logo
Pidruchnik_ost / Підручник ост

4. Страхування повітряних суден.

В Україні страхування повітряних суден віднесено за законодавством до обов’язкових видів страхування. На нашу думку, цей вид страхування може бути добровільним, оскільки майнові інтереси страхувальника, пов’язані із володінням, користуванням і розпорядженням повітряним судном зачіпають виключно його майнові інтереси, інші особи не мають законних майнових інтересів в цьому випадку, а отже їм не може бути заподіяна шкода (ми не беремо до уваги правовідносини за договором оренди або застави) і страхувальник здатен на власний розсуд вирішити чи потрібен йому захист його власних майнових інтересів. Однак, це питання потребує збалансування цілей та інтересів авіакомпаній, страхових компаній, банків, орендодавців, держави, тому необхідно провести консультації серед фахівців для його оптимального вирішення.

Страхувальником за цим видом договору страхування є юридична або фізична особа, яка є власником або експлуатантом повітряного судна, який експлуатує його на законних підставах, тобто у страхувальника повинні бути в наявності посвідчення про державну реєстрацію цивільного повітряного судна, документи, що підтверджують право власності на повітряне судно та право оренди (у випадку оренди повітряного судна).

Об’єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, що не суперечать законодавству, пов’язані з володінням, користуванням і розпорядженням повітряним судном.

Страховим випадком вважається повна загибель повітряного судна, пошкодження окремих його частин, систем та елементів конструкції. При цьому повною загибеллю повітряного судна вважається:

повна втрата повітряним судном здатності виконувати політ у зв’язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій або у разі, коли компетентною комісією встановлено, що ремонт повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний;

втрата повітряного судна у зв’язку з вимушеною посадкою на місцевість, яка не придатна для зльоту, або економічною недоцільністю його евакуації;

зникнення повітряного судна безвісти, коли повітряне судно, що виконувало плановий політ у період дії договору обов’язкового страхування, не прибуло до пункту призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали результатів, або коли його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного терміну.

На нашу думку, у другому випадку, слід було б змінити союз “або” на союз “та”, оскільки інакше відсутній логічний зв’язок і перша частина речення фактично повторює ситуацію першого випадку.

Страхова сума за договором обов’язкового страхування не повинна бути меншою, ніж балансова вартість повітряного судна. При цьому розмір максимального страхового тарифу на один рік для повітряних суден з максимальною злітною масою до 15 000 кілограмів не повинен перевищувати 8 відсотків, від 15 001 кілограма – 6 відсотків, для вертольотів – 10 відсотків страхової суми.

У разі настання страхового випадку страхувальник зобов’язаний протягом двох робочих днів після повідомлення його про настання страхового випадку письмово повідомити про такий випадок страховика. Після цього у найкоротші терміни страхувальник зобов’язаний надати страховику заяву про виплату страхового відшкодування, оригінали або нотаріально засвідчені копії: страхового полісу; розрахункового документу, що підтверджує внесення страхових платежів (банківських або інших квитанцій); сертифікату льотної придатності; технічного акту огляду повітряного судна після його пошкодження та документів, які обґрунтовують суми витрат на ремонт повітряного судна, а у разі повної загибелі – акту списання повітряного судна; документів, які засвідчують право власності страхувальника на повітряне судно або встановлюють межі його відповідальності перед власником у разі загибелі або пошкодження повітряного судна; документів реєстрації події з повітряним судном.

Страховик після отримання необхідних повідомлень та заяви страхувальника про настання страхового випадку та виплату страхового відшкодування може проводити розслідування страхового випадку самостійно або за допомогою аварійного комісару. Термін такого розслідування не повинен перевищувати 30 діб після отримання заяви страхувальника про виплату страхового відшкодування, якщо обставини розслідування потребують надання додаткової інформації державними органами та іншими підприємствами, установами, організаціями, страховик може продовжити термін розслідування ще на 60 діб. Після закінчення розслідування страхового випадку страховик має право відмовити страхувальнику у виплаті страхового відшкодування, надіславши останньому обґрунтоване письмове повідомлення про відмову у виплаті страхового відшкодування протягом 15 діб. Підставами відмови страховика у виплаті страхового відшкодування страхувальнику можуть бути:

вчинення страхувальником або особою, на користь якої укладено договір страхування, навмисних дій, спрямованих на настання страхового випадку;

надання страхувальником свідомо неправдивих відомостей про об’єкт страхування або про факт настання страхового випадку;

несвоєчасного повідомлення страхувальником страховика про настання страхового випадку без поважних причин або перешкоджання страховикові у визначенні обставин, характеру та розміру збитків;

інші підстави, що не суперечать законодавству України і передбачені договором страхування.

За цим видом обов’язкового авіаційного страхування передбачено з метою, щоб страхувальник не отримав прибутку від договору страхування, якщо заподіяну шкоду було компенсовано іншими особами, то страховик сплачує тільки різницю між сумою, що підлягає відшкодуванню за договором обов’язкового страхування, і сумою, яка компенсована іншими особами. При цьому страхувальник зобов’язаний повідомити страховика про таку компенсацію.

5.Перестрахування та співстрахування авіаційних ризиків в Україні.

Перестрахування розглядається як особлива підсистема страхового ринку, що забезпечує фінансову стійкість страхових компаній шляхом перерозподілу страхових ризиків. Таким чином, воно являє собою систему суспільних відносин, відповідно до якої перестрахувальник за певну винагороду передає перестраховику частину ризиків, раніше прийнятих ним на страхування, з метою забезпечення власної фінансової стійкості.

В Україні перестрахування виникло й почало розвиватися на початку 90-х років після прийняття у 1993 р. Декрету КМУ “Про страхування”, в якому відображалися основні положення перестрахувальних операцій.

За українським законодавством, а саме згідно ст. 12 Закону України “Про внесення змін до Закону України “Про страхування”¹ дається визначення перестрахування як страхування одним страховиком (цедентом, перестрахувальником) на визначених договором умовах ризику виконання частини своїх обовязків перед страхувальником у іншого страховика (перестраховика) резидента або нерезидента, який має статус страховика або перестраховика, згідно з законодавством країни, в якій він зареєстрований.

Перестрахування авіаційних ризиків виконує наступні функції :

____________________

¹ Закон України “Про внесення змін до Закону України “Про страхування” від 4.10.2001 р. №2745–ІІІ // Урядовий кур’єр. – 2001. – 7 листопада. – С. 1-13.

Правовою основою операцій перестрахування, окрім діючого законодавства є договір перестрахування, згідно з яким цедент передає перестраховику частину або увесь страховий ризик за обумовлену платню, а перестраховик приймає на себе зобов’язання відшкодувати цеденту відповідну частку страхового відшкодування або збитків.

Таким чином сторонами договору перестрахування є цедент і перестраховик (цесіонарій)/. Сама операція, пов’язана з передачею ризику називається цесією. Процес передачі ризику може продовжуватися і, в цьому випадку, він буде носити назву ретроцесія.

Страховик, який уклав договір перестрахування з перестраховиком, залишається відповідальним перед страхувальником відповідно до договору страхування у повному обсязі. Договір перестрахування авіаційних ризиків має деякі специфічні особливості, що відрізняють його від договору страхування. Такими особливостями є, по-перше, те, що перестрахування авіаційних ризиків не є обов’язковим видом страхування, тобто договір перестрахування авіаційних ризиків не носить обов’язкового характеру, а, по-друге, принципи договору перестрахування. Це такі принципи: відшкодування (перестраховик зобовязаний виплатити цеденту відшкодування, пропорційно його участі у договорі, але лише у тому разі, якщо цедент сплатив страхове відшкодування страхувальнику. Однак, щодо цього існують певні застереження, пов’язані з банкрутством цедента); принцип максимальної сумлінності (цедент зобовязаний до укладення договору перестрахування надати перестраховику повну й вірну інформацію щодо ризику та надавати її на протязі усього строку дії договору, а також зобов’язаний повідомляти перестраховика про всі зміни договору страхування. Цей принцип має особливе значення для підтримання довготермінового співробітництва перестраховика з перестрахувальником); принцип невідповідальності перестраховика перед страхувальником (перестраховик не наділений правами та не несе обовязків перед страхувальником, на відміну від цедента. У свою чергу, страхувальник не є стороною договору перестрахування і страховик (цедент) незобов’язаний інформувати страхувальника про намір передати ризик у перестрахування та про факт укладення договору перестрахування. Однак, згідно з постановою Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2002 р. № 1535¹ страховик повинен обов’язково зазначити найменування перестраховика за вимогою страхувальника); принцип невідповідності строку дії договору страхування ___________________

¹ Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації” від 12 жовтня 2002 р. № 1535 // Офіційний вісник України. – 2002. - № 42. – Ст. 1943

та договору перестрахування (між укладенням договору страхування та договору перестрахування може пройти певний час, крім цього, навіть, якщо строк дії цих договорів співпадає, перестраховик продовжує нести відповідальність перед цедентом за збитки, що виникли під час дії договору перестрахування та неврегульовані цедентом до закінчення цього строку); принцип нормативу максимальної відповідальності (у випадку, коли страхова сума перевищує 10% сплаченого статутного фонду та сформованих страхових резервів страховика, він зобов’язаний укласти договір перестрахування). По-третє, як правило, обєктом перестрахувальних операцій є майнова ситуація цедента, а не майновий інтерес страхувальника.

В Україні, як і у світі, в процесі розвитку перестрахувальних операцій у відповідності з методами перестрахування (пропорційне й непропорційне) сформувалися наступні види перестрахувальних договорів: квотні, ексцедентні, квотно-ексцедентні, ексцеденту збитку, ексцеденту збитковості.

До групи пропорційних договорів відносять квотні, ексцедентні, квотно-ексцедентні договори. Пропорційне перстрахування, а отже й договори пропорційного перестрахування, будуються на основі пропорційного розподілу відповідальності, премій, страхового відшкодування між страховиком та перестраховиком. До групи непропорційних договорів відносять договори ексцеденту збитку та ексцеденту збитковості. В основу цих договорів, як і непропорційного перестрахування покладені очікувані збитки, а перестраховик приймає участь у відшкодуванні збитків лише, якщо вони перевищать обумовлений ліміт.

Згідно з умовами квотного договору перестраховик приймає участь у прийнятих страховиком на страхування ризиках з певного виду страхування у визначеній долі (квоті) та отримує відповідну (пропорційну) долю страхової премії. При цьому відповідальність перестраховика обмежена певним лімітом з кожного ризику. Квотні договори мають як певні переваги, так і недоліки порівняно з іншими видами договорів перестрахування. До переваг можна віднести: простоту й низьку трудомісткість; захист при невеликих та середніх ризиках та збитках; більший розмір комісії тощо. До недоліків цього виду договорів можна віднести: недостатній захист від окремих значних збитків; негомогенність страхового портфелю; відсутність захисту від кумуляції ризиків внаслідок настання одного страхового випадку; обов’язок страховика передавати у перестрахування ризики та сплачувати перестрахувальні премії і за ті ризики, за якими він спроможний нести відповідальність самостійно.

Згідно з умовами договору ексцеденту сум перестраховик приймає участь не у всіх прийнятих страховиком ризиках з певного виду страхування, а лише в тих, які перевищують розмір власного утримання страховика, тобто той розмір відповідальності, який за законодавством або з власних економічних розрахунків страховик залишає собі. До переваг цього виду договору перестрахування можна віднести: передача страховиком перестрахувальної премії лише за тими ризиками, котрі він не може залишити на власному утриманні; більшу гомогенність портфелю страховика; захист страховика від значних за розмірами збитків. До недоліків можна віднести: відсутність захисту у межах власного утримання страховика; акумуляція у перестраховика великих та небезпечних ризиків; менший розмір тантьєми.

Квотно-ексцедентний договір передбачає встановлення ексцедента залежно від визначеної квоти власного утримання, тобто понад рівень власного утримання буде використовуватися ексцедент, як правило, у абсолютному вираженні. Квотно-ексцедентний договір використовують, коли страховик прагне розширити свій бізнес у новому виді страхування та спрогнозувати збільшення квоти власного утримання.

Згідно з умовами договору ексцеденту збитку перестраховик приймає участь у перестрахуванні, коли остаточна сума збитку за застрахованим ризиком у разі настання страхового випадку перевищує межу обумовленої в договорі суми, тобто встановлений пріоритет страховика. Оскільки збитки можуть виникати внаслідок реалізації одного ризику або кумуляції ризиків у разі настання одного страхового випадку, розрізняють два типи договорів ексцеденту збитку:

  1. ризиковий ексцедент збитку (на основі окремого, одиничного ризику);

  2. катастрофічний ексцедент збитку (на основі кумуляції збитків в разі настання одного страхового випадку). Найчастіше використовується при перестрахуванні відповідальності експлуатанта повітряного судна за шкоду, заподіяну третім особам, оскільки не завжди можливо визначити розмір збитків за окремим ризиком, а в сукупності вони можуть істотно вплинути на результати фінансової діяльності цедента.

Договори ризикового та катастрофічного ексцеденту збитку можуть доповнювати один одного і в цьому випадку покриття буде поширюватися на збитки і за ризиком, і за випадком, коли немає можливості запобігти кумуляції ризиків.

Перевагами договорів ексцеденту збитку є: захист страховика від великих збитків, що впливають на результати його фінансової діяльності; перестраховик не приймає участі у відшкодуванні незначних збитків, які можуть бути покриті страховиком самостійно; низька трудомісткість цих договорів; незначний обсяг бухгалтерських операцій; перерахування перестрахувальної премії відбувається не за окремим ризиком, а за рік за одним чи кількома видами страхування згідно з графіком.

Недоліками договорів ексцеденту збитку є: складність цих договорів, що потребує кращої підготовки фахівців; незахищеність страховика при незначних збитках; відсутність, як правило, тантьєми тощо.

Згідно з умовами договору ексцеденту збитковості перестраховик приймає участь у збитках страховика не за окремим ризиком або випадком, а у збитках з певного виду страхування чи за всім страховим портфелем цедента, тобто перестраховик бере участь у відшкодуванні збитків лише, якщо збитковість за певний строк, як правило, рік перевищує обумовлений договором ексцеденту збитковості рівень.

Переваги та недоліки цього виду непропорційних договорів аналогічні договору ексцеденту збитку. Окрім цього можна додати, що для укладення цього виду договору перестрахування повинна існувати повна довіра перестраховика до цедента, тобто такий договір може бути укладений лише після тривалої позитивної попередньої співпраці партнерів; наявність цього договору не виключає необхідності укладення інших видів договорів перестрахування для захисту та кореляції страхового портфеля та результатів фінансової діяльності страховика; високий рівень пріоритету страховика, коли для початку дії договору ексцеденту збитковості цемент повинен нести значні понаднормативні збитки, тобто виходити на негативний результат фінансової діяльності.

За формою обопільних зобовязань цедента і перестраховика договори поділяються на: договори факультативного, облігаторного, факультативно-облігаторного, облігаторно-факультативного перестрахування.

Договір факультативного перестрахування надає сторонам право вибору: цеденту – чи передавати ризик у перестрахування, а перестраховику – чи приймати його у перестрахування. Таким чином, за цим договором перестраховуються окремі ризики у індивідуальному порядку, що надає можливість перестраховику уважно ознайомитися та оцінити кожен ризик, який він приймає у перестрахування. Водночас це вимагає чималих адміністративних витрат кожного з партнерів. Ця форма договору використовується сторонами на початку їх співпраці, коли рівень довіри партнерів не дуже високий.

Документом, що підтверджує пропозицію страховика перестраховику прийняти ризик у перестрахування за договором факультативного перестрахування є сліп, а документом, який підтверджує факт прийняття перестраховиком ризику у перестрахування є ковер-нот.

Відповідно до умов облігаторних договорів перестрахування, перестрахувальник зобовязаний передавати у перестрахування згідно з договором перестрахування частину відповідальності з кожного окремого ризику за обумовленим видом страхування чи за усім страховим портфелем, а перестраховик зобовязаний прийняти кожну таку цесію. Таким чином, у облігаторних договорах зобов’язання виникають у обох сторін договору. Перестрахувальник повинен систематично висилати перестраховикові перелік ризиків, які перестраховуються за договором облігаторного перестрахування – бордеро, а перестраховик приймати їх у перестрахування. Загалом облігаторні договори укладаються, коли партнери мають достатній позитивний досвід сумісної роботи і рівень їхньої довіри досить високий.

Умови факультативно-облігаторного договору найбільш невигідні для перестраховика, тому, на практиці, дуже рідко зустрічаються такі договори. Згідно з цим договором перестрахувальник має право обирати чи передавати ризик у перестрахування, а перестраховик зобов’язаний прийняти кожну таку цесію. Умови облігаторно-факультативного договору протилежні умовам факультативно-облігаторного договору, тобто за цим договором перестрахувальник зобов’язаний передавати ризики у перестрахування за певним видом страхування, а перестраховик має право обирати чи приймати йому ці ризики. Таким чином, ці договори вкрай невигідні для цедента і практично не зустрічаються на практиці.

Питання перестрахування та співстрахування дуже актуальні при проведенні страхування авіаційних ризиків, враховуючі величезні страхові суми, надати покриття по яким в повному обсязі нездатна практично жодна українська страхова компанія. Тому постає питання правового регулювання проведення перестрахування та співстрахування авіаційних ризиків не тільки на страховому ринку України, але й правового регулювання розміщення авіаційних ризиків у перестрахування на міжнародному страховому ринку. При цьому потрібно знайти компроміс між інтересами страхувальників, страхових компаній, держави, щоб, з одного боку, розвивався ринок страхування, перестрахування та повітряних перевезень, а з іншого, запобігти неправомірному відтоку капіталів з країни.

Відповідно до законодавства в Україні заборонено укладати договори страхування авіаційних ризиків з іноземними страховиками, хоча дозволено укладати договори перестрахування авіаційних ризиків з іноземними страховиками/перестраховиками з метою посилення захисту інтересів страхувальників, забезпечення платоспроможності страховиків, надійності, безпечності та диверсифікованості розміщення страхових резервів. Так, постановою Кабінету Міністрів України “Про затвердження Порядку та вимог щодо здійснення перестрахування у страховика (перестраховика) нерезидента” від 4 лютого 2004 р. № 124¹ встановлено, що укладення страховиками договорів перестрахування за межами України із страховиками (перестраховиками) нерезидентами дозволяється тільки у разі, коли: законодавством країни, в якій зареєстрований страховик (перестраховик) нерезидент, передбачений державний нагляд за страховою і перестраховою діяльністю; страховик (перестраховик) нерезидент провадить безперервну страхову (перестрахову) діяльність не менше ніж три роки до дати укладення договору перестрахування; відсутні факти порушення страховиком (пере страховиком) нерезидентом законодавства про страхову і перестрахову діяльність і з питань запобігання та протидії легалізації (відмиванню) доходів, одержаних злочинним шляхом, та боротьби з тероризмом країни його реєстрації.

На даний час не прийнято жодної міжнародної угоди (конвенції), яка б регулювала перестрахувальні відносини. В цій ситуації у кожному окремому випадку права та обов’язки сторін визначаються у договорі перестрахування згідно з законодавством країни місця укладення договору або за домовленістю сторін за законодавством країни реєстрації одного з партнерів.

_____________________

¹ Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Порядку та вимог щодо здійснення перестрахування у страховика (перестраховика) нерезидента” від 4 лютого 2004 р. № 124 //

Співстрахування – це страхування за одним договором одного й того ж об’єкта страхування кількома страховиками за згодою страхувальника.

Страхові компанії, що приймають участь у співстрахуванні, як і у перестрахуванні авіаційних ризиків можуть об’єднуватися в пули. Пул, створений на базі співстрахування авіаційних ризиків має свої особливості. Зокрема, за наявності відповідної угоди між спів страховиками і страхувальником один із спів страховиків може представляти всіх інших у взаємовідносинах із страхувальником, залишаючись відповідальним перед ним лише у розмірі своєї частки. Крім цього, в полісі, який видається страхувальнику та в договорі страхування авіаційних ризиків повинні міститися умови, що визначають права і обов’язки кожного страховика, зазначається перелік членів пулу, які беруть участь у співстрахуванні певного ризику, їхня частка в страховій сумі. Частка кожного члена пулу може визначатися у відсотках, у абсолютних долях або у фіксованій сумі від страхової суми або від загальної місткості пулу. Учасники пулу можуть прийняти угоду про страховий пул, в якій закріплюються основні принципи організації діяльності страхового пулу. На принципи організації діяльності пулу та зміст угоди впливають такі чинники: цілі та завдання пулу; специфіка ризиків, з метою співстрахування яких утворений пул; правова база та страхове законодавство країни утворення пулу; особливості національної економіки та національного страхового ринку; міжнародна практика та стандарти. В угоді про страховий пул, як правило, зазначаються умови проведення співстрахування, загальні правила, тарифи, порядок відносин між учасниками пулу та страхувальником, ліміт відповідальності пулу тощо. Ліміт відповідальності пулу є базовим принципом його організації. Цей ліміт чи максимальний обсяг зобов’язань за договором співстрахування встановлюється в угоді про пул як сукупність максимальних обсягів відповідальності кожного учасника пулу. Однак, за законодавством України встановлено максимальний обсяг страхових зобов’язань окремого страховика за окремим об’єктом страхування, що не може перевищувати 10 відсотків суми сплаченого статутного фонду і сформованих вільних та страхових резервів.

Співстрахування та перестрахування авіаційних ризиків може провадитись за участю страхових посередників, якими можуть бути страхові або перестрахові брокери, страхові агенти. Діяльність страхових посередників в Україні регулюється Законом України “Про внесення змін до Закону України “Про страхування” від 4 жовтня 2001 р. № 2745-ІІІ та підзаконними актами. Так, на території України не допускається посередницька діяльність з укладення договорів страхування з іноземними страховиками. Хоча дозволяється посередницька діяльність з укладення договорів перестрахування з іноземними страховиками/перестраховиками та діяльність страхових/перестрахових брокерів-нерезидентів. Страхові або перестрахові брокери-нерезиденти можуть надавати послуги лише через постійні представництва в Україні, які повинні бути зареєстровані як платники податку відповідно до законодавства України та включені до державного реєстру страхових або перестрахових брокерів.

Особливості правових основ хеджування валютних ризиків у авіаційній галузі.

Особливості хеджування валютних ризиків у авіаційній галузі обумовлені: по-перше, роллю і місцем галузі як структурного елемента національної економіки, що входить на підставі розподілу та кооперації праці в систему не тільки національної, але і світової економіки; по-друге, валютною політикою держав-партнерів; по-третє, ступенем пізнання валютного ризику як складного явища, здатного виникати, переходити та розвиватися на різних соціально-економічних рівнях; по-четверте, обсягом та структурою валютних коштів, що використовуються у процесі зовнішньоекономічної діяльності підприємств галузі та які є об’єктивно необхідними для обслуговування потреб галузі; по-п’яте, рівнем розвитку нормативно-правової бази та ступенем її спрямованості на вирішення валютних протиріч, що виникають на галузевому рівні, та на забезпечення за допомогою регулювання і управління валютними ризиками належного правового захисту від валютних потрясінь, а також від стану проваджуваних у галузі та на підприємствах цієї галузі політики та практики ризик-менеджменту.

Цивільна авіація у світі розвивається швидкими темпами. Це сприяє проведенню розрахунків у іноземній валюті при купівлі-продажу міжнародних авіаційних послуг, а також у процесі інших видів авіаційної господарської діяльності. У зв’язку з цим в системі світової торгівлі на межі двох тисячоліть підвищилась економічна значущість сектора послуг (авіатранспортна галузь належить саме до сфери послуг), що істотно розширює можливість виникнення валютних ризиків. Так, за останні 20 років минулого століття частка торгівлі послугами у світовій торгівлі збільшилась з однієї п’ятої до більш ніж третини обсягу світової торгівлі. При цьому частка послуг з перевезення пасажирів, вантажів, багажу і пошти у її складі становить 25 відсотків¹ з використанням для розрахунків за надані послуги іноземних валют.

Згідно з прийнятою у світі термінологією торгівлю матеріальними благами або товарами розглядають як “видиму” торгівлю. Торгівлю послугами (у тому числі й авіатранспортними) – як “невидиму” торгівлю. Для авіатранспортної галузі характерне використання у процесі господарської діяльності обох видів торгівлі – товарами (“видима”) та послугами (“невидима”). Це не може не відобразитись на особливостях виникнення валютних ризиків та їх хеджування у процесі здійснення різних видів авіатранспортної комерційної діяльності¹. На нашу думку, і рекомендоване суб’єктам підприємницької діяльності України згідно з Постановою Кабінету Міністрів України та Національного банку України від __________________

¹ Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право: Учеб.: Пер. с франц. В.П. Серебреникова, В.М. Шумилова. – М.: Междунар. отношения, 2001.- С. 265.

21 червня 1995 р. № 44¹ застосування під час укладання зовнішньоекономічних договорів (контрактів) типових платіжних умов зовнішньоекономічних договорів (контрактів) та типових форм захисних застережень до зовнішньоекономічних договорів (контрактів), які передбачають розрахунки в іноземній валюті, не можуть у повному обсязі вирішити проблему правового забезпечення хеджування валютних ризиків підприємств цивільної авіації.

Як відомо, наслідком договору купівлі-продажу матеріального блага є перехід права власності на обєкт договору ². Масштаби валютного ризику в цьому випадку будуть залежати від вартості повітряного судна; ціни договору; розміру відхилень курсів валют, погоджених як базова та розрахункова одиниці, а також національних валют контрагентів; від проваджуваної державами фірм-партнерів валютної політики та валютного регулювання тощо.

Для авіакомпаній та авіатранспортної галузі в цілому масштаби грошових втрат у разі настання валютних ризиків істотно залежать і від кількості та ціни укладених контрактів на поставку авіатранспортної техніки та запчастин до неї. В умовах критичного рівня зносу авіаційної техніки та неможливості заміни парку повітряних суден на більш ефективний внаслідок тяжкого фінансового становища підприємств авіаційного транспорту _________________

¹ Постанова Кабінету Міністрів України і Національного банку України “Про типові платіжні умови зовнішньоекономічних договорів (контрактів) і типові форми захисних застережень до зовнішньоекономічних договорів (контрактів), які передбачають розрахунки в іноземній валюті” від 21 червня 1995 р. № 44 // Валюта. Законодательство. Нормативные документы / Составители П.В. Баранцев, С.М. Макацария, Г.В. Натыкач, В.Н. Пархоменко. – Луганск: Изд-во “Лугань”, 1997. – С. 240-268.

² Цивільний кодекс України. Прийнятий Верховною Радою України 16 січня 2003 р. № 435-IV // Голос України. – 12 березня 2003 р. - № 45-46; 13 березня 2003 р. - № 47-48; Повітряний кодекс України: Офіц. видання. Міністерство юстиції України. – К.: Форум, 2006.

внаслідок існуючої ситуації в авіатранспортній галузі України кількість контрактів, повязаних із придбанням або лізингом авіаційної техніки, буде неухильно збільшуватися найближчим часом, що може суттєво ускладнити валютно-ризикову ситуацію.

“Державною комплексною програмою розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року”, ухваленою Постановою Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 р. № 919¹ (далі – Програма) передбачено удосконалення нормативно-правової бази в сфері діяльності авіакомпаній, зокрема заплановано розроблення нормативно-правової бази для запровадження ефективних механізмів фінансового забезпечення лізингу в цивільній авіації. З нашого погляду, цей механізм фінансового забезпечення лізингу в цивільній авіації обовязково повинен включати й правовий механізм регулювання і управління валютними ризиками, особливо за умов лізингу матеріально-технічного обладнання закордонного виробництва. Якщо врахувати терміни дії лізингових угод та вартість цих контрактів з розрахунками в іноземній валюті, то стають зрозумілими й масштаби валютних ризиків та можливість їх шкідливого впливу на фінансове становище підприємств цивільної авіації.

Проте проблема регулювання та управління валютними ризиками і після прийняття Програми залишилась ззовні поля зору як законодавця, так і науковців. Слід відзначити, що на підставі Закону України “Про внесення змін до Закону України “Про страхування” від 4 жовтня 2001 р. № 2745-ІІІ² страхові компанії мають право надавати послуги як з обовязкового ________________

¹ Державна комплексна програма розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року. Ухвалено постановою Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 р. № 919 // Нормативно-правова база: Ліга - Закон.

² Закон України “Про внесення змін до Закону України “Про страхування” від 4 жовтня 2001 р. № 2745-ІІІ // Урядовий курєр. – 2001. - № 205. – С. 1-13.

авіаційного страхування ¹, так і з добровільного, одним з видів якого є страхування валютних ризиків. Однак ситуація на страховому ринку України щодо страхування валютних ризиків не поліпшилась через недостатню правову базу (не передбачено з боку держави стимулювання проведення страхування валютних ризиків), брак досвіду страхових компаній з цього виду страхування, відсутність в них достатніх страхових резервів, а також нестачу вільних коштів у страхувальників. В цих умовах авіапідприємства у разі використання іноземної валюти як засобу платежу згідно з Постановою Правління НБУ від 3 листопада 2000 р. № 435², здійснюють хеджування валютних ризиків переважно в автономному режимі, тобто за допомогою самострахування, оскільки отримати страхову послугу зі страхування валютних ризиків на страхових ринках майже неможливо.

Стосовно обсягів та джерел фінансування Програми, то показники вартості здійснення комплексу заходів у 2001 р. та до 2010 р. визначені в цінах на 1 квітня 2001 р. З урахуванням комплексного та довготермінового характеру цієї програми планові обсяги фінансування її заходів розраховані експертним шляхом, тобто в ній самій вже були закладені інфляційний та валютний ризики різних видів. Однак необхідного правового й фінансово-економічного механізму захисту від цих ризиків під час розроблення Програми передбачено не було, що в процесі виконання поставлених нею завдань потребує значних додаткових інвестицій.

__________________

¹ Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Порядку і правил проведення обовязкового авіаційного страхування цивільної авіації” від 12 жовтня 2002 р. № 1535 // Офіційний вісник України. – 2002. - № 42. – Ст. 1943; Постанова Кабінету Міністрів України “Про страховий фонд безпеки авіації” від 17 серпня 1998 р. № 1272 // Офіційний вісник України. – 1998. - № 33. – Ст. 1227.

² Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Положення про порядок надання індивідуальних ліцензій на використання іноземної валюти на території України як засобу платежу членами ІАТА та агентами авіапідприємств-членів ІАТА” від 3 листопада 2000 р. № 435 // Офіційний вісник України. – 2000. - № 47. – Ст. 2047.

На відміну від договору купівлі-продажу авіатранспортної техніки та інших матеріальних благ, предмет договору купівлі-продажу авіатранспортної послуги не є річчю у будь-якому вигляді, наприклад повітряне судно типу “Боїнг”, - це транспортна послуга, тобто процес переміщення у просторі (від пункту відправлення до пункту призначення) та часі пасажирів, багажу, вантажів і пошти за допомогою повітряного судна. Як наслідок цього з договору купівлі-продажу авіатранспортної послуги виникають зобовязання розтягнуті в часі, що значно посилює можливість виникнення валютно-ризикової ситуації для експлуатанта авіаційної техніки. Наприклад, договір перевезення пасажирів з місця проживання до місця роботи та назад (або вантажу) на підставі регулярних чартерних рейсів протягом визначеного договором періоду за умови здійснення розрахунків за перевезення в іноземній валюті.

Договір авіатранспортної послуги більш складний договір, ніж договір купівлі-продажу товару, незалежно від того, стосується він тільки внутрішніх відносин або він укладений за участю іноземного елемента.

Складніший порівняно із пропозицією товарів на іноземних ринках і сам процес пропозиції та надання транскордонних авіатранспортних послуг. Так, на підставі Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р., Варшавської конвенції з уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень 1929 р., Монреальської конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1999 р., Генеральної угоди з торгівлі послугами (ГАТС – General Agreement on Trade of Services), укладеної у 1944 р. за підсумками Уругвайського раунду переговорів та включеної до системи СОТ з 1 січня 1995 р., інших нормативно-правових актів, іноземна особа, яка бажає надавати послуги з авіаперевезень у іншій країні повинна провести декілька операцій, що пов’язані з пересуванням та поселенням осіб, міжнародними інвестиціями тощо. Для цього вона повинна:

Якщо не буде доставати хоча б однієї ланки у цьому ланцюзі, укладення договору купівлі-продажу транскордонної авіатранспортної послуги, як і здійснення поставки транскордонної авіатранспортної послуги стануть неможливими. Розрахунки за всіма відзначеними вище операціями провадяться в іноземній валюті, що безперечно, потребує захисту від можливого валютного ризику.

У сфері міжнародної торгівлі товарами угоди своєю дією охоплюють лише товари, що поставляються. Інші обставини - у сфері міжнародної торгівлі послугами. Генеральна угода з торгівлі послугами (ГАТС) передбачає, що встановлюваний нею режим діє не тільки стосовно операцій з надання послуг, але й щодо постачальників послуг (ст. II (1), V (b), VI 2a, VII 13, VIII, IX, XI (1), XVII, XXVIII (c)). Причому відповідно до положень ст. XXVIII (g) ГАТС, під постачальником послуги (в тому числі й авіатранспортних перевезень) слід розуміти будь-яку особу (фізичну або юридичну), “яка поставляє послугу” ¹.

_______________

¹ Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право: Учеб.: Пер. с франц. В.П. Серебреникова, В.М. Шумилова. – М.: Междунар. отношения, 2001.- С. 271.

Однозначно передбачаючи, що дія угоди поширюється на постачальників послуг, ГАТС, таким чином, ipso jure включає приватних осіб до свого юридичного простору ¹. Як бачимо, і на галузевому рівні норми міжнародного конвенційного права надають приватним особам, які виконують функції постачальників послуг, в тому числі й авіатранспортних, правового статусу субєкта права, визначаючи зміст його матеріально-правової та процесуально-правової правосубєктності. Це забезпечує правовий захист інтересів, у тому числі й валютних, постачальників авіатранспортних послуг під час розгляду господарських спорів у судових інстанціях. У процесуальному аспекті постачальники авіатранспортних послуг мають право використовувати відповідні положення ГАТС у разі розгляду справи суддями місцевого національного суду. На підставі пріоритету норм СОТ, що випливає зі ст. XVI п.4 Угоди про заснування Світової організації торгівлі, судді будуть зобовязані відхилити норми національного законодавства, що суперечать нормам ГАТС. Зазначені положення особливо значущі у випадку виникнення господарського спору серед постачальників авіатранспортних послуг різних країн.

Оскільки авіатранспортна галузь тісно повязана з міжнародною співпрацею, використанням у своїй діяльності валюти як особливого обєкта правового регулювання, впливом валютних ризиків, то майже від початку виникнення авіатранспорту країни світу намагалися уніфікувати правові норми, що регулюють діяльність авіаційного транспорту у різних державах. Так, 12 жовтня 1929 р. у Варшаві було підписано Конвенцію для уніфікації деяких правил, які стосуються міжнародних повітряних перевезень. У ст. 22 Варшавської конвенції обмежується обсяг відповідальності перевізника стосовно кожного пасажира сумою 125 тис. франків. У разі перевезення зареєстрованого багажу і товарів відповідальність перевізника обмежується

_______________

¹ Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право: Учеб.: Пер. с франц. В.П. Серебреникова, В.М. Шумилова. – М.: Междунар. отношения, 2001.- С. 271.

сумою 250 франків за кілограм. Щодо предметів, які пасажир залишає при собі, відповідальність перевізника обмежується 5 тис. франків на кожного пасажира. Зазначені вище суми, виражені у французьких франках, що складаються з 65,5 міліграмів золота проби 900 тисячних. Їх можна переводити в будь-яку національну валюту з округленням цифр.

Із прийняттям Варшавської конвенції країни-учасниці намагалися привязати французький франк до золота і, таким чином, врегулювати в міжнародному нормативно-правовому документі проблему валютного ризику, як у випадку девальвації самого франка, так і інших національних валют, у яких буде виплачуватися відшкодування відносно франка. Проте в нормах, закріплених в цій конвенції, не достатньо чітко врегульовано механізм перерахунку франків у місцеву валюту, що зумовлює певні труднощі під час виконання цього перерахунку.

Гаазьким протоколом 1955 р. вносяться зміни до ст. 22 Варшавської конвенції, зокрема збільшено відповідальність перевізника стосовно кожного пасажира в два рази ¹.

Удосконалення норм з авіаційного страхування на сучасному етапі відбувається через поступове зближення та міжнародну уніфікацію на практиці правових умов страхування, раціоналізації й спрощення колишніх складних форм страхової техніки. Так, ураховуючи рівень уніфікації, перше місце серед багатосторонніх міжнародних договорів, у яких містяться норми про авіаційне страхування, може посісти Римська конвенція 1952 р. та прийнятий як доповнення до неї Монреальський протокол 1978 р., які містять порівняно з іншими багатосторонніми угодами в галузі цивільної авіації найбільш деталізовані норми про авіаційне страхування. Зокрема, ____________________

¹ Международное воздушное право: Монография. В 2 кн. / Отв. ред. А.П. Мовчан, О.Н. Садиков. – М.: Изд-во “Наука”, 1981. – Кн. 2. –С. 351-352.

нормам про авіаційне страхування присвячується глава ІІІ Римської конвенції ¹.

Однак величезні збитки, яких зазнають авіакомпанії через потребу виплачувати компенсації постраждалим за нанесену шкоду в разі настання авіаційної події, ставлять їх перед необхідністю укладати договори страхування на значні суми, які вираховуються сотнями мільйонів доларів США. Подібна практика спонукала деяких західних юристів виступати за скасування лімітів відповідальності авіаперевізників (експлуатантів повітряного судна), установлених у документах Варшавської та Римської систем. Зокрема, вони пропонували замінити вказані документи єдиним міжнародно-правовим документом, який би передбачав визначення ліміту відповідальності розміром страхової суми укладеного авіакомпанією договору страхування ².

На наш погляд, не зовсім можна погодитись із визначенням ліміту відповідальності розміром страхової суми укладеного авіакомпанією договору страхування. Оскільки, якщо не встановлений мінімальний розмір страхової суми в єдиному міжнародно-правовому документі, причому як для однієї авіакомпанії, так і для одного страхового випадку, то можливе дуже різноманітне варіювання розмірів страхових сум не тільки у різних країнах, а і в різних авіакомпаніях однієї країни, що може призвести до послаблення захисту користувачів повітряного транспорту та додаткових труднощів авіакомпаній, що виникають унаслідок неоднакового тлумачення цього положення судовими органами окремих країн. Хоча варто зауважити, що положення про скасування обмежень лімітів відповідальності ___________________

¹ Конвенція про шкоду, нанесену іноземним повітряним судном третім особам на поверхні 1952 року //http:www.rada.gov.ua.

² Tobolevski A. Against Limitation of Liability: A Radical Proposal // Annals of Air and Space Law. – Montreal, 1978. – Vol. 3. – P. 263-265.

авіаперевізника, установлених Варшавською та Римською конвенціями зі змінами та доповненнями ¹, усе ж знаходить своє втілення на практиці. Мова йде про Спільну угоду про обовязки перед пасажирами, прийняту в Куала-Лумпур 30 жовтня 1995 р. Така світова правова тенденція переконливо свідчить про значущість створення ефективного правового механізму регулювання і управління валютними ризиками у світовому масштабі, оскільки суми відшкодувань (зокрема й страхового відшкодування) можуть збільшитися до величезних розмірів у різних державах з різними національними валютними одиницями та валютними курсами; у випадку зменшення ліміту відповідальності, якщо не буде встановлено міжнародним правовим документом його мінімального розміру, валютні ризики можуть завдати матеріальної шкоди потерпілим особам або їх правонаступникам у разі зміни курсів валют під час судового розгляду.

Крім того, у внутрішньому праві держав по-різному регулюється порядок забезпечення відшкодування шкоди, нанесеної іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні. Існують держави, згідно із законодавством яких видача страхових або інших гарантій відшкодування шкоди обовязкова для всіх категорій експлуатантів (Аргентина, Бразилія, Бельгія та ін.), в інших державах надання гарантії необхідне в деяких випадках, наприклад авіапідприємствам, які здійснюють чартерні перевезення, перевізникам з обмеженими фінансовими можливостями (наприклад, Португалія). У деяких країнах норми про гарантії є диспозитивними чи їх взагалі не існує (Швеція, Нідерланди, Фінляндія та деякі ін.). Проте на практиці у таких країнах іноземний авіаперевізник часто не може отримати дозвіл на експлуатацію міжнародної повітряної лінії без надання свідоцтва про забезпечення його відповідальності перед третіми особами.

¹ Конвенція для уніфікації деяких правил, які стосуються міжнародних повітряних перевезень від 12 жовтня 1929 р.; Конвенція про шкоду, нанесену іноземним повітряним судном третім особам на поверхні 1952 року //http:www.rada.gov.ua.

Крок уперед із хеджування валютних ризиків був зроблений із прийняттям Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1999 р.¹. У цій конвенції зазначено, що компенсацію за нанесену пасажиру чи вантажовідправнику шкоду вираховують у спеціальних правах запозичення (далі – СПЗ). Перерахунок таких сум у національні валюти в разі судового розгляду провадиться відповідно до вартості таких валют у СПЗ на дату винесення судового рішення. Вартість у СПЗ національної валюти країни-члена МВФ, вираховують відповідно до методу вирахування вартості, що застосовується цим фондом для власних операцій і розрахунків на дату судового рішення. Однак уведення СПЗ достатньою мірою не гарантує уникнення валютних ризиків, оскільки між настанням авіаційної події та прийняттям судового рішення може минути багато часу, протягом якого можливі коливання курсів валют щодо СПЗ.