9.5. Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительским свойствам

Общие положения. Метод разработан проф. А.П. Васильевым на основании многолетних исследований, выполненных в МАДИ, Гипродорнии и других организациях [5,6,7,17]. Он основан на том, что в рыночных условиях конечным результатом деятельности дорожных организаций как при строительстве новых, так и при эксплуатации существующих дорог является обеспечение высоких потребительских свойств дорог, через которые дорожная отрасль осуществляет свой вклад в технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, в социальное и экономическое развитие регионов. С этих позиций к дорогам вполне применимо определение, что качество продукции - это комплекс ее потребительских свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначением продукции.

Цель диагностики и оценки состояния заключается в определении степени соответствия фактических транспортно-эксплуатационных показателей нормативным требованиям к потребительским свойствам дорог. Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи её в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

Под качеством дороги понимают степень соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительские свойства дороги данной категории.

Оценку потребительских свойств дороги или её транспортно-эксплуатационных показателей выполняют применительно к работе дороги и ее состоянию в осенне-весенний период года, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое тёплое время года, приводятся к расчётным осенне-весенним условиям работы дороги.

Для обобщённой комплексной оценки качества дороги и уровня её содержания определяют показатель качества и состояния дороги П_д, который включает в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состоянияКП_д, показатель инженерного оборудования и обустройства и показатель эксплуатационного содержания дорогиК_э:

П_д=КП_дК_обК_э.                                                                                                                   (9.2)

Для вновь построенной или реконструированной дороги в момент сдачи её в эксплуатацию принимают К_э= 1.

Показатели П_д,КП_д,К_об,К_эявляются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории принимают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог (КП_н) соответствуют требованиямСНиП 2.05.02-85,ВСН 24-88иГОСТ Р 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_д), но не более чем на 25 %. Эти значения принимают за предельно допустимые (КП_П). Фактические значенияКП_дмогут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл. 9.6).

Таблица 9.6

Нормативные значения КП_н(числитель) и предельно допустимыеКП_П(знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

Примечание. Критерии выделения трудных участков пересечённой и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п. 4.1 СНиП 2.05.02-85.

Нормативным считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КП_дКП_н) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КП_н>КП_д> КП_П).

Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого (КП_д<КП_П).

За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают К_об= 1, которое обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населённых пунктах, освещения. Фактические значения величиныК_обмогут колебаться от 0,9 до 1,0.

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают К_э= 1,0, которое обеспечивается средним уровнем содержания согласно «Временному руководствупо оценке уровня содержания автомобильных дорог», утверждённому ФДС России 26.11.1997 г. Фактические значения величиныК_эмогут колебаться от 0,9 до 1,1.

Нормативные и предельно допустимые значения обобщённого показателя качества и состояния дороги принимают равными соответствующим значениям комплексного показателя ТЭС АД, то есть П_Н= КП_ниП_П= КП_П. Дорога, находящаяся в эксплуатации, полностью соответствует требованиям к качеству и состоянию, когдаП_дП_Н, и находится в допустимом состоянии, когдаП_Н>П_дП_П.

При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.

В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщённому показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КП_д), показателю инженерного оборудования и обустройства (К_об) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (К_э).

Значения всех показателей могут быть определены для участка дороги, для всего протяжения дороги, для сети дорог, обслуживаемых дорожной организацией или для сети дорог региона.

Оценку качества дороги в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта выполняют так же как и эксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик дороги.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги. Главным этапом оценки качества и состояния дороги является определение показателя её технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (КП_д), которая включает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля дороги, состояния покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств покрытий, состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности и состава транспортных потоков, а также безопасности движения.

В основу методики комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим её транспортно-эксплуатационные показатели.

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости , который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:

(9.3)

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:

где                                                                                                        (9.4)

- итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;

l_i - длина участка с итоговым значением, км;

п- число таких участков;

L- общая длина дороги (участка дороги), км.

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя ТЭС АД по формуле

где                                                                                                    (9.5)

- значения комплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода, вычисленные по формуле (9.4).

Отрицательное значение прироста свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.

Используя результаты оценки транспортно-эксплуатационного состояния отдельных дорог, можно оценить состояние всей сети дорог и сравнить его с требуемым (Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ОДН 218.0.006-2002(взаменВСН 6-90).).

Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния. Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния (КП_д) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке дороги.

При определении коэффициентов обеспеченности расчётной скорости аналитическим путём учитывают следующие особенности:

а) не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населённых пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому, т. е. строят ступенчатую эпюру показателей.

Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости принимают по табл. 9.8-9.23. Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скоростина каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:

Для этого строят линейный график, на который наносят сокращённый продольный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости, а также линии нормативного и предельно допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги (рис. 9.3).

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и ширину габарита моста – К_pc1; ширину и состояние обочин -К_pc2; интенсивность и состав движения -К_pc3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги -К_pc4; радиусы кривых в плане и уклон виража -К_pc5; продольную ровность покрытия -К_pc6; коэффициент сцепления колеса с покрытием -К_pc7; состояние и прочность дорожной одежды -К_pc8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) -К_pc9; безопасность движения -К_pc10.

Рис. 9.3. ЛИНЕЙНЫЙ ГРАФИК ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ

Частный коэффициент К_pc1, определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхностиВ₁, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхностиВ_1ф.

При наличии краевых укреплённых полос

В_1ф= (В_п+ 2а_у)К_у, м, где                                                                                                     (9.6)

В_п- ширина проезжей части, м;

а_у- ширина краевой укрепленной полосы, м;

К_у- коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности (коэффициент используемой ширины основной укреплённой поверхности), принимают по табл. 9.7.

Таблица 9.7

Значения коэффициента использования ширины основной укреплённой поверхности

Примечания: 1. В числителе для дорог I-II категорий, в знаменателе - для дорог III-V категорий. 2. Значения К_у даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения К_у принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукреплённой обочины.

При отсутствии краевых укреплённых полос

В_1ф=В_пК_у, м.                                                                                                                       (9.7)

На мостах, путепроводах, эстакадах

В_1ф=Г- 3h_б, м, где                                                                                                             (9.8)

Г- габарит моста, м;

h_б- высота бордюра, м.

За характерные по ширине укреплённой поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укреплённой поверхности более чем на 0,20 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В_1фна смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 м от начала и конца сужения.

Значения К_pc1в зависимости от ширины основной укреплённой поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл.9.8-9.11.

Частный коэффициент К_pc2определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 9.13. В общем случае в состав обочины входит краевая укрепленная полоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчёт принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины более 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,1 м и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

В случае когда проезжая часть и краевые укреплённые полосы или проезжая часть и укреплённые обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укреплённых полос или укреплённых обочин условно принимают по формуле

где                                                                                                            (9.9)

а_у- ширина краевой укреплённой полосы или укреплённой обочины, имеющих одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;

В_у- общая ширина укреплённой поверхности, имеющая один тип покрытия, м;

В_o- оптимальная ширина укреплённой поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м (табл. 9.12).

Таблица 9.8

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc1, учитывающего влияние ширины основной укреплённой поверхности дороги для двухполосных дорог

Таблица 9.9

Для трёхполосных дорог

Примечание. Приведённые К_pc1 действительны при интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшей интенсивности для дорог с шириной укреплённой поверхности 10,5 м принимают К_pc1=1,10 при отсутствии разметки и К_pc1=1,25 при наличии разметки.

Таблица 9.10

Для двухполосной проезжей части четырёхполосных дорог

Таблица 9.11

Для многополосных магистралей

Таблица 9.12

Для трёхполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движения оптимальную ширину укреплённой поверхности принимают 12,75 м, для четырёхполосной проезжей части автомагистралей -16 м.

В случае когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения К_pc2 принимают по табл. 9.13 в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значенияК_pc2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

Таблица 9.13

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc2, учитывающего влияние ширины и состояния обочин

Примечания: 1. При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укреплённой полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения К_pc2 принимают как для неукреплённой обочины, независимо от типа укрепления. 2. Значения К_pc2 для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укреплённой полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укреплённой засевом трав, разрушений травяного покрова, значения К_pc2 принимают как для неукреплённой обочины.

При наличии на обочине краевой укреплённой полосы и (или) укреплённых различными материалами, а также неукреплённых полос значения определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:

где                                                                                                       (9.10)

b_i- ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

К_рc2i- величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;

В_об- общая ширина обочины, м;

п- количество типов укреплений на обочине.

Частный коэффициент К_pc3 определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:

К_pc3 = К_pc1 -К_pc, где                                                                                                           (9.11)

К_pc- снижение коэффициента обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого приведено в табл. 9.14 и 9.15.

Таблица 9.14

Значения К_pc, учитывающего влияние интенсивности и состава движения, на двухполосных и трёхполосных дорогах

Примечание.  - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке.

Таблица 9.15

Значения К_pc, учитывающего влияние интенсивности и состава движения на автомагистралях

За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на 15-20 % от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимают по результатам наблюдений в тёплый период года.

Частный коэффициент К_pc4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 9.16) и на спуск (табл. 9.17). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной, без учёта его смягчения на вертикальных кривых.

Таблица 9.16

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc4, учитывающего влияние продольных уклонов при движении на подъём

Таблица 9.17

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc4, учитывающего влияние продольных уклонов и видимость поверхности дороги при движении на спуск

Частный коэффициент К_pc4принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина Укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими вместе с краевой укреплённой полосой, составляет 1,5 м и более. На других участках значенияК_pc4принимают для мокрого загрязнённого покрытия.

На каждом участке из двух значений К_pc4(одно для движения на подъём, другое - на спуск) выбирают меньшее и заносят в линейный график.

Частный коэффициент К_pc5определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл. 9.18 для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года, которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин. В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимаютК_pc5=КП_н.

Таблица 9.18

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc5, учитывающего влияние радиуса кривых в плане и поперечного уклона виража

Примечание. Знак - соответствует обратному поперечному уклону проезжей части на кривой в плане.

Частный коэффициент К_pc6определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл. 9.19). В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.

Таблица 9.19

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc6, учитывающего продольную ровность покрытия

Частный коэффициент К_pc7определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги (табл. 9.20). В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Таблица 9.20

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc7, учитывающего влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием

Примечания: 1. Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч, шины с рисунком и мокрого покрытия из цементобетона, асфальтобетона, а также из щебня и гравия, обработанных вяжущими. 2. При величинах коэффициентов сцепления более 0,50 принимают К_pc7 = КП_н.

Частный коэффициент К_pc8определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (К_pc6<КП_н). ВеличинуК_pc8определяют по формуле (9.12):

К_pc8=_ср КП_н, где                                                                                                               (9.12)

_ср- средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:

где                                                                  (9.13)

_iиl_i- соответствующие показатель и протяженность частных микроучастковiс практически одинаковым состоянием дорожной одежды;

п- количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

Виды дефектов и их оценка в баллах и соответствующие значения показателя _iдля вычисленияК_pc8даны в табл. 9.21.

Таблица 9.21

Значение показателя , учитывающего состояние покрытия и прочность дорожной одежды

Примечания: *. Дорожные одежды переходного типа;

**. На прочность нежёстких одежд влияет мало;

***. Характерно для цементобетонных покрытий.

Частный коэффициент К_pc9определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. 9.22.

Таблица 9.22

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости К_pc9, учитывающего ровность в поперечном направлении

Частный коэффициент К_pc10определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле

ДТП/1 млн авт.-км, где                                                                           (9.14)

ДТП - число ДТП за последние nлет (n= 3 года);

N- среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину Ипо данным о ДТП за последний год.

Значения К_pc10определяют по табл. 9.23. При наличии хотя бы одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий величинуК_pc10для данного километра принимают в два раза меньше указанной в табл. 9.23. Это снижение аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги, послуживших причиной ДТП, и не учитывается, если к моменту оценки указанные работы были выполнены. На участках, где за оцениваемый период ДТП не зафиксировано, значенияК_pc10принимают равнымКП_н.

Таблица 9.23

Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_pc10, учитывающего безопасность движения

Прирост показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги вычисляют по формуле

где                                                                                         (9.15)

- показатели транспортно-эксплуатационного состояния дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

Результаты расчётов заносят в карточку оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (участка дороги), форма которой приведена в табл. 9.24.

Таблица 9.24

Определение показателя инженерного оборудования и обустройства. Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги (К_об) определяют по величине итогового коэффициента дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги (Д_и.о). Под дефектностью соответствия понимают отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.

Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги Д_и.овычисляют для всей дороги установленной категории или каждого участка дороги, если дорога состоит из участков разных категорий.

Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют по результатам обследования дорог по формулам:

где                                                                                                       (9.16)

Д_м=Д_м1+Д_м2+Д_м3+Д_м4+Д_м5+Д_м6+Д_м7,                                                                    (9.17)

Д_д- частный коэффициент дефектности соответствия, учитывающего количество и частоту расположения площадок отдыха и видовых площадок, функциональное влияние которых распространяется на значительную протяжённость дороги. ЗначениеД_двычисляют для всей дороги или для каждого участка данной категории, если дорога состоит из участков разных категорий;Д_м1 -Д_м7- частные коэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного оборудования, функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги (пересечения и примыкания, въезды и переезды, автобусные остановки, ограждения, тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах, дорожная разметка, освещение, дорожные знаки). Их значения вычисляют для каждого километрового участка дороги.

Частный коэффициент Д_допределяют по наличию и соответствию требованиям нормативных документов (п. 10.11СНиП 2.05.02-85) площадок отдыха, включая видовые площадки, по формуле:

где                                                                                                            (9.18)

l_нп- нормативное расстояние между площадками отдыха, км;

п_п- фактическое количество площадок отдыха на данной дороге, соответствующих требованиям;

L- длина дороги или участка дороги, км.

В том случае когда фактическое количество площадок отдыха, включая видовые площадки, превышает нормативное, т.е. произведение l_нпп_п>L, принимают значениеД_д= 0.

Частный коэффициент Д_м1определяют по соответствию требованиям п. 5.1-5.18СНиП 2.05.02-85параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разном уровнях, а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогами по формуле:

где                                                                                                              (9.19)

N- количество пересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километре дороги;

N_н- то же, соответствующих требованиям норм.

В число учитываемых при оценке не входят пересечения с улицами и въездами во дворы в населённых пунктах, а также неорганизованные съезды и переезды. При отсутствии пересечений и примыканий на данном километре дороги значение принимают Д_м1 = 0.

Частный коэффициент Д_м2 определяют по соответствию требованиям п.п. 10.8 и 10.9СНиП 2.05.02-85параметров автобусных остановок на данном километре дороги. Вычисления проводят аналогичноД_м1по формуле (9.19).

Частный коэффициент Д_м3определяют по наличию и соответствию требованиям п.п. 9.3; 9.4 и 9.9СНиП 2.05.02-85и п.п. 5.1 и 5.2ГОСТ 23457-86дорожных ограждений на каждом километре дороги:

где                                                                                                                 (9.20)

l_н- требуемая по нормам протяжённость ограждений в одну линию на данном километровом участке дороги, м;

l_ф - фактическое протяжение ограждений в одну линию, м.

В том случае, когда фактическое протяжение ограждений больше требуемого, а также на участках, где по нормам не требуется установка ограждений, принимают величину Д_м3= 0.

Частный коэффициент Д_м4определяют по наличию и соответствию требованиям п.п. 4.37-4.39СНиП 2.05.02-85и п.п. 10.23-10.24ВСН 25-86параметров тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги в населённых пунктах. Расчёт коэффициентаД_м4производят так же, как и коэффициентаД_м3.

Частный коэффициент Д_м5определяют по наличию в однорядном исчислении и соответствию утверждённой схеме нанесения и требованиямГОСТ Р 51256-99иГОСТ 23457-86дорожной разметки. Расчёт коэффициентаД_м5производят так же, как и коэффициентаД_м3.

Частный коэффициент Д_м6 определяют по соответствию требованиям п.п. 2.5-2.7СНиП 2.05.02-85к размещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении. Расчёт коэффициентаД_м6 производят так же, как и коэффициентаД_м3.

Частный коэффициент Д_м7 определяют по наличию и соответствию утверждённой схеме дислокации и требованиямГОСТ 10807-78иГОСТ 23457-86дорожных знаков, находящихся в исправном состоянии на каждом километре. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаковД_м7 = 0. При отклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаков принимаютД_м7 = 0,1; 20 % - 0,2 и т.д.

Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства Д_и.оопределяют для каждого километра дороги. Вначале определяют значение коэффициента дефектности площадок отдыха и видовых площадокД_дпо формуле (9.18) и принимают его для всей дороги или участка дороги. К этому значению на каждом километре добавляют значения дефектности по локальным элементам инженерного оборудованияД_м, вычисленные по формуле (9.19) и по формуле (9.20), получают итоговое значение коэффициента дефектности инженерного оборудования и обустройстваД_и.она каждом километре.

Значения показателя инженерного оборудования и обустройства дороги (K_об) на каждом километре принимают в зависимости от величиныД_и.ов соответствии с табл. 9.25 и заносят в линейный график оценки качества автомобильной дороги.

Таблица 9.25

Значения показателя инженерного оборудования и обустройства

Определение показателя уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги. Значение показателя уровня эксплуатационного содержанияК_эвычисляют на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9-12 месяцев, проведённой в соответствии с «Временным руководствомпо оценке уровня содержания автомобильных дорог», утверждённым ФДС России 26.11.1997 г.

Результаты ежемесячной оценки фактического уровня содержания, выполняемой комиссией в соответствии с «Руководством», оформляются в виде акта проверки (приложение 7 «Руководства») и содержат оценку фактического уровня содержания на каждом участке дороги с разделением на три уровня: допустимый, средний, высокий.

В процессе диагностики необходимо получить у организации, которая содержит дорогу, или у заказчика копии заполненных и подписанных актов ежемесячной оценки фактического уровня содержания за предыдущие 9-12 месяцев.

Для последующей обработки каждому уровню содержания присваивается балл: допустимый - 3; средний - 4; высокий - 5. Вводится условно ещё один уровень содержания ниже допустимого, которому присваивается балл - 2. После этого составляется таблица исходных данных и определяется показатель среднего уровня содержания в баллах Б. Форма и пример её заполнения приведены в табл. 9.26.

Таблица 9.26

Пример определения среднего уровня фактического содержания дороги (   название    ) в баллах, Б

Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационного содержания К_эпо табл. 9.27.

Таблица 9.27

Значения показателя уровня содержания

При оценке качества проекта, а также в момент сдачи дороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта показатель уровня эксплуатационного содержания К_э, не вычисляют, а принимают равным единице, т.е.К_э= 1,0.

Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог. Общую оценку качества и состояния автомобильной дороги выполняют:

после завершения работ по диагностике для выявления степени соответствия фактического состояния дороги нормативным требованиям по потребительским свойствам и назначения мероприятий по ремонту или реконструкции дороги;

после разработки плана мероприятий по ремонту или реконструкции дороги или сети дорог для определения ожидаемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния, сравнения его с нормативами и расчёта ожидаемой эффективности намеченных мероприятий;

ежегодно после окончания ремонтно-строительного сезона или сразу после окончания работ по ремонту или реконструкции для оценки фактического состояния и фактической динамики его изменения в результате выполненных работ, а также оценки их эффективности и составления плана дальнейших действий.

Величину обобщённого показателя качества и состояния каждой дороги (участка дороги) определяют по формуле (9.2). Степень соответствия фактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателей или потребительских свойств (П_д) нормативным требованиям оценивают по относительному показателю качества дороги:

(9.21)

Дорога полностью соответствует нормативным требованиям, когда К_д> 1. Прирост обобщенного показателя качества дороги вычисляют по формуле

где                                                                                                (9.22)

- обобщённые показатели качества дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

Результаты расчётов заносят в карточку оценки качества автомобильной дороги (участка дороги), форма которой приведена в табл. 9.28.

Таблица 9.28

На основании анализа оценки качества и состояния автомобильных дорог и дорожной сети намечают основные пути повышения транспортно-эксплуатационных свойств дорог, последовательность и очерёдность выполнения работ по реконструкции, ремонту и содержанию.

Динамика изменения показателей качества дорог во времени характеризует эффективность деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту дорог.

Составленный однажды линейный график обобщённого показателя ТЭС АД для каждого периода года в последующем периодически корректируют. При этом вносят изменения только на тех участках и по тем параметрам, на которых произошли какие-либо изменения в результате выполненных работ или в результате износа и разрушений под воздействием транспорта и климатических факторов.

При текущем контроле ТЭС АД сначала определяют фактическую максимальную скорость методом следования за лидером, по которой определяют ориентировочные значения . В случае если полученное значение выше допустимого, состояние оцененного участка признается не требующим ремонта или требующим только содержания и дальнейшему детальному обследованию не подлежит. В случае если полученное значение ниже допустимого - оцененный участок дороги подлежит детальному обследованию и комплексной оценке в соответствии с настоящей Методикой с целью определения вида и очерёдности ремонтных работ.