58. Комплексная система управления двигателем «эсау-ваз»

Устройство и работа системы

• Функциональная схема системы "ЭСАУ ВАЗ" по­казана на рис. 16.1.

В этой системе некоторая часть комплектующих изделий на начальном этапе выпуска была импортно­го производства. Основные из них — это централь­ный впрыскивающий узел (ЦВУ) 9. устройство кото­рого подробно описано в главе 14; иногда устанавли­вался электронный блок управления 3BV — контроллер системы "Mono-Motronic". Все остальные изде­лия отечественного производства.

• В функциональном отношении «ЭСАУ-ВАЗ» в сравнении с системой "Mono-Motronic" имеет некото­рую специфику. С учетом эксплуатации автомобилей в России на различных сортах бензина система осна­щена потенциометрическим октан-корректором 22 (датчик ДОК). Первоначальная установка угла опере­жения зажигания (УОЗ) реализуется с применением отечественного диагностического тестера «ТЕСН1». Установка УОЗ без прибора невозможна.

• Датчик-распределитель с механическим приво­дом от коленчатого вала (KB) в системе " ЭСАУ ВАЗ " не применяется. Его функции выполняют два устрой­ства: выходной многоканальный модуль 1 зажигания (ВМЗ) со статическим распределением высокого на­пряжения по свечам 10 и магнитоэлектрический (ин­дуктивный) датчик 36 (ДКВ) частоты вращения и по­ложения KB, который срабатывает от ферромагнит­ного роторного диска 35, установленного на перед нем торце 37 вала двигателя. Роторный диск имеет шесть прорезей через 60^о и одну — за 50° до проре­зи. положение которой соответствует верхней мертвой точке (ВМТ) в первом цилиндре. Зазор L между датчиком и роторным диском не более 1,3 мм.

Главное преимущество индуктивного датчика ДКВ — простота исполнения и конструктивная на­дежность. Основной недостаток — зависимость амплитуды и формы сигнала от частоты вращения коленвала ЛВС. что на низких частотах приводит к погрешности определения угла поворота коленвала. Особенно заметно это проявляется, когда на маг­нитный щуп датчика оседают мелкие частицы ферромагнитной пыли, и тогда возникают проблемы с запуском холодного двигателя зимой.

• Для определения постоянно изменяющейся на­грузки двигателя в системе предусмотрен тензометрический датчик 21 (ДНД), который реагирует на изменение абсолютного давления (на разрежение) в задроссельной зоне впускного коллектора 18. Дат­чик установлен в подкапотном пространстве на пе­редней панели и соединен вакуумным шлангом со штуцером на дроссельном модуле, а электропровода­ми — с контроллером (с ЭБУ).

• В системе " ЭСАУ ВАЗ " прекращение подачи топ­лива для режимов принудительного холостого хода (ПХХ) и ограничения максимальной частоты вращения двигателя (ОЧВ) реализуются не так. как в системе "Mono-Motrcoic". В "Mono-Motronic" используются сиг­нал от датчика положения дроссельной заслонки и от датчика частоты вращения двигателя. Если частота вра­щения выше 2100 мин^-1, а дроссельная заслонка за­крыта, то подача топлива прекращается (на централь­ную форсунку от ЭБУ не подается электрический им­пульс управления). То же самое происходит, если частота вращения двигателя становится выше 6500 мин^-1 (независимо от положения дроссельной заслонки).

В отечественной системе в этих режимах дополни­тельно используется датчик ЭЗ (ДСА) скорости движе­ния автомобиля. Этот датчик установлен на коробке (КПП) переключения передач (ВА321044) или на разда­точной коробке (ВАЗ-21214). В датчике скорости использован эффект Холла, магнитная шторка которого (датчика) установлена на выходном валу 38. Использование датчика скорости в режимле ОЧВ позволяет огра­ничивать частоту вращения двигателя не всегда, а толь­ко на прямой или повышенной передачах в КПП. На пониженных передачах система ограничения оборотов не срабатывает. В режиме ПХХ сигнал от датчика скорости не позволяет выключать подачу топлива при высоких оборотах двигателя, но при низкой скорости движения автомобиля (на пониженных передачах). Это обеспечи­вает более высокую устойчивость движения автомоби­ля при торможении и управлении двигателем.

• В подсистеме стабилизации холостого хода ис­пользуется клапан дополнительной подачи воздуха (байпасный клапан) с сервоприводом от шагового электродвигателя вместо реверсного двигателя по­стоянного тока в системе "Mono-Motronic". где он уп­равляет дроссельной заслонкой.

Шаговый двигатель (ШД) байпасного канала по­казан на рис. 16.2. Он не имеет люфта и значитель­но меньше по размерам. Концевого выключателя в ШД нет и режим холостого хода фиксируется по сигналу датчика положения дроссельной заслонки (поз. 20 на рис. 16.1).

Стабилизация холостого хода реализуется путем изменения пропускного сечения 20 байпасного (об­водного) канала для подачи дополнительного воздуха 18, минуя диффузор дроссельной заслонки. Сечение байпасного канала увеличивается или уменьшается за счет возвратно-поступательного перемещения в нем запирающего конуса 1 клапана байпасного ка­нала. Запирающий конус перемещается туда или об­ратно шаговым электродвигателем 6 по импульсным сигналам управления от ЭБУ (от контроллера).

• Схема электрических соединений "ЭСАУ-ВАЗ" приведена на рис. 16.3 в виде фрагмента общей схемы электрооборудования автомобиля.

В системе " ЭСАУ-ВАЗ" предусмотрено двойное уп­равление электровентилятором системы охлаждения двигателя. Вентилятор может включаться как от обычного электроконтактного термодатчика 110. так и по сигналу СВВ включения вентилятора от ЭБУ, что значительно повышает надежность защиты системы охлаждения от перегрева.

Так как в системе применяется низкоомная (Rф = 1.5 Ом) центральная форсунка впрыска 96 (ЦФВ), то амплитуда тока управляющего импульса ог­раничена дополнительным сопротивлением в 1 Ом (сопротивление установлено в ЭБУ).

В самодиагностике системы "ЭСАУ-ВАЗ" применя­ется чек-кодирование лампой 94. Остальные функ­ции и компоненты "ЭСАУ-BA3" такие же, как и в сис­теме "Mono-Motronic''. В частности, на автомобилях, поставляемых на экспорт, устанавливается экологи­ческая система с датчиком 98 концентрации кисло­рода (ДИК) и с трехкомпонентным каталитическим газонейтрализатором (КГН на рис. 16.1).