logo
Кубрак - пособие ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТ

4.4. Внутренний водный (речной) транспорт

Внутренний водный (речной) транспорт – один из старейших в России видов транспорта, исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов.

Этот вид транспорта служит для перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям страны – рекам, озёрам и судоходным каналам. Он особенно важен для тех районов, где сеть сухопутного транспорта недостаточна.

Материально-техническая база речного транспорта включает: водный путь с соответствующими сооружениями и оборудованием, суда, порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, средства связи. На основе материально-технической базы внутреннего водного транспорта созданы предприятия различных форм собственности (государственные, акционерные общества, частные).

В настоящее время общая протяженность судоходных внутренних водных путей России составляет примерно 101 тыс.км. Наиболее крупные реки страны: Лена (4320 км), Обь (3680 км), Волга (3630 км).

В европейской части России, благодаря строительству ряда соединительных каналов (Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского), была создана единая глубоководная система (ЕГС), связавшая пять морей: Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное.

Общая протяженность ЕГС – 6,5 тыс.км с гарантированной глубиной 4 м на всём протяжении.

Для судоходства используются также десятки озёр и водохранилищ.

Наиболее крупные озёра: Байкал (площадь акватория 31,5 тыс. кв. км), Ладожское (18,1 тыс. кв. км), Онежское (9,7 тыс. кв. км).

Роль внутреннего водного транспорта в единой транспортной системе страны в значительной мере определяется географией водных путей и сезонностью их использования.

Так, абсолютное большинство российских рек течёт в меридиальном направлении, тогда как главные грузо- и пассажиропотоки имеют широтное направление.

Для движения судов и плотов по реке, озеру или водохранилищу выделяются обычно наиболее глубокие места – судовой ход (фарватер). Таким образом, судовой ход это водное пространство, предназначенное для движения судов. Границы и направления судовых ходов обозначают плавучими и береговыми навигационными знаками.

Габаритные размеры судовых ходов определяют их глубиной, шириной, радиусами закруглений, а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой линий электропередач или связи, пересекающих реку.

На участках путей недостаточной глубины создают судоходные прорези.

Речные пути в зависимости от глубины и пропускной способности подразделяются на 4 основные группы и 7 классов:

Эффективность и безопасность работы на речном транспорте обеспечивают различные технические сооружения (шлюзы, бакены, створы, семафоры и др.).

Речной транспорт имеет особое значение для северных и восточных районов России, где низка густота железных и автомобильных дорог или они вообще отсутствуют.

В этих районах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 70-90 %.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта следующие:

Относительные недостатки внутреннего водного транспорта:

(Для сравнения следует отметить, что в Германии, США навигация на реках длится 10-11 месяцев в году);

На грузовых линиях с устойчивым грузопотоком движение судов организуется в соответствии с графиком.

Флот является основным элементом материально-технической базы внутреннего водного транспорта. Он состоит из многочисленного количества судов, которые классифицируют по различным признакам.

Главный критерий классификации судов – это их назначение, т.е. вид перевозок или выполняемой работы.

По назначению суда речного флота подразделяют следующим образом:

- транспортные (грузовые, грузопассажирские, пассажирские);

- технические (землечерпательные и землесосные снаряды, суда для обслуживания навигационного оборудования водных путей, ремонтные);

- вспомогательные (плавучие доки, плавучие кроны, дебаркадеры, топливозаправщики);

- специальные (ледоколы, паромы, пожарные, плавучие магазины, разъездные).

Грузовые суда по способу движения делят на самоходные и несамоходные. И те, и другие, в зависимости от рода перевозимых грузов, подразделяют на сухогрузные, нефтеналивные и рефрижераторные.

Особой группой самоходных судов являются суда типа «река-море».

Суда типа «река-море» (суда смешанного плавания) – это суда, которые по своим техническим характеристикам пригодны к эксплуатации в целях судоходства как по внутренним водным путям, так и по морским.

Суда типа «река-море» играют заметную роль в объеме российских внешнеторговых перевозок и успешно конкурируют с морскими судами. Они осуществляют безперевалочные перевозки между речными портами России и европейскими морскими портами.

Речной флот России многочисленен и разнообразен, однако, по мнению экспертов, его структура не оптимальна. Она не соответствует сложившимся характеристикам грузопотоков и судоходным условиям перевозок. Грузовые суда вынуждены работать с неполной нагрузкой из-за малых глубин судовых ходов.

Количество потребных буксиров-толкачей не соответствует численности несамоходного флота.

Многие суда морально и физически устарели и требуют списания – их возраст превысил 25 лет.

Определенные шаги по обновлению флота предпринимаются. Федеральная целевая программа развития транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг. предполагает построить 90 грузовых и пассажирских судов для внутреннего водного транспорта при государственном финансировании с учетом принципа государственно-частного партнерства.

Для осуществления погрузки-разгрузки судов, приёму и выдачи грузов, организации перевозок и обслуживания флота на внутреннем водном транспорте имеются порты и пристани, которые являются важными элементами внутреннего водного транспорта.

Речной порт – комплекс сооружений, расположенных на значительном участке и акватории (водной поверхности) внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях организации погрузки-разгрузки судов, приёма, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта, обслуживания пассажиров.

Соответственно порты подразделяют на грузовые, пассажирские, грузопассажирские.

На внутренних водных путях функционируют порты общего назначения, порты, принадлежащие промышленным предприятиям и их обслуживающие, а также причалы, арендуемые клиентурой.

Пристань – это место причала (швартовки) судов у берега с целью приёма и выдачи груза, посадки и высадки пассажиров. Пристань может быть постоянной в виде набережной или мола или же плавучей (на бирже, дебаркадере, понтоне), соединенной с берегом висячим мостиком. Пристани всегда ориентированы (расположены) вдоль берега или водного пути.

На речном транспорте применяют следующие технологии перевозки грузов:

Метод толкания баржи буксиром-толкачем снижает сопротивление воды барже, что даёт возможность снизить себестоимость перевозок на 20-25 %;

На грузовых линиях с устойчивым грузопотоком движение судов организуется по графику с учётом пропускной способности портов и смежных видов транспорта.

Такой график особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения.

На одном судне груз может быть отправлен по одному или нескольким адресам.

Для планирования и оценки эксплуатационной деятельности транспортного предприятия (порта, пристани) и отдельных транспортных единиц (судов) внутреннего водного транспора используются следующие основные (количественные) показатели:

– объем (масса) перевозимых грузов;

– количество перевозимых пассажиров;

– грузооборот и пассажирооборот.

Объем перевозок ( ) – это количество груза, перевезенное судами за определенное время (год, квартал, месяц) , т.:

= G1 +G2+…+Gn,

где Gi - масса перевозимого груза, характеризующаяся одним пунктом отправления и одним пунктом назначения.

Грузооборот – это объем транспортной работы , определяемый произведением количества перевезенного груза (G) на расстояние перевозки (l), в т-км:

= G1 l1+ G2 l2 + . . . + Gn ln.

Величина этих показателей может быть дифференцирована по видам грузов (нефть и нефтепродукты наливом, сухогрузы и т.д.).

Определяется и ряд качественных эксплуатационных показателей работы речного флота: нагрузка судна, суточный пробег, продолжительность оборота судна, производительность грузового судна и др.

Нагрузка судна – это количество тонн груза, погруженного на судно, приходящееся на одну тонну его чистой грузоподъемности.

Под суточным пробегом судна подразумевают число километров, которое судно проходит за сутки движения с грузом.

Продолжительность оборота судна – это время с момента постановки судна под загрузку до начала следующей загрузки.

Производительность грузового судна – его среднесуточный пробег, отнесённый к 1 т грузоподъёмности.

В деятельности речных портов, как важного элемента внутреннего водного транспорта, существует своя система показателей работы. Их подразделяют на количественные (отражают объем выполненной работы) и качественные (характеризуют уровень организации грузовых работ, степень использования технических средств и рабочей силы).

К основным количественным показателям погрузочно-разгрузочных работ, выраженных в натуральных единицах, относят: водный грузооборот; общий грузооборот; общий объем грузопереработки; объем переработки грузов по прямым вариантам.

Основные качественные показатели: коэффициент транзитности; коэффициент перевалки грузов.

Водный и общий грузооборот измеряют в физических тоннах.

Физическая тонна – это тонна груза, завершившая процесс перегрузки с момента прибытия в порт и до момента отправления из порта.

Грузооборот планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес, сухогрузы (руда, каменный уголь, зерно и т.д.).

Водный грузооборот – это количество груза, которое прошло через границу «вода-суша» (с судов на берег и с берега на суда).

Однако в повседневной деятельности порты обрабатывают грузы, которые поступают в порт сухопутным транспортом и отправляются из порта сухопутным транспортом, не попадая на суда. Это количество груза не входит в водный грузооборот, но должно найти отражение в общем объёме погрузочно-разгрузочных работ. Это количество груза принято суммировать с водным грузооборотом, а общую сумму называть общим грузооборотом порта.

Грузооборот отражает лишь количество груза, прошедшее через порт, но не учитывает, сколько раз каждая тонна переваливалась (перегружалась) в процессе грузовых работ. Например, груз может сразу покинуть территорию порта, если его перегрузить с судна в железнодорожный вагон, а можно его сначала выгрузить с судна на склад, а затем через определенное время отправить с порта железнодорожным или автомобильным транспортом. Такое перемещение груза, при котором указывается первоначальное нахождение груза и место, куда он перемещается, называется вариантом грузовых работ (судно-вагон, автомашина-судно, склад-склад и т.д.).

По характеру прохождения груза через порт варианты подразделяют на прямые и складские. Прямыми называются такие варианты, при которых груз перегружается без оседания в порту, т.е. непосредственно с подвижных средств одного вида транспорта в подвижные средства другого вида транспорта (судно-вагон, автомашина-судно и т.п.).

Для учёта внутрипортовых перевозок грузов используется показатель «общий объем грузопереработки».

Общий объем грузопереработки – это всё количество грузов, которое порт перегружает своими силами и средствами по всем вариантам перегрузочных работ.

Общий объем переработки измеряется в тонно-операциях – это законченное перемещение 1 т груза по определенному варианту грузовых работ.

Отношение общего объема грузопереработки к общему грузообороту называется коэффициентом перевалки грузов. Очевидно, что чем ближе значение коэффициента перевалки к единице, тем лучше организован перегрузочный процесс в порту.

Степень применения прямых вариантов в порту характеризуется коэффициентом транзитности, который представляет собой отношение количества грузов в физических тоннах, переработанных портом, по прямым вариантам к общему грузообороту порта.

Проблемы и тенденции развития внутреннего водного транспорта следующие:

- необходимость совершенствования единой системы внутренних водных путей путем строительства каналов и шлюзов;

- углубление фарватера для движения судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации;

- пополнение флота судами типа «река-море»;

- развитие использования секционных судов, которые более экономичны, чем большегрузные суда той же грузоподъёмности и имеют возможность переформироваться в зависимости от величины грузопотоков;

- развитие строительства и использование судов-катамаранов с относительно небольшой осадкой, судов на воздушной подушке;

- пополнение ледоколами и буксирами для ликвидации диспропорций между количеством несамоходных судов и потребностью в буксирном флоте;

- реконструкция многих речных портов и пр.

Важнейшей задачей на речном транспорте является реформирование системы управления внутренними водными путями, концепция которого одобрена на заседании Правительства РФ со следующими сроками реализации:

- 1-й этап – 2009-2011 гг.;

- 2-й этап – 2012-2015 гг.

Стратегической целью Концепции реформирования является формирование до 2016 г. системы управления внутренними водными путями, позволяющей обеспечить эффективную государственную систему безопасности судоходства, коммерческую и инвестиционную привлекательность инфраструктуры внутреннего водного транспорта, включая речные порты, в том числе на основе государственно-частного партнёрства и привлечения частных инвестиций.