44. Этапы развития системы регулирования вагонных парков на Российских ж. Д.

Необходимость оперативного регулирования вагонных парков возникла вместе с появлением железных дорог. Система регулирования вагонных парков изменялась и развивалась вместе с развитием ж.д.т.

Основные этапы развития:

Замкнутая регулировка. В первые годы существования ж/д вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производился перегруз грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей дороги. Такая система обеспечивала для каждой дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью

В 1868 г. было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. Переход вагонов с дороги на дорогу стал производиться по принципу срочного возврата. Штрафные меры были таковы, что дороги стремились «чужие» вагоны отправить в порожнем состоянии, а имеющийся в том же направлении груз загружать в свои вагоны. Это приводило к излишнему пробегу порожних вагонов.

В 1889 г. было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Срочный возврат сохранялся при этом лишь для специальных вагонов, переход остальных вагонов осуществлялся по принципу равночисленного обмена их по роду с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Передаваемые вагоны учитывались по номерам и осматривались в техническом и коммерческом отношении.

За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить в кратчайшие сроки по стыковым пунктам образования долгов. Вагонные долги регламентировалисьсоответствующими штрафными санкциями.

Новая мера – переучет вагонных долгов между дорогами – заключалась во взаимном погашении встречных долгов по разным пунктам перехода вагонов и переносе вагонных долгов из однихпунктов перехода в другие. При этом преследовались цели сократить порожний пробег вагонов и разгрузить наиболее напряженные линии. Эта меранесколько упорядочила перевозки, но основных задач регулирования вагонного парка не разрешила.

В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» устанавливается порядок распределения ПС между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами при сохранении равночисленного обмена.

До 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог.

Регулирование по моменту применения включало мероприятия, целью которых было предупреждать затруднения или ослаблять влияние уже возникших в перевозочном процессе затруднений и по возможности их ликвидировать. Регулирование по предметам заключалось в основном в установлении очередности погрузки грузов – так называемое «коммерческое регулирование». Применялось также нормирование погрузки по родам грузов и районам назначения (регулирование по прибытию).

В 1925 г. установлен безномерной равночисленный обмен. По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по роду.

В 1913 г. принцип равночисленного обмена вагонов был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовойпогрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал. Отцепка вагонов от маршрутов допускалась только по технической неисправности.

Дальнейшему развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков путем передачи порожних вагонов по нарядам пришло нормирование передачи и сдачи порожних вагонов из-под своей выгрузки.

В это же время в связи с бурным ростом перевозок угля и руды стали применяться кольцевые маршруты.

Важным этапом в развитии методов регулирования парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г. Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что позволило впервые применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков.

В годы ВОВ получила развитие система передачи порожних вагонов по принципу «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования их под погрузку в попутном направлении.

Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного плана передачи порожних вагонов по роду по всем стыковым пунктам дорог.

В результате улучшения регулировочной работы система «бронированных» и кольцевых маршрутов оказалась тормозом на пути повышения эффективности использования вагонов и в 1945 г. была упразднена (правда, впоследствии кольцевые маршруты стали применяться снова). Была введена система «свободной» регулировки, которая способствовала значительному улучшению использования ПС. Теперь дороги могли использовать транзитные порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки.

Основные регулировочные мероприятия, применявшиеся в послевоенный период, сводились к следующим:

а). перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов.

б). сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов.

в). искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, путем временного повышения погрузки в местном сообщении

г). использование вагонов резерва МПС.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков в условиях непрерывно растущих перевозок привело к созданию системы комплексного регулирования парков порожних игруженых вагонов, которая применяется на сети дорог с 1957 г.

В последние годы широко внедряются средства вычислительной техники в организацию перевозок. Создаются информационные автоматизированные системы и автоматизированные системы управления различными процессами на ж.д.т. В числе задач, решаемых этими системами, находятся задачи оперативного планирования эксплуатационной работы и управления технологическими процессами, в состав которых входят и вопросы, касающиеся проблемы регулирования парка вагонов и обеспечения погрузки.