logo
Pidruchnik_ost / Підручник ост

5.5. Захист цивільної авіації від актів незаконного втручання

Як ми вже визначили в першому параграфі цього розділу, поняття захист цивільної авіації від актів незаконного втручання фактично тотожнє поняттю забезпечення авіаційної безпеки. Ці терміни, на нашу думку, є взаємозамінними, хоча чинне законодавство цього не встановлює, і навіть штучно розмежовує ці два поняття, невиправдано ускладнюючи термінологію.

Розглядаючи авіаційну безпеку, слід зазначити, що хоча динаміку загроз для неї важче спрогнозувати, ніж для безпеки польотів чи екологічної безпеки, це все ж таки можна і необхідно робити. Аналіз динаміки актів незаконного втручання331 на протязі всієї історії цивільної авіації дозволяє стверджувати, що вирішальним чинником загроз є політичний. Саме на періоди політичної нестабільності припадають піки зростання кількості актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації. За останні роки серед актів незаконного втручання зросла питома вага політичного тероризму.

Політичний тероризм сьогодні утримує перше місце якщо не за кількістю, то за масштабністю актів незаконного втручання. Тому забезпечення авіаційної безпеки нерозривно пов’язане з боротьбою проти тероризму і всі заходи мають здійснюватись комплексно. Україна ж поки що, окрім формальних дій (на зразок приєднання до міжнародних конвенцій чи створення Міжнародного антитерористичного центру країн СНД) ніяких адміністративно-правових кроків щодо попередження терористичних актів не зробила. Правда, перед Україною поки що не стоїть проблема тероризму саме завдяки політичним заходам по його попередженню. Але не можна нехтувати й адміністративно-правовими засобами попередження терористичних актів на об’єктах цивільної авіації. Тут може бути корисним досвід тих країн (Велика Британія, Іспанія, США, Ізраіль), які вже довгий час борються з цим явищем і виробили ефективні превентивні методи.

В Україні немає єдиної програми дій, яка інтегрувала б забезпечення авіаційної безпеки і боротьбу з тероризмом. Ініціатива в створенні такої програми мала б виходити від РНБО України, яка є координаційним органом при Президентові України з питань національної безпеки і оборони і тому повинна координувати дії всіх інших суб’єктів в цій сфері (до якої як складова входить і безпека авіації).

Аналізуючи акти незаконного втручання в діяльність авіації, можна розділити їх на дві великі категорії:

  1. терористичні акти – найбільш небезпечні для суспільства, призводять до значних збитків, і, як правило, до людських жертв. Вчиняються в більшості випадків професійними терористичними угрупованнями, до складу яких входять добре підготовлені і озброєні спеціалісти з диверсій, інколи навіть підготовлені пілоти. Характеризуються ретельною спланованістю, розподілом ролей в середині злочинної групи.

  2. захоплення повітряних суден – вчиняються як з особистих мотивів для досягнення особистої мети (втекти з країни, отримати викуп тощо), так і для цілей екстремістської організації (як правило, організованою групою з метою шантажу уряду). Злочинець, як правило, не ставить за мету знищення людей і повітряного судна, але це часто трапляється.

Оскільки мова йде про принципово різні злочини, методи їх попередження для досягнення максимальної ефективності теж мають бути різними. Для другої категорії актів незаконного втручання достатньо звичайних заходів безпеки в аеропортах (контроль на безпеку), які можна охарактеризувати як безпосередні, оскільки покликані попередити злочин вже на стадії його вчинення. Але ці заходи виявляються недостатніми для протидії добре спланованим нападам терористів. Тут необхідне залучення всіх суб’єктів забезпечення авіаційної безпеки і найтісніша координація зусиль. Терористичний акт необхідно припиняти ще на стадії готування з мінімальними жертвами. Для цього необхідне співробітництво з іноземними державами та міжнародними організаціями. Тому дійсно актуальним є створення міжнародних антитерористичних організацій з метою координування дій по боротьбі з тероризмом всіх зацікавлених держав.

Особливістю терористичних актів на об’єктах цивільної авіації порівняно з іншими актами незаконного втручання в її діяльність, є те, що терористичний акт:

Наведене свідчить про те, що звичайні заходи авіаційної безпеки недостатньо ефективні для боротьби з тероризмом, а з іншого боку не можна боротись окремо з тероризмом на повітряному транспорті, необхідна тісна взаємодія з державними органами більш широкої компетенції. Терористичні акти на повітряному транспорті звичайно мають свою специфіку, але відсутні принципові відмінності від терористичних актів на інших об’єктах. Терористи і терористичні організації не спеціалізуються на авіаційному тероризмі, тому якщо в країні мають місце прояви терористичної активності, існує реальна загроза і для авіації як для одного з найбільш уразливих об’єктів. Тому служби безпеки аеропортів мають заздалегідь отримувати попередження від уповноважених державних органів (Державіаслужби, СБУ, МВС тощо) і міжнародних організацій про небезпеку вчинення терористичних актів. Для цього необхідне створення системи безпеки, яка б забезпечувала своєчасне повідомлення про можливість терористичного акту та вжиття заходів по його попередженню. Трагедії 11 вересня 2001 року в США можна було б уникнути, якби служби безпеки аеропортів були вчасно попереджені державними органами про можливість теракту і посилили заходи безпеки.

Державна програма авіаційної безпеки цивільної авіації в п. 6 містить вимогу: юридичні особи, діяльність яких пов'язана із забезпеченням авіаційної безпеки, повинні мати відповідне свідоцтво (сертифікат), а авіаційний персонал та інші спеціалісти (особи), робота яких стосується авіаційної безпеки, можуть бути допущені до виконання такої роботи лише на підставі свідоцтва (сертифіката)332.

Законодавство України розрізняє поняття „зона обмеженого доступу” – зона аеропорту, споруди та засоби, доступ до яких обмежений або контролюється з метою забезпечення авіаційної безпеки та безпеки польотів, як більш широке поняття, та „контрольована зона” – робоча площа авіапідприємства, аеропорту, прилегла до неї територія, а також розташовані поблизу них приміщення, доступ до яких контролюється, як поняття вузьке (п. 3 Державної програми авіаційної безпеки цивільної авіації)333. Для допуску в зону обмеженого доступу особам, які працюють в аеропортах, або тим, кому з інших причин необхідний окремий допуск в аеропорт чи будь-яку зону обмеженого доступу, видається перепустка (п. 3 Державної програми авіаційної безпеки цивільної авіації)334. Також законодавство використовує поняття „стерильна зона”, тобто зона між пунктом контролю на безпеку і повітряним судном (п. 3 Державної програми авіаційної безпеки цивільної авіації)335, яка є різновидом контрольованої зони.

Контроль на безпеку є специфічним заходом адміністративного запобігання для сфери безпеки цивільної авіації. Відповідно до ч. 10 ст. 16 Закону України „Про транспорт”, перевезення пасажирів і вантажів повітряним транспортом підлягає обов'язковому контролю на відповідність вимогам безпеки336. Державна програма авіаційної безпеки цивільної авіації в п. 3 визначає контроль на безпеку як спеціальні заходи щодо запобігання внесенню в контрольовану зону та на борт повітряного судна зброї, вибухових речовин та інших небезпечних предметів, які можуть бути використані для вчинення акту незаконного втручання337. Згідно ч. 1 ст. 73 ПКУ, контроль на безпеку ручної поклажі, багажу, вантажу, пошти та бортового припасу, а також особистий контроль на безпеку пасажирів і членів екіпажу повітряного судна як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях здійснюють служби авіаційної безпеки, органи внутрішніх справ і прикордонного контролю338. Принциповим є положення п. 6 Державної програми авіаційної безпеки цивільної авіації, відповідно до якого жодна особа або транспортний засіб не може увійти або заїхати в контрольовану, стерильну зони та зону обмеженого доступу без перепустки та проходження контролю на безпеку; також предмети та обладнання, а також ручна поклажа, багаж, вантаж, кур'єрські та поштові відправлення, бортові припаси не можуть бути взяті на борт повітряного судна без проходження контролю на безпеку339. Згідно ч. 2 ст. 73 ПКУ в разі відмови пасажира або члена екіпажу повітряного судна від проходження контролю на безпеку, а також відмови осіб пред'явити ручну поклажу, багаж, вантаж, пошту або бортові припаси для контролю на безпеку, вони до польоту чи перевезенню на повітряному судні не допускаються340. Це не порушує гарантовані Конституцією України особисті права і свободи людини, оскільки пасажир, укладаючи договір перевезення, а член екіпажу, вступаючи в трудові відносини, добровільно погоджуються з тимчасовим обмеженням своїх прав та з встановленими правилами польотів. Тому, згідно ч. 3 ст. 73 ПКУ, на повітряному судні, що перебуває в польоті, контроль на безпеку в разі необхідності може бути проведено за рішенням командира повітряного судна незалежно від згоди пасажира341. В останньому випадку найбільш чисто виявляється адміністративно-примусова природа контролю на безпеку.

Від поняття „контроль на безпеку” слід відрізняти поняття „огляд”, яке розуміється в законодавстві України як процедура контролю на безпеку із застосуванням технічних або інших засобів, призначена для виявлення зброї, вибухових речовин, предметів або пристроїв, що можуть бути використані для вчинення акту незаконного втручання (п. 3 Державної програми авіаційної безпеки цивільної авіації)342. Різновидом огляду є фізичний контроль, під яким в законодавстві розуміється процедура здійснення контролю на безпеку уповноваженими особами шляхом фізичного огляду ручної поклажі та багажу без використання технічних засобів контролю на безпеку343.

Порядок здійснення контролю на безпеку детально регулюється розділом V Державної програми авіаційної безпеки цивільної авіації344, а також Інструкцією з організації та здійснення контролю на безпеку в аеропортах України345.