Боковая составляющая ветра

Рис. 4.3. Определение боковой составляющей при выполнении взлета и посадки

Рассмотрим силы, действующие на самолет на взлете, при боковом ветре слева (рис. 4.4).

При разбеге с боковым ветром воздушный поток набегает на самолет под некоторым углом , т. е. относительно воздуха самолет движется со скольжением под углом  со скоростью W.

Вследствие затенения части правого полукрыла, а также за счет разности углов атаки левого и правого полукрыльев, вызванной поперечным V крыла (5), возникает разность подъемных сил и лобовых сопротивлений.

В результате разности подъемных сил (Y_а лев > Y_а пр) у самолета возникает кренящий момент на правое полукрыло (по ветру), а в результате разности лобовых сопротивлений (X_а лев > X_а пр) возникает момент рыскания, под действием которого самолет разворачивается влево (против ветра). Таким образом, в процессе разбега при взлете с боковым ветром самолет стремится развернуться против ветра и накрениться по ветру.

При увеличении скорости на разбеге местный угол скольжения в набегающем потоке уменьшается, значит, кренящие и разворачивающие моменты также уменьшаются.

При подъеме передней опоры угол атаки самолета увеличивается, подъемная сила растет, растет и кренящий момент на правое полукрыло. Отрыв самолета происходит с креном на это полукрыло, появляется снос самолета по ветру.

Рис. 4.4. Разворачивающий и кренящий моменты, действующие на самолет при взлете с боковым ветром

На протяжении всего взлета самолет, двигаясь в воздушном потоке со скольжением, испытывает большее лобовое сопротивление, что способствует некоторому увеличению длины разбега. Учитывая вышесказанное, взлет с боковым ветром должен выполняться следующим образом.

1. Выдерживание направления на разбеге до момента подъема передней опоры осуществляется отклонением руля направления, в крайнем случае подтормаживанием правого колеса. С увеличением скорости на разбеге эффективность руля направления возрастает, разворачивающий момент несколько уменьшается, необходимость в подтормаживании колеса отпадает.

2. До момента подъема передней опоры кренящий момент самолета уравновешивается моментом сил реакции поверхности ВПП на колеса шасси, при этом сила трения правого колеса несколько больше, благодаря чему создается момент, препятствующий развороту самолета против ветра.

В процессе разбега для обеспечения прямолинейного движения по необходимости надо отклонить ручку управления самолетом против ветра. Набор высоты после отрыва самолета осуществляется с углом упреждения в сторону ветра, равным углу сноса по ветру без крена. По мере увеличения скорости самолета угол сноса постепенно уменьшается, поэтому для сохранения направления взлета угол упреждения следует уменьшать.

Скорость поднятия передней опоры (V_R) при взлете с боковым ветром и скорость отрыва (V_отр) обычно увеличивают по сравнению с обычным взлетом примерно на 5–6 узлов.

Взлет с попутным ветром. В исключительных случаях разрешается взлет при попутном ветре не более 5 м/с. Техника пилотирования в принципе такая же, как и при нормальном взлете. Расчеты по номограммам РЛЭ показывают, что попутный ветер 5 м/с увеличивает длину разбега при массе более 1250 кг примерно на 160 м, а взлетную дистанцию – на 250 м.