Laboratornye_raboty_po_NTTM

Проверка технического состояния колес и шин

При проверке технического состояния колес и шин особое внимание обращают на наличие и затяжку элементов крепления колес. Колеса транспортных средств полной массой более 3,5 т, как правило, крепят при помощи гаек на шпильках, внутренние задние спаренные колеса крепят при помощи фигурных гаек, которые по конструкции представляют собой гайку-шпильку. Необходимо помнить, что подтягивать необходимо и фигурные гайки крепления внутренних колес и гайки крепления внешних колес. Для предотвращения самоотвертывания элементов крепления, резьба на шпильках и гайках правых колес выполняется с правым ходом, а резьба на левых – с левым ходом. Для различия на гайках с левой резьбой выполняют проточку.

Проверку затяжки гаек осуществляют методом простукивания гаек молотком на длинной деревянной рукоятке (вес бойка молотка 250 г, длина рукоятки 850 мм). При ударе о затянутую гайку звук будет звонкий, если крепление незатянуто, то звук будет дребезжащий (таким же образом проверяются крепления стремянок рессор грузовых автомобилей).

Ободы колес не должны иметь деформаций и трещин, замочные кольца должны быть равномерно утоплены в посадочных гнездах. Не допускается осевой люфт (проверяется при вывешивании колеса).

Шины колес должны быть однотипными, на одной оси не допускается установка шин с разным рисунком протектора. При установке шин следить за тем, чтобы направление вращения колеса для движения вперед соответствовало направлению указанному стрелкой на покрышке шины.

Запрещается эксплуатировать транспортное средство, если остаточная высота протекторов шин составляет менее:

- для автобусов – 2 мм;

- для легковых автомобилей – 1,6 мм;

- для грузовых автомобилей – 1 мм;

- для мотоциклов – 0.8 мм.

Примечание. Для прицепов нормы остаточной высоты протекторов установлены такие же, как для транспортных средств – тягачей.

Измерение остаточной высоты протекторов шин производят глубиномерами или штангенциркулями–глубиномерами по центру беговой дорожки.

Рис. 3.1. Глубиномер индикаторный ГИ (часового типа)

Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормативным, установленным инструкциями завода-изготовителя, и условиям движения. Контроль производится при помощи шинных манометров или манометра системы регулирования давления воздуха в шинах.

Запрещается снижать давление в шинах с регулируемым давлением ниже пределов, установленных инструкциями завода-изготовителя.

Не допускается эксплуатация с вздутиями на бортах шины, трещинами более 5 см, разрывами или расслоениями кордов, выходом кордов наружу покрышки, а также с «залысинами» на беговой дорожке. Неравномерный износ протекторов по ширине рабочей поверхности свидетельствует о неправильной регулировке углов установки управляемых колес.

Статическая и динамическая балансировка колес

Большое влияние на техническое состояние подвески и агрегатов трансмиссии легковых автомобилей оказывает величина дисбаланса колес. На его параметры влияют геометрическая форма обода (колесного диска), масса покрышки.

Автомобильное колесо должно иметь симметричную форму, то есть все точки его поверхности в сечениях должны быть равноудалены от оси вращения и центр тяжести его должен лежать на этой оси. Колесо считают уравновешенным, если ось его вращения одновременно является и осью инерции. Однако элементы колеса имеют допуски – поэтому оно не симметрично и не уравновешено.

Рис.3.2. Схема статической неуравновешенности колеса

а) колесо, имеющее статический дисбаланс; б) схема статической балансировки.

Статической неуравновешенностью считается такая, при которой ось инерции колеса параллельна оси вращения, но не совпадает с ней (рис. 3.2) . В этом случае сила тяжести неуравновешенной массы m_Hсоздаёт вращающий момент G_Н∙r. При наличии такой неуравновешенности свободно установленное на оси колесо будет сохранять состояние покоя только в том случае, когда неуравновешенная масса занимает крайнее от нее положение. Для того, чтобы уравновесить колесо статически, то есть привести его в такое состояние, при котором центр тяжести будет расположен на оси вращения, нужно с диаметрально противоположной стороны колеса установить уравновешивающий груз G_yс таким расчётом, чтобы момент G_Н∙rуравновешивался моментом G_y∙r₁. Такое уравновешивание называется статической балансировкой. Произведение G_y∙r₁характеризует и измеряет величину статической неуравновешенности и называется статическим дисбалансом. Обычно вес неуравновешенной массы выражают в граммах, а расстояние от оси вращения до центра тяжести неуравновешенной массы - в сантиметрах.

Рис. 3.3. Схема динамической неуравновешенности колеса: а) колесо динамически не уравновешено; б) динамически сбалансированное колесо

Динамический дисбаланс в отличие от статического может быть обнаружен лишь при вращении колеса. Он обусловлен неравномерностью распределения массы по ширине колеса. У динамически неуравновешенного колеса ось вращения проходит через его центр тяжести и составляет некоторый угол с его осью инерции. В этом случае неуравновешенные массы колеса приводятся к двум массам m_H, лежащим в диаметральной плоскости (рис. 3.3). При вращении колеса в местах расположения центров тяжести неуравновешенней массы возникают центробежные силы Р_с. Эти силы, действуя в противоположных направлениях, создают пару сил, момент которых будет М = Р_с∙а,Он характеризует величину динамического дисбаланса. Для достижения динамического равновесия необходимо на закраинах обода в плоскости действия указанной выше пары сил с внутренней и наружной стороны закрепить уравновешенные грузики, создавшие центробежные силы Р_с’, уравновешивающие момент от сил Р_с. Динамический дисбаланс обычно повышается с увеличением ширины колеса.

В общем случае колесо имеет статически и динамический дисбаланс. Колесо, уравновешенное динамическим способом, является и статически уравновешенным. Поэтому способ динамической балансировки колёс является наиболее общим и предпочтительным.

Дисбаланс колес оказывает непосредственное влияние на безопасность движения и топливную экономичность НТТМ, а также является причиной повышенной интенсивности износа шин.

Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта статическая и динамическая балансировка колёс входит в перечень основных операций, выполняемых в объёме работ, предусмотренных при проведении ТО-2.

а б

Рис. 3.4. Балансировочный стенд Technoс функциейspin

а – фото балансировочного стенда Techno; б – дисплей стендаTechno

Нормирование частоты проверки параметров дисбаланса колес не устанавливается, необходимо осуществлять их периодический контроль и тем чаще, чем хуже состояние дорожного покрытия.

Для динамической и статической балансировки колес применяют балансировочные стенды и наборы балансировочных грузиков, которые по результатам измерения величины дисбаланса устанавливают на закраины колесных дисков.

В ходе проведения данной лабораторной роботы для статической и динамической балансировки колес используется стенд Technospin

Порядок работы

Очистить колесо от пыли и грязи.
Проверить и довести до нормы давление воздуха в шине колеса.
Установить колесо в сборе на балансировочный стенд и надежно закрепить его.
Установить рычаг датчика определения размера диска
Раскрутить колесо на стенде, нажав на сенсорную кнопку «Start»
Нажать кнопу «Stop»
Считать величину дисбаланса на дисплеях справа и слева.
Вращая колесо, по показаниям индикаторных шкал справа и слева установить балансировочные грузики и повторить переходы 1- 6.
Если дисбаланс устранен, то на дисплеях установятся нули, если же нет, то операции повторять до устранения дисбаланса.

Содержание