным заводам широко применять механизацию и автоматизацию при условии высокой рентабельности и быстрой окупаемости. Авторемонтные предприятия до настоящего времени продолжают оставаться мелкосерийными, а в ряде случаев полукустарными, пользующимися в подавляющем большинстве малопроизводительным универсальным оборудованием.

В основном на авторемонтных предприятиях крупного и среднего размеров механизированы подъемно-транспортные работы, мойка агрегатов и деталей, клепальные операции. В последнее время все шире применяется пневмозажимный инструмент, гайковерты и автоматическая сварка (наплавка). Харак­терно отметить, что большинство работ по металлообработке ведется на универсальном оборудовании (75%).

Применение агрегатных станков с программным управлением не выходит пока за пределы эксперимента. В то же время на предприятиях машиностроения и особенно автомобилестроения все более широкий размах приобретает внедрение автоматических линий, агрегатных станков и различных автоматов, в том числе станков с программным и электронным управлением.

Организационный и технологический уровень авторемонтного производства значительно отстает от автомобилестроения и в целом от машиностроения, хотя по существующей классификации авторемонтные предприятия относятся к машиностроению.

Подетально специализированные авторемонтные предприятия представлены в стране небольшим количеством заводов по ремонту двигателей или других агрегатов, а чаще всего мелкими мастерскими.

За последние годы успешно развиваются и выделяются в самостоятельную отрасль подетально специализированные предприятия – шиноремонтные заводы. Авторемонтных предприятий, специализированных по технологическому признаку, пока нет.

О преимуществе и экономической эффективности специализации и концентрации производства в машиностроении и других отраслях промышленности опубликовано много работ. В большинстве из этих трудов доказана эффективность концентрации и особенно подчеркнуто преимущество подетальной и технологической специализации, создающих наиболее благоприятные условия для внедрения автоматизации и механизации.

Большое научное и практическое значение в совершенствовании организации авторемонтного производства имеют труды д-ра экон. наук А.Ф. Дергачева, д-ров техн. наук К.Т. Кошкина, Л.В. Дехтеринского и канд. техн. наук Ф.П. Верещака и В.А. Какуевицкого [4, 9].

К.Т. Кошкиным предложена принципиальная схема специализации авторемонтного производства.

Предлагаемая схема предусматривает не только обезличивание автомобилей при сдаче их в ремонт на завод, но и снятие их с баланса автотранспортного предприятия, разборку на специализированном базовом заводе. На этом же заводе предлагается выполнять восстановление изношенных деталей. Товар­ной продукцией завода являются детали, годные и восстановленные.

Далее в схему включены специализированные предприятия по восстановлению электрооборудования, кузовов, кабин, оперения, сборке двигателей и агрегатов. Головной завод авторемонтного производства, получая детали с базового завода, узлы и агрегаты со специализированных предприятий, собирает ав­томобили и реализует их автотранспортным предприятиями.

В данном случае получается, по существу, не капитальный ремонт автомобилей и агрегатов, а «вторичное производство» их, где количество собранных автомобилей и агрегатов может не соответствовать количеству разобранных. В этом случае коренным образом меняются взаимоотношения автотранспортных и авторемонтных предприятий. Авторемонтное производство уже не оказывает услугу автотранспортному предприятию в виде капитального ремонта, а покупает у него автомобиль, требующий капитального ремонта, а затем продает заново собранный. Внедрение предлагаемой принципиальной схемы организации авторемонтного производства потребует внесения существенных изменений в планирование всей работы автотранспортных предприятий.

При составлении динамики парка автомобили, сдаваемые в капитальный ремонт, должны учитываться наряду со списываемыми (амортизационные отчисления на капитальный ремонт сольются с отчислениями на реновацию парка), автомобили, сданные в капитальный ремонт, в связи со снятием их с балан­са автотранспортного предприятия не будут влиять на коэффициент технической готовности и использования парка, приобретение автомобилей вторичного производства отождествляется с приобретением новых.

Ф.П. Верещак и А.Ф. Дергачев в своих трудах обосновали экономические основы концентрации и специализации авторемонтного производства [4, 8].

Серьезная работа по изучению влияния масштаба производства на изменение технико-экономических показателей предприятия, основанная на обобщении данных по многим авторемонтным предприятиям страны, проделана коллективом Государственного института по проектированию автомобильных и автотранспортных предприятий (Гипроавтотранс).

Результаты научных и практических исследований по вопросам концентрации и специализации авторемонтного производства позволили установить следующее:

1. По мере увеличения масштаба производства основные фонды становятся более производительными.

Увеличение концентрации производства дает возможность повысить загруженность оборудования, сократить потери времени на переналадку, поднять производительность труда рабочих, снизить удельную стоимость производственных фондов.

2. Механизация и автоматизация производства позволяют снизить трудоемкость и повысить производительность труда рабочих. Но механизация процессов требует средств и может дать экономическую эффективность только при ее наиболее полном использовании, что возможно при достижении определенного уровня концентрации производства. По данным Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), комплексная механизация разборочных работ становится экономически оправданной, только начиная с мощности в 4000 капитальных ремонтов автомобилей в год. Высокая концентрация производства возможна на базе специализации действующих предприятий. Специализация работ дает возможность резко сократить подготовительно-заключительное и вспомогательное время.

Некоторые данные по исследованию влияния масштаба производства на трудоемкость ремонта, проверенные на практике и сопоставлением с другими производствами, позволили установить динамику снижения трудоемкости при росте объема производства.

Между тем специфика авторемонтного производства требует дифференцированного подхода к вопросам производительности труда. В частности, при расширении ремонта деталей трудоемкость на единицу выпускаемой продукции может несколько увеличиваться. С другой стороны, отказ от ряда операций, отрицательно влияющих на качество ремонта, снижает трудоемкость. Ни в первом, ни во втором случаях изменение трудоемкости нельзя считать объективным фактором деятельности предприятия.

3. Себестоимость капитального ремонта по мере роста концентрации производства имеет постоянную тенденцию к снижению (табл. 1).

Таблица 1